중국자동차산업 발전 과정
중국 자동차 산업의 발전은 이미 60년이라는 역사를 가지고 있다. 중화인민공화국 수립 이후 중국 정부는 전국의 경제망을 장악하고 경제질서를 정비하여 생산력을 향상시켰다. 1952년 말에 이르러 국가의 재정경제 상황이 상당히 호전되면서 국민경제는 되살아나고 국민생활은 현저하게 개선되었다. 국민경제가 회복된 이후 1953년부터 중국정부는 국민경제 발전의 제1차 5개년 계획을 시행하였으며, 이로부터 중국경제는 계획경제 시기로 접어들게 되었다. 제1차 경제개발 5개년 계획의 목표는 공업건설에 경제력을 집중시키는 것으로, 자동차 산업 역시 이 계획에 속하면서 중국자동차산업이 탄생 되었다.
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중국 자동차 시장의 발전 과정은 크게 세 개로 나누어 살펴볼 수 있다. 첫 번째는 1978년 개혁개방 전까지이며, 두번째는 WTO 가입 이전, 세 번째는 WTO가입 이후입니다.
먼저, 1978년 개혁개방 정책이 실시되기 전까지의 중국 자동차 산업을 살펴보겠습니다. 자동차에 대한 기술이 전무했던 중국은 1949년, 소련과 ‘중-소 우호동맹 상호원조조약’을 맺으면서 소련으로부터 자동차 기술을 도입하였고 이 계획에 따라 디이자동차(제일자동차제조공장(현 중국제일자동차))가 설립되었다. 이 회사는 중국 최초의 본격적인 일괄생산 자동차 회사로 소련의 방식을 도입하여 트럭을 생산하였으며, 연간 3만대 생산능력을 갖추게 되었다.
1958년부터 시작된 중국의 대약진 운동은 지방정부의 권력을 강화시켰고 자동차의 공급을 확대하기 위해 지방정부들은 소규모의 자동차 공장을 건설하기 시작했다. 이렇게 세워진 업체로는 상하이자동차, 베이징자동차, 난징자동차, 지난자동차 등이 있으며 이들은 외국차를 복제하여 자동차를 제작하였다.
그런데 1950년대 말부터 이념 논쟁으로 중-소 관계가 악화되어 1960년 가을, 중국에 파견된 기술자들이 소련으로 돌아가자 더 이상 기댈 곳이 없는 중국인들은 독자적인 발전을 모색하고자 한다. 이 때 디얼자동차(현재 둥펑자동차)를 설립하여 중국의 자주적인 공장을 건립하고자 독자모델을 개발 생산하려는 목표를 세웠다. 그러나 중국은 공산화로 인해 서방국가들의 규제를 받고 교류가 단절되어 자동차 기술의 발전은 거의 없었다. 따라서 개혁개방의 정책을 실시한 1980년대 초반까지 자동차 산업은 정체되어 명맥만을 유지하게 되었다.
이 시기는 자동차가 일반 소비재라기보다 생산재, 자본재로서의 성격이 더 강했던 시기였다. 즉 중앙정부아 지방정부는 자동차 생산에 필요한 원자재의 ‘구입, 생산, 분배를 일괄적인 계획’에 따라 진행하였고 기업들도 할당 계획에 따른 자동차 생산 책임만 지면 그만이었다. 미진한 생산량으로 인해 자동차 수요자들도 생산 전에 거의 대부분 정해져 있었으며, 결과적으로 수요자와 공급자가 자율적으로 만나서 거래하는 시장은 애당초 존재하지 않았던 시기였다.
((1967년부터 시작된 문화혁명기에는 1성 1공장 정책에 따라 성과 시정부들도 자동차 공장을 설립하면서 전국적인 자동차 공장이 난립하게 되었다(1967년 22개->1976년 53개). 이 시기에 디얼자동차(현재 둥펑자동차)를 설립하여 소련의 지원에서 벗어나 중국 자주적인 공장을 건립하고자 독자 모델을 개발 생산하려는 목표를 세웠다. 이 시기에 중국의 독특한 분업구조가 형성되었는데 중앙정부의 대형 업체와 지방정부의 중소형 업체로 구분된다.))
