INDICE
GENERALIDADES DE LA INYECCIÓN:................................................................ 4 Objetivo. Clasificación sistemas de inyección. Estructura sistema de inyección. Sistema de aspiración. Sistema de alimentación. Sistema de control. SISTEMA DE INYECCIÓN DE GASOLINA LE2 JETRONIC:............................. 29 Esquema funcional. Principio de funcionamiento. Circuito de alimentación: Electrobomba de combustible. Filtro de combustible. Atenuador de combustible. Rampa de alimentación. Regulador de presión. Electroinyectores. Verificación y control del circuito de alimentación.

Circuito de aire. Caudalímetro. Sensor temperatura de aire. Contactor de mariposa. Unidad electrónica de control. Circuito eléctrico. SISTEMA DE INYECCIÓN LE3 JETRONIC:......................................................... 89 Unidad electrónica de mando y caudalímetro. Circuito eléctrico. ANEXO:..................................:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::..................... .. 93

Objetivo de la Inyección
La inyección de gasolina se ha desarrollado con el objetivo de mejorar las prestaciones globales del motor, no sólo en términos de potencia específica, sino también de conducción, elasticidad y reducción tanto de los consumos como de las emisiones en el escape.
CONSUMO REDUCIDO: • Al inyectar el combustible en las proximidades de la válvula de admisión, no se producen perdidas de carga. • Aporte de mezclas iguales para todos los cilindros, con lo que no se debe dosificar combustible en exceso para alimentar al cilindro mas desfavorecido. MAYOR POTENCIA: • La optimización de los colectores de admisión mejora el llenado de los cilindros. Esto da lugar a una mayor potencia especifica y un aumento del par motor, así como una evolución más favorable de este. GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES: • La concentración de elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/combustible. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la relación de mezcla. RÁPIDA ADAPTACIÓN A TODOS LOS ESTADOS DE FUNCIONAMIENTO: • El sistema de inyección adapta rápidamente las necesidades de combustible a los diferentes estado de funcionamiento que se pueden dar en el motor.

Clasificación Sistemas Inyección La inyección de gasolina tiene como objetivo llevar a cada cilindro el combustible exactamente dosificado para el estado de servicio de motor en cada determinado momento. Para ello, consta de unos inyectores que pulverizan el combustible bien en la cámara de combustión, Inyección directa, o en el colector de admisión, Inyección indirecta.

INYECCIÓN DIRECTA DI MOTRONIC

Estos sistemas son los más utilizados en la actualidad y en los que se basa el presente estudio.

INYECCIÓN INDIRECTA MOTRONIC De acuerdo con las características específicas de funcionamiento, los sistemas de inyección pueden ser: • Sistemas de Inyección Mecánicos. • Sistemas de Inyección Electrónicos. • Sistemas de Inyección Electromecánicos.

Sistemas de Inyección Mecánicos distribuidor-dosificador Se caracterizan por la presencia de un conjunto que se encarga de determinar la cantidad de combustible que debe enviarse a los cilindros, por medio de inyectores que están abiertos continuamente, permaneciendo constante la presión de inyección. El dosificador está gobernado por un sensor de caudal de aire independiente del motor.

INYECCIÓN K JETRONIC

Sistemas Inyección Electrónicos de electroinyectores El combustible es introducido en el motor por medio cuyos tiempos de apertura son determinados por una unidad de mando electrónica (ECU), que adapta los tiempos de inyección a las distintas fases de funcionamiento, en función de las informaciones recibidas de unos sensores distribuidos estratégicamente por el motor.

INYECCIÓN LE JETRONIC

Se basan en inyecciones mecánicas gestionadas por una unidad de mando electrónica (ECU), que recibe información de diferentes sensores para así gobernar un regulador de presión que adapta el caudal a los diferentes estados de funcionamiento del motor.

Sistemas Inyección Electromecánicos

INYECCIÓN KE JETRONIC

Otra forma de clasificar los sistemas de inyección es según el número de inyectores utilizados, pudiéndose clasificar estos en dos grandes grupos: • Sistemas de inyección monopunto. • Sistemas de inyección multipunto.

Inyección Monopunto
El sistema monopunto o también denominado SPI (Single Point Injection), utiliza un único inyector, generalmente localizado en el lugar del carburador, que inyecta el combustible en el colector de admisión antes de la mariposa de gases.