다음으로 개혁개방 정책 이후부터 2001년 WTO 가입 이전까지를 보면, 1979년 개혁개방정책이 도입되면서 경제가 발전하고 자동차 수요가 급증하게 되었다. 그리고 기업의 자주권이 보장되고 규제가 완화되면서 정부의 자동차제조공장의 관리행정부문이 독립하여 기업체의 형태를 갖추기 시작했다. 이에 따라 자동차 제조회사는 1988년 115개로 증가하게 되었으며, 승용차 공급 역시 확대되었다. 중국정부는 7차 5개년 계획(1986~1990년)을 실시하면서 자동차산업을 기간산업으로 정하였고 승용차 국산화 정책을 수립하였다. 이를 위해 1987년에는 연산 30만대 규모의 대형자동차 업체 3곳(디이, 동펑, 상하이자동차)를 ‘3대’로, 88년에는 연산 10만대에서 30만대 생산규모의 중견업체인 3곳(베이징, 텐징, 관저우자동차)를 ‘3소’로 선정하였고, 1992년에는 연산 10만대 미만의 소형업체 2곳을 추가하여 ‘3대(大) 3소(小) 2미(微)’ 라는 생산체제를 구축하여 이들 8개 승용차 그룹에 대한 육성정책을 실시하였다.
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전국적인 자동차 메이커의 난립은 줄어들지 않아 1992년 자동차 업체 수는 120개 이상으로 증가하였다. 정부는 시장보호에서 점차 경쟁을 촉진하는 ‘자동차공업산업정책(신자동차산업정책)’을 1994년에 발표하였다. 이 정책은 해외업체 추가 신규진입을 불허하며 외자계지분을 50%이상 소유가 불가능하도록 제한했으며, 8개 업체들을 중심으로 육성하며 대기업 3개사가 시장의 70%를 점유토록 유도하였다. 이로 인해 합작기업들이 생겨나기 시작했다. 이는 글로벌 외국 기업을 활용하여 생산규모를 확충하고 기술축적을 위한 의도였지만, 출자비율, 국산화비율, 수입규제 등과 같은 장벽으로 시장원리에 따른 경쟁이 이루어지지 않았다.
1996년 시행된 9차5개년 계획에 따라 자동차생산능력을 확충하고, 완성차 업체 규모를 확대하며 부품산업 육성 및 완성차, 부품생산설비를 국산화하기 위해 노력하였다.
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이 시기는 자동차 산업 발전과 시장 형성이 정부 주도로 이루어졌다고 볼 수 있다. 시장 형성은 화물 트럭과 버스 등 상용차를 중심으로 진행되었고 생산계획 수립 과정에 대형 국유기업들의 의견이 반영되기 시작했다. 또한 일괄 분배와 더불어 자율 판매라는 개념이 형성되기 시작했으며 유통 구조도 다양화되었다. 아울러 중국 정부는 1980년대 중반부터 상대적으로 낙후된 승용차 부문을 육성하기 위해 적극적인 외자유치 정책을 추진하였고, 이에 따라 다국적 기업과 국유기업간 전략적 제휴로 설립된 합작기업들이 산업 발전의 전면에 나서기 시작했다.

마지막으로 WTO가입 이후, 자동차 시장에 난립하던 자동차 업체 수는 시장이 개방되면서 중국내 외국자본 진출이 활발히 진행되면서 다소 정리 개편이 되었으나, 타 업종의 기업들이 새로 참여하면서 2004년에도 여전히 120개 이상의 업체가 활동하였다. 2004년에 ‘자동차산업발전정책’을 발표하면서 합자기업을 활용함과 동시에 자주혁신을 강조하게 되었다. 이 정책은 기술의존에서 탈피하기 위해 독자개발에 대한 지원을 적극 강화하고 합자기업의 출자비율은 50%이하로 규제한다는 내용을 담고 있다. 따라서 이의 영향으로 중국기업들은 복수의 외자 경쟁기업들과 합재회사를 설립하면서 복잡한 제휴관계를 형성하게 되었다. 또한 자동차산업을 수출 기간산업으로 선정하면서 수출 경쟁력을 확보하고자 했다.
이 시기는 승용차 시장 규모가 계속 커지면서 정부보다는 기업이, 좀 더 구체적으로 말하면 합자기업들이 시장 형성과 산업 발전의 중심에 서는 시기이다. 합자기업의 지배구조는 다국적 기업과 대형 국유기업간 지분 비율, 50:50이 일반적이었고 이들 합자기업에 대한 중국 정부의 영향력은 예전보다 제한적일 수밖에 없었다. 더 나아가 중국의 WTO 가입으로 인해 시장 발전에서 정부 역할은 예전보다 줄어들었다. 1984년 폭스바겐을 필두로 1990년대 후반까지 GM, 포드, 현대, 도요타, 혼다, 닛산 등 세계적인 다국적기업들은 중국에 처음 진출하였거나 기존 사업을 더욱 확장하였다. 소득 수준의 향상으로 연해지역을 중심으로 '마이 카(my car)' 붐이 일어났고 잠재 소비자의 저변이 더욱 확대되면서 중국 기업들이 독자모델을 출시, 틈새시장에서 합자기업들과 경쟁하는 양상이 나타났다. 즉 시장에서 기업들의 영향력이 크게 확대되면서 정부 역할이 상대적으로 위축되었던 시기였다. 또한 합자기업들이 중국 시장에서 신차와 최첨단 모델들을 쏟아내기 시작했고 대형 국유기업들도 독자모델 개발에 적극적으로 나서기 시작하면서 내수시장 발전을 선도했다. 그런데 2008년 미국 발 금융위기 이후 중국정부도 다른 나라들과 마찬가지로 자동차 산업에서 내수시장 위축을 방지하고 양적성장에서 질적성장으로 전환을 촉진하기위해 독자모델출시와 해외시장 진출 및 대체에너지 자동차 출시에 직간접적인 지원을 아끼지 않고 있다.
중국자동차시장 최근 현황
세계 자동차산업에서 중국의 위상이 갈수록 강화되고 있다. 2009년 사상 처음 자동차 생산량과 판매량에서 세계 1위에 오른 중국은 2010년 미국, 일본, 독일 등 경쟁국들과 차이를 더욱 벌리면서 2011년에도 그 입지를 더욱 굳건히 다졌다.

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이 그림은 2003년에서 2011년 사이의 자동차 시장 판매량을 나타낸 것인데, 이 그림을 보면 알 수 있다시피 중국자동차시장은 근 몇 년째 연속 상승하는 형세를 취하고 있다. 2009년에는 마침내 1300만대를 돌파하여 미국을 제치고 세계에서 가장 큰 시장이 되었다. 정책의 촉진과 일부 소비자들이 2011년에는 시장우대정책이 없어진다는 근심 때문에 사전소비가 급격히 증가함으로 인해 2010년에는 판매량이 증가하면서 높은 증가율을 보였다. 하지만 에너지 절감 자동차 보급 정책 폐지(2011.10.1), 자동차번호판 발급 제한 등으로 지난해에는 전년 대비 2.5% 증가하는데 그쳐 증가율은 대폭 둔화되었다. 2007년부터 2011년까지 4년 만에 생산량 및 판매량 모두 2.1배씩 증가했다. 승용차의 판매량은 2011년에 전년대비 5.3% 증가한 반면 상용차는 6.3% 하락했다.