Inyector

INYECCIÓN SPI

Inyección Multipunto
En los sistemas multipunto o MPI (Multi Point Injection), existen el mismo número de inyectores que de cilindros. Cada uno de los inyectores pulveriza el combustible necesario para cada uno de los cilindros, de forma independiente.

Inyectores

INYECCIÓN MPI

También pueden clasificarse los sistemas de inyección atendiendo al número y forma de las inyecciones, pudiendo ser estas: • Inyección Continua. • Inyección Intermitente. ¿Actualmente que tipos de inyección se utilizan? En la actualidad son todos intermitentes. Los últimos sistema de inyección continua han sido los sistema K y KE JETRONIC.

Inyección Continua
Los inyectores inyectan combustible finamente pulverizado de una forma continua e ininterrumpidamente, previamente dosificado y a presión. La formación de la mezcla se lleva a cabo en el tubo de admisión y en los cilindros del motor gracias al torbellino creado. Inyector Bujía Aislamiento térmico

Inyección Intermitente
Los inyectores inyectan combustible finamente pulverizado en momentos determinados por la unidad de mando (ECU), según las informaciones recibidas por los diferentes sensores y las estrategias de funcionamiento programadas en la propia unidad de mando. Los sistemas de inyección intermitente, a su vez se dividen en tres diferentes tipos:

INYECCIÓN INTERMITENTE

Inyección Simultánea

Inyección Semisecuencial

Inyección Secuencial

Inyección Sinmultánea
Todos los inyectores funcionan a la vez, de una forma simultánea, realizando el aporte de combustible necesario para la realización de la mezcla mediante dos inyecciones por ciclo, es decir, una inyección cada vuelta. La inyección se realiza poco antes del PMS del cilindro número uno.
Cilindros

1

2

3

4

Giro cigüeñal

Inyección Semisecuencial
Los inyectores se activan distribuidos por grupos (dos a dos para un motor de cuatro cilindros). Cada uno de los grupos realiza una inyección de combustible por cada revolución del motor. La inyección se realiza poco antes del PMS de los pares de cilindros 1-4 y 2-3.
Cilindros

1

2

3

4

Giro cigüeñal

Inyección Secuencial
Los inyectores funcionan uno a uno, de forma independiente, realizando el aporte de combustible necesario para la realización de la mezcla mediante una única inyección efectuada poco antes de que se inicie la apertura de la válvula de admisión y según el orden de encendido
Cilindros

1

2

3

4

Giro cigüeñal

Sipnosis Clasificación Inyecciones
SISTEMAS INYECCIÓN
DIRECTA MECÁNICA INDIRECTA ELECTRÓNICA ELECTROMECÁNICA MULTIPUNTO CONTINUA

MULTIPUNTO MONOPUNTO

MULTIPUNTO

CONTINUA INTERMITENTE INTERMITENTE SINCRONIZADA

SIMULTÁNEA SEMISECUENCIAL SECUENCIAL TODOS A LA VEZ DOS A DOS UNO A UNO

Estructura Sistema de Inyección componen básicamente de Todos los tipos de inyección de combustible se tres sistemas principales. SISTEMA DE ASPIRACION O CIRCUITO DE AIRE. SISTEMA DE ALIMENTACION O CIRCUITO DE GASOLINA. SISTEMA DE CONTROL O ADAPTACION DE LA MEZCLA.

Sistema de Aspiración
Sensor Presión absoluta Actuador de ralentí Potenciómetro mariposa Sensor Temperatura aire

Culata motor

Medición del Aire Aspirado
Para regular el porcentaje de mezcla es necesario determinar previamente la cantidad de aire (en masa) aspirado por el motor, para ello se han desarrollado distintos métodos de medición: Métodos directos Miden de forma directa la masa de aire aspirado mediante:
• Caudalímetro de masa flotante. • Caudalímetro de paletas. • Caudalímetro de hilo o membrana caliente.

Métodos indirectos Deducen la masa de aire basándose en la toma de distintos parámetros:
• Sistema Alfa-N.
» Apertura de la mariposa. » Régimen de giro del motor. » Temperatura del aire aspirado.

• Sistema Speed-density.
» Presión en el colector de admisión. » Régimen de giro del motor. » Temperatura del aire aspirado.