최근 10년간 중국의 자동차 생산량 증가를 이끈 상위 10개 기업들을 살펴보면 최상위 국유기업 네 곳, 상하이자동차(上海汽车), 디이자동차(第一汽车), 둥펑자동차(东风汽车), 창안자동차(长安汽车), 그리고 베이징자동차(北京汽车)와 광조우자동차(廣州汽车)를 더한 여섯 개 국유기업과 그 외의 기업들로 나눌 수 있다. 여기서 그 외의 기업들이란 상위 10대 기업 순위에 꾸준히 들지 못하고 들락날락했다는 것을 의미한다. 반면 최상위 4대 국유기업이나 6대 국유기업들은 약간의 순위 변동이 있었을지언정 꾸준히 상위 10위권에서 상호 경쟁구도를 형성하며 강력한 과점체제를 구축하였다. 아울러 이들 국유기업들의 과점체제는 앞으로도 오랫동안 지속될 것으로 예상된다. 한편 연간 자동차 생산량 7∼10위는 치루이자동차(奇瑞汽车), 하페이자동차(哈飞气车), 화천자동차(华晨汽车), 지리자동차(吉利汽车), 장화이자동차(江淮汽车) 등이 매년 약간의 순위 변동을 보이면서 차지하였고, 비야디자동차(比亚迪汽车)는 2009년 처음으로 10위권에 진입하였다. 이 비야디자동차는 전기차 및 친환경차에 주력하고 있는데, 2008년 경기침체에도 불구하고 생산량이 전년비 130% 증가하는 실적을 기록하였다. 이들은 자주 브랜드 개발측면에서 대형업체에 비해 우위를 점하고 있으므로 더 많은 정부의 지원을 받을 수 있고 해외진출을 가속화하고 있어 향후 이들의 성장세는 이어질 것으로 전망된다. 따라서 중국 자동차산업의 주요 플레이어들은 최상위 6대 국유기업과 그 외 7∼10위권을 맴도는 나머지 국유기업이나 민영기업 등 크게 두 그룹으로 나눌 수 있다.
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그런데 지난 30여년간 중국 자동차산업의 실질적인 성장 동력이 승용차 제조업이었음을 감안하면, 주요 플레이어에 대한 논의는 승용차 제조업에서 두각을 나타낸 기업들로 좁혀질 수 있다. 그런데 중국의 승용차 제조업은 사실상 다국적기업의 각축장이라고 말해도 과언이 아니다. 다국적기업들은 중국 국유기업들과 공동 출자하여 설립한 합자기업(Joint Venture)을 통해서 중국 시장에 적극적으로 개입하여왔다. 중국 정부가 제도적으로 완성차 제조업에 대해서는 다국적기업의 단독투자나 50%를 초과하는 지분 투자를 허용하지 않았기 때문이다.
2011년 중국 승용차 제조업 시장점유율 상위권을 차지하는 기업을 살펴보면, 상하이GM우링, 상하이GM, 상하이폭스바겐, 디이(이치)폭스바겐, 둥펑닛산, 베이징현대, 둥펑위에다기아 순이었다. 이중 최상위 4개 기업, 상하이GM우링, 상하이GM, 상하이폭스바겐, 이치폭스바겐의 4강 구도가 갈수록 더욱 강화되는 경향이 나타나고 있다. 결국 대형 국유기업, 상하이자동차와 디이자동차의 합자기업들이 승용차 시장에서 두각을 나타내고 있는 셈이다. 현대기아는 꾸준하게 시장점유율을 유지하며 8.4%를 기록하였다.
한편 다국적기업의 성과 측면에서는 폭스바겐이 중국에서 가장 뛰어난 성과를 보이고 있고, GM, 도요타, 현대, 혼다가 2위 자리를 놓고 치열한 경쟁을 벌이고 있는 형국이다. 폭스바겐은 중국에서 2005년 이후 17% 수준의 시장점유율을 꾸준히 기록하며 2위 기업과의 차이를 더욱 벌렸다. 반면 나머지 다국적기업들의 중국 시장점유율은 6∼12%로 큰 기복을 보였고, 그에 따라 순위도 자주 바뀌었다. 결국 중국 자동차산업에서 경쟁은 국유기업 간 경쟁과 다국적기업 간 경쟁 등 크게 두 가지 유형으로 구분할 수 있고, 다국적기업 간 경쟁은 실질적으로 합자기업 간 경쟁이라고 할 수 있다. 다만 다국적기업과 합자관계가 없이 독자개발 모델로 성장한 국유기업, 치루이와 민영기업, 지리와 비야디의 경우, 비록 주류(主流) 플레이어는 아니더라도 국유기업 간 경쟁 유형에 포함시킬 수 있다.
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자동차산업특징
현재 중국의 자동차산업 발전을 주도하는 거점 지역은 크게 여섯 개로 나눌 수 있는데, 이들 지역은 자동차산업 발전에 필요한 전후방 연관 산업기반과 기업, 관공서, 교육기관, 연구기관 및 배후 시장이 서로 가까운 곳에 집중된 산업 클러스터(cluster)라고 할 수 있다. 현재 중국 자동차산업 6대 클러스터는 지린(吉林)성과 창춘(长春) 중심의 동북지역, 상하이와 장쑤(江苏)성, 절강(浙江)성을 포괄하는 장강삼각주 지역, 후베이(湖北)성과 후난(湖南)성, 안후이(安徽)성의 중부지역, 베이징-톈진 지역, 충칭(重庆)과 쓰촨(四川)성 중심의 서남지역, 광둥(廣东)성을 거점으로 한 주강삼각주 지역이다. 이들 6대 클러스터간 자동차산업 주도권 획득 경쟁은 각 클러스터를 대표하는 지방 정부를 중심으로 점점 치열해지고 있다.
특히 6대 클러스터가 포괄하는 도시와 성(省) 중에서 자동차산업의 매출총액과 영업이익, 매출액 대비 이익률 등 질적 성장을 나타내는 지표에서 가장 뛰어난 성과를 나타낸 세 곳은 상하이(장강삼각주), 광둥성(주강삼각주), 지린성(동북)이다. 그리고 이들 지방 정부의 자동차산업 육성 정책과 계획의 주요 내용은 각 지역 자동차 제조업체의 경쟁력 향상, 독자모델 개발 및 부품개발 역량 강화, 하이브리드 자동차와 전기자동차 상용화 촉진 등 세 가지로 요약할 수 있다.
각 지방 정부는 중앙 정부의 자동차산업 관련 정책이나 구상에 대해 협력과 긴장 관계를 유지하고 있지만, 사실 지방 정부의 입장에서 더 중요한 점은 '각 지역의 국유기업이나 다국적기업들이 앞으로 지역 경제 활성화와 고용창출 및 산업구조 고도화에 어떻게, 또 얼마나 기여할 수 있는가?'에 있다. 최근 국제유가 상승으로 석유를 대체 수 있는 자동차 동력원에 대한 수요가 급증하면서 전기와 전자, 정보통신, 대체에너지등 자동차산업의 전후방 연관효과가 최첨단 산업으로까지 확대되었다는 점을 고려하면 자동차산업은 지역 경제발전에 꼭 필요한 산업으로 인식되고 있다는 것을 알 수 있다
결국 중국이 세계 자동차산업의 성장엔진으로서 부상한 것은 6대 클러스터를 중심으로 한 각 거점 지역 간 치열한 내부 경쟁이 산물이며, 경쟁의 주체는 지방 정부간 경쟁, 국유기업 간 경쟁, 합자기업을 통한 다국적기업 간 경쟁 등 세 가지 유형으로 정리할 수 있다. 아울러 세 가지 경쟁은 서로 다른 유형의 경쟁에도 긴밀한 영향을 주면서 동시다발적으로 진행되고 있다. 따라서 향후 중국 자동차산업에 대한 분석과 전망에서 좀 더 유의미한 시사점을 도출하기 위해서는 세 가지 경쟁 유형에 대한 종합적인 접근과 성찰이 필요하다고 하겠다.
두 번째로는 중국 자동차 시장은 외국기업이 주도하고 있다는 점이다. 중국 자동차 시장의 과반 이상을 외국기업이 석권하고 있는데, 외국기업은 자국내 자동차 산업의 피해 및 복제 가능성 등을 우려해 선진기술이전을 기피하고 있다. 또한, 중요 부품의 경우 KD 수출로 공급하고 구모델 제품만 현지에서 생산하면서 선진기술 및 관련 Know-How 획득이 지연되면서 기술력이 열악한 중국 자국기업은 글로벌시장 진출에 곤란을 겪고 있다. 게다가 중국의 수요자들은 가격볻다 품질이나 실용성, 디자인 등이 우수한 외국 브랜드를 선호한다.
다음으로, 중국 자동차 산업은 전형적인 내수산업이라고 할 수 있다. 산업보호를 위한 중국정부의 수입규제와 자국기업의 취약한 수출경쟁력 등으로 전형적인 내수산업형태로 고착화 되었다. 중국의 자동차 수출은 트럭과 같은 상용차 비중이 높은편이며 일부 유럽(벨기에, 러시아) 등을 제외하고는 제조기반이 취약하며 안전, 배기 가스 기준 등 규제수준이 낮은 반면 구매력이 낮은 중동(이란, 시리아 등) 및 아프리카 국가가 중국 수출의 대부분을 차지한다.