Sistema de Alimentación
Inyectores Rampa alimentación

Bomba eléctrica Depósito

Filtro

Regulador de presión

Sistema de Control
Sensor temperatura aire Sensor régimen Etapa de potencia Sensor de fase ECU

Sensor MAP Relés alimentación

Sensor temperatura motor

Actuador ralentí Potenciometro mariposa Bomba eléctrica

La unidad de mando recibe las magnitudes principales de régimen motor y cantidad de aire aspirado, y a partir de estas mediciones adapta la mezcla a las condiciones de funcionamiento del motor, pudiendo tener en cuenta otras informaciones generadas por distintos sensores.

LE Jetronic – Bosch
• La inyección LE JETRONIC es un sistema de inyección a baja presión, intermitente y simultáneo, para asegurar una buena distribución de carburante, en cada ciclo motor, son efectuadas dos inyecciones. La mitad de la cantidad de carburante dosificado para un ciclo motor completo, es pulverizado en cada inyección y siempre por delante de la válvula de admisión. • El sistema de inyección está bajo control electrónico, que ofrece de una forma continua un acercamiento óptimo a la mezcla de aire/combustible, ideal para el motor, en todos sus estados de funcionamiento. • El sistema de inyección funciona de forma independiente respecto al sistema de encendido. • Las dos evoluciones mas extendidas del sistema LE Jetronic, son la LE2 Jetronic y LE3 Jetronic. El presente estudio se basa en el sistema LE2 Jetronic, aunque al final del mismo se comentaran las diferencias con el sistema LE3. • Estudiaremos los distintos componentes englobando estos en los siguientes apartados: • Circuito de alimentación. • Circuito de aire. • Unidad Electrónica de Control.

LE2 Jetronic
4 5

ECU

1. Depósito. 2. Electrobomba combustible. 3. Filtro de combustible. 4. Rampa de alimentación. 5. Regulador de presión.
9 8

6

10

6. Electroinyector. 7. Bobina de encendido. 8. Sensor temperatura aire. 9. Caudalímetro. 10.Contactor de mariposa.

12

11 13 7

11.Corredera de aire adicional. 12.Sensor temperatura motor. 13.Relé taquimétrico.

1

2

3

Aspecto Real Componentes
Caudalímetro ECU Bomba eléctrica

Filtro

Válvula o corredera de aire adicional Regulador de presión Contactor de mariposa Electroinyectores Sensor Temperatura motor

Principio de Funcionamiento
La relación de mezcla idónea se consigue teniendo en cuenta el aire aspirado y aportando una cantidad de combustible al colector de admisión. La cantidad de combustible depende del tiempo de apertura de los inyectores (mando eléctrico), tiempo variable en función de las informaciones que reciba la unidad electrónica de mando (ECU).

Régimen motor Bobina (1) Caudal de aire Temperatura motor Temperatura aire Carga motor 31 50

Relé taquimétrico Alimenta a Electrobomba Caudalímetro Electroinyectores Corredera aire adicional Contactor mariposa Electroinyectores

ECU

Circuito de Alimentación

El regulador de presión (6) se encarga de mantener la presión de alimentación variable, de tal forma que la presión de inyección se mantenga constante, es decir, la diferencia de presión entre la rampa de distribución y la existente en el colector de admisión se mantenga constante.

Electrobomba de Combustible
Misión: Suministrar la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento optimo del motor en cualquier régimen de marcha.

Bomba de celdas con rodillos

Motor electrico Localización Electrobomba

Electrobomba de Combustible
Características: • Alimentación mediante 12 V. Consumo aproximado entre 5 y 6 amperios. • Tipo de bomba volumétrica de rodillos, con válvula antirretorno y limitadora de presión. • Caudal aproximado de 120 litros a la hora bajo una presión de 5 bares.
Bomba Antirretorno

Limitador de presión

Motor eléctrico

Activación Electrobomba
Relé taquimétrico

Aproximadamente 3”
30 15 31 50 1 87b

30 Batería

+
Bobina

-

Electrobomba Llave de contacto

Activación Electrobomba
Relé taquimétrico

30 15 31 50 1

87b

30 Batería

+
Bobina

-

Electrobomba Llave de contacto

Módulo encendido

Filtro de Combustible

Sentido montaje

Tamiz metálico

Superficie de filtrado

Atenuador de Impulsos
Misión: Su cometido es suprimir los ruidos de pulsación que pueden tener lugar sobre todo a bajos regímenes de revoluciones. Las pulsaciones se generan debido a los saltos de presión del combustible que derivan de la apertura y cierre de los electroinyectores.