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최근 경제 상황과 중국정부의 정책에 따라 중국 자동차 산업은 새로운 특징을 보여주고 있다.
중국 경제의 지속적인 성장에 의한 소비자의 소득 향상으로 고급 자동차에 대한 수요가 증가했으나, 글로벌 경제위기의 지속적인 영향으로 고급승용차에 대한 관심도가 점점 Compact Car(고성능 소형자동차)로 변화하고 있다.
그리고 급증하는 자동차 보유량(2011년 기준 1.06억대)이 에너지, 환경, 교통 등 경제사회 문제를 안고 있어, 북경, 상해 등 일부도시에서는 자동차 번호판 할당 배정제도등을 통해 자동차 보유량 증가를 억제하고 있는 추세다. 중국의 자동차 보유량은 천명당 54대로 세계평균 수준(120대)에 크게 못미치나, 밀집도가 높은 도시 출현 및 환경, 에너지, 도로 정체 현장 등이 중국 자동차 산업 발전의 주요 과제로 나타남.
게다가 최근 각종 지원정책의 감소, 특히 자동차 구매 우대 정책의 퇴조로 2011년 경차 등 소형 승용차 판매량이 대폭 하락했으며, 기술력이 낮은 생산기업의 저가 제품은 경제비용절감 요구(에너지 절약, 가스배출 감소 등)에 부응하기 힘들며, 오히려 자동차 판매량 억제를 유발할 수 있어, 기술력을 보유한 기업으로의 산업집중도 제고 및 신에너지 자동차 산업 발전이 필요하다.
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자동차 산업 향후 전망
먼저, 높은 생산원가와 낮은 기술력 및 짧은 주행거리 등으로 신에너지 자동차 발전에 어려움이 있으나, 중국 정부의 지원정책(가격보조금 지원)으로 급속히 발전할 전망이다. 반면, GDP증가율 둔화, 높은 인플레이션, 유럽 채무위기 등 거시경제 환경 악화 및 지원정책 감소, 환경 및 에너지 등 경제사회 문제 대두, 일부 대도시(북경, 상해 등)의 자동차 보유량 포화 등 대내외 경제악화로 자동차 수요가 감소될 것으로 보인다. 때문에 중국 자동차 수출량이 증가하는 추세이기는 하지만, 유럽 채무위기, 신흥국의 경제성장 둔화 등으로 자동차 수출환경은 여전히 불투명하다.
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비야디(BYD) 자동차
1995년 일본이 전세계 배터리시장을 독점하고 있을 때, 왕촨푸 회장은 초기 자본금 약 250만 위안(약 4억6천만원)을 투자해 비야디를 광동성 선전에 설립하였다. 비야디는 2000년부터 리튬전지를 전략적으로 연구개발해 비야디만의 핵심기술을 보유하게 되었으며 중국최초의 모토로라 리튬전지 공급업체로 선정되었다.
2008년 비야디는 전세계 시장점유율 15%로 중국 최대의 핸드폰 배터리 생산기업이 되었으며 현재 니켈카드뮴전지, 니켈수소전지, 리튬전지 생산부문에서 모두 세계시장 점유율이 1위로 올랐다.
2003년 비야디의 배터리 산업이 안정적인 궤도에 오르자 파산 직전의 중국국영 자동차업체 쓰촨친환 자동차 유한공사의 주식 77%를 매입하며 자동차산업에 뛰어들게 되었다. 중국의 지리자동차에 이어 중국 두 번째 민영 자동차 기업이 되었다. 비야디는 5만위안(약 9백만원)이하의 경차 시장에서 저렴한 가격으로 높은 가격 경쟁력을 바탕으로 집중공략하여 2005년부터 5년동안 매년 100% 매출 신장이라는 놀라운 성장을 이루게 된다.
한편, 비야디는 2008년 ‘투자의 귀재’ 워렌 버핏이 2억3천만달러(한화 2천 448억원)을 투자해 9.89% 지분을 확보하면서 전세계적인 유명세를 탔다.

비야디는 중국 신 에너지 자동차 분야의 선두기업이자 세계 최대 규모의 전기자동차 및 동력전지 생산업체인데, 2008년 12월에 전용충전소 외에 가정에서도 충전이 가능한 전기자동차 F3DM을 세계 최초로 양산해 세계를 놀라게 했다.
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또한 2010년 3월에는 독일의 벤트사와 합작해 세계 최초로 개인용 신에너지자동차를 상용화해 출시했다. 또한 그 해 7월에는 세계 최초로 전기자동차(E6)를 택시업계와 경찰차로 제공해 화제가 되었다.
이렇게 비야디가 발전할 수 있었던 데는 정부의 도움이 컸다. 중국 정부는 자동차 산업 발전을 위해 비야디의 전기차 프로젝트 지원에 공을 들여왔다. 우선 중앙정부 차원에서 비야디의 전기차 개발에 수십억 위안을 지원했고 전기차를 구매하는 소비자에게 수만위안의 보조금을 제공하고 있다.
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또한, 중국은 전기차 보급에 필수적인 충전소를 시내 곳곳에 설치해 전기차 소비를 유도했다. 현재 선전 시내에서 약 300대의 E6 전기차 택시와 200여대의 전기차 버스가 운행되고 있다. 선전시는 2010년부터 전기차 버스 한대당 100만위안(약 1.8억원)을 보조금으로 지급하고 있다.
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하지만 비야디 자동차는 2010년, 비야디자동차의 판매량은 연속5년 유지하던 100% 성장의 기세가 돌연 하락세를 보였다. 2010년 비야디의 순이익은 전년동기대비 33.48% 하락했으며, 2012년 비야디가 발표한 상반기 재무제표를 보면, 순이익은 전년동기대비 94.09%가 하락했다.
BYD는 원인으로 중국정부가 경기부양책의 일환으로 내놓았던 자동차 세제혜택이 종료되었고 동시에 상해시 등 일부 대도시에서 교통혼잡을 억제하기 위해 자동차 번호판 공급제한 등의 조치가 실시되면서 수요가 줄었기 때문이라고 설명했다. 하지만 이는 비야디의 무리한 확장에 대한 부작용이라고도 볼 수 있다. 때문에 2010년 6위를 기록했던 비야디는 2011년에 10위로 하락한다.
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게다가 판매 부진과 주가 급락으로 고전중인 상황에, 올해 5월 비야디의 E6 전기차 택시가 충돌사고 후 폭발하면서 전기차의 안전에 대한 우려의 목소리가 나오기 시작했다. 게다가 사고 이후 7월 한달간 뤼샤밍 부이사장, 양룽중 마케팅 총괄 대표 등은 81번에 걸쳐 8억 7000만 위안어치의 주식을 팔아치웠는데, 이러한 경영진의 태도도 회사에 대한 불신을 키웠다.
그림을 보면 2010년에 비야디를 지탱하고 있는 것은 여전히 구산업이라는 점을 알 수 있다.
하지만 전기자동차 시장은 세계적으로 아직 초기단계이고 중국도 잠재적인 가치는 높으나 아직까지는 현실적인 수요가 뒷받침되었다고 평가하기는 어렵기 때문에 비야디의 침체는 현재 겪을 수 밖에 없는 단계라고 보여진다.
참고자료
* 중국 자동차 산업 현황 및 발전 전망, 2012, 한국무역협회 * 중국 자동차산업 동향 및 주요기업 분석, 2009, 산은경제연구소 국제경제팀 * 중국기업의 해외시장 진출 전략에 관한연구, 2011, 우송대학교 경영대학원, Ruan Xing * 중국 자동차산업 및 중국진출 국내업체 성장성 분석, 2009, 하나금융경영연구소 * 중국 자동차 산업 정책의 변화 연구, 2011, 인천대학교 대학원, 범유명 * 다국적기업의 중국자동차 산업진출과 중국자동차 산업발전에 관한 연구, 2009, 계명대학교 대학원, 우뢰 * 중국 자동차산업 거점 지역 경쟁의 세 유형, 2012-01-27, 프레시안, 최병헌 공주대 경영학과 조교수 * 중국 자동차 산업에서 정부 역할의 재부상, 2012-05-14, 프레시안, 최병헌 공주대 경영학과 조교수