Membrana

Muelle

Perno de fijación

Rampa de Alimentación
Misión: Juega el papel de acumulador y estabilizador de combustible, garantizando una distribución uniforme del combustible a cada uno de los inyectores.
Regulador de presión

Rampa alimentación

Retorno combustible Entrada combustible

inyectores

Toma de prueba

Regulador de Presión
Misión: Mantener constante la diferencia entre la presión del combustible y la presión en el colector de admisión para poder dosificar la cantidad de combustible exclusivamente en base al tiempo de apertura de los inyectores.
Toma de vacío

Membrana Y Válvula

Retorno combustible

Regulador de Presión
Si la presión de inyección es de 2,5 bares. ¿Qué presión tendremos en rampa?.

2,1 bar

Regulador de Presión

Presión en rampa

Presión en colector

Electroinyectores
Misión: Pulverizar el combustible antes de las válvulas de admisión sin que este llegue a las paredes del colector, sino que se deposite en el punto más caliente en la cabeza de la válvula en su unión con el vástago. Esto determina una evaporación del combustible, particularmente útil cuando la inyección se produce con la válvula cerrada.

Electroinyectores
Bobinado

La carrera de la aguja es de tan solo unos 0,15 mm.

Aguja del inyector

Disco tope Bobinado

Mando Electroinyectores
La unidad de mando (ECU) transfiere masa a los electroinyectores, para que estos se abran, durante el tiempo estimado por la misma. El cierre a masa del circuito se lleva a cabo en la unidad electrónica de mando (ECU) a través de una etapa de potencia.
Etapa de potencia

Relé taquimétrico

ECU

30 15 31 50 1

87

30 Batería

+
Bobina

-

Inyectores Llave de contacto

1. 2. 3. 4.

Intercalar un manómetro de presión y una válvula de paso en posición abierta. Desconectar el tubo de vacío del regulador. 87 Hacer funcionar la electrobomba. Observar la presión obtenida.

Control Presión del combustible
87b

Zócalo relé

30
Abierta

Control Eficacia de Bomba
1. 2. 3. 4. Esta prueba se realiza cuando la presión del combustible es insuficiente. Aislar la electrobomba de la rampa de alimentación. Hacer funcionar la electrobomba. Si la presión alcanza el máximo valor, sustituir el regulador de presión. Si no se alcanza el valor máximo, verificar tensión, filtro y obstrucciones. De no existir ninguna anomalía sustituir la electrobomba.

Cerrada

Control Caudal de Retorno
1. 2. 3. 4. Esta prueba se realiza cuando la presión del combustible es excesiva. Abrir la válvula de paso y recoger el combustible sobrante en un recipiente apropiado. Hacer funcionar la electrobomba. Si la presión disminuye, se debe sustituir o desatascar el conducto de retorno. Si la presión sigue excesiva, se debe sustituir el regulador de presión.

Abierta

Control Neumático del Regulador
1. 2. 3. 4. Esta prueba se realiza cuando la presión del combustible es correcta. Conectar un vacuómetro a la toma de vacío del regulador. Hacer funcionar la electrobomba. Aplicar vacío al regulador de una forma progresiva. Observar como el manómetro de presión acusa una caída de presión equivalente a la depresión aplicada. De lo contrario sustituir el regulador de presión.

Abierta

Control Estanqueidad en Inyectores
1. 2. 3. 4. 5. 6. Intercambiar la posición del manómetro y la válvula de paso. Hacer funcionar la electrobomba. Una vez obtenida la presión, cerrar la válvula y parar la electrobomba. Esperar a que se estabilice, y observar hay una correcta estanqueidad. Si la presión no permanece constante, repetir la prueba estrangulando el retorno. Si en este caso la presión se mantiene, sustituir el regulador de presión. Si la presión continúa descendiendo, extraer los inyectores y observar si gotea alguno de ellos.
1º Abierta. 2º Cerrada

Control V. Antirretorno Electrobomba
1. 2. 3. 4. 5. Realizar nuevamente el montaje. Hacer funcionar la electrobomba. Una vez obtenida la presión de regulación, cerrar la válvula y parar la electrobomba. Esperar a que la presión se estabilice, indicándonos una correcta estanqueidad. En caso de mala estanqueidad, comprobar el estado de las uniones y, de estar estas en buen estado, sustituir la electrobomba.

1º Abierta. 2º Cerrada

Control Electroinyector
1. Comprobar la resistencia de cada uno de los inyectores. Aproximadamente 16 Ω.

1.

electroinyector respecto a masa. Resistencia ∞.

Comprobar la nula derivación de la bobina del

Control Electroinyector
3. Desmontar la rampa de alimentación, el regulador de presión y los inyectores del colector de admisión, dejando los tubos de llegada y retorno de combustible unidos. 4. Hacer funcionar la electrobomba con el motor parado y observar que durante 1 minuto no se escapa ni una gota por la punta de algún inyector, de lo contrario, tendríamos que reparar o cambiar el inyector correspondiente.

Control Electroinyector
5. Verificar la correcta pulverización y el caudal suministrado por cada inyectores.

Control Mando Electroinyectores
Etapa de potencia

Relé taquimétrico

ECU

12

30 15 31 50 1 87

30 Batería

+

-

+
Inyectores Llave de contacto

Medición Tiempo de Inyección
Etapa de potencia

Relé taquimétrico

ECU

30 15 31 50 1 87

30 Batería

+

-

Inyectores Llave de contacto

Osciloscopio

Tiempo de Inyección

Tensión de batería. Tiempo de inyección. Tensión pico. Desactivación inyector.

Circuito de Aire
En función de la posición de la mariposa de gases (6) el aire es aspirado, desplazando la aleta sonda del caudalímetro (1) a su paso hacia la cámara de combustión (8). La temperatura del aire es medida por el sensor (2) y el contactor de mariposa (4) determina el estado de carga del motor.

4 5 1 6 8 3 7 2

El tornillo (5) regula el paso bypass de la mariposa para el ajuste del régimen de ralentí y el tornillo (3) la riqueza. La válvula de aire adicional (7) mantiene el ralentí acelerado en fase de calentamiento de motor.

Caudalímetro
Misión: Cuantificar el caudal de aire aspirado por el motor y transformar este valor en una señal eléctrica para enviarla a la ECU, en base a la cual se determina la exacta dosificación de combustible (tiempo de inyección).

Potenciómetro

Aleta de compensación

Tornillo ajuste CO Sensor temperatura aire Aleta sonda

Caudalímetro
7 8

E

9 5

Conexionado Caudalímetro

Relé taquimétrico 9 5

ECU
8 7

30 15 31 50 1

87

Caudalímetro

30 Batería

+
Bobina

E

Llave de contacto

CONTROL CAUDALÍMETRO
CONTROL PINES DE ENSAYO OBSERVACIONES
• Puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. • Polímetro función VOLTÍMETRO. • Puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. • Polímetro función VOLTÍMETRO. • Desplazar la aleta sonda hasta el final del recorrido y soltar varias veces. • ECU conectada • Contacto quitado. • Puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. • Uso del OSCILOSCÓPIO. • Desplazar la aleta sonda hasta el final del recorrido y soltar varias veces. • Verificar valores de tensión. • Observar la subida lineal de tensión sin cortes ni deformaciones.

VALOR TEÓRICO

VALOR OBTENIDO

Tensión de alimentación

9

y

5

Señal potenciómetro de la aleta sonda

7

y

5

Forma de onda generada

7

y

5

SÍNTOMAS EN EL MOTOR

NOTAS
Indistintamente se puede realizar la prueba desde el conector de la ECU o desde el propio conector del caudalímetro. La numeración es la misma.

Señal Caudalímetro
Tiempo de Barrido Grande

Tiempo de Barrido Pequeño

5

CONTROL SENSOR TEMPERATAURA AIRE
CONTROL Resistencia sensor PINES DE ENSAYO OBSERVACIONES
• ECU desconectada. • Polímetro en función OHMETTRO.

VALOR TEÓRICO 20º: 30º:

VALOR OBTENIDO 20º: 30º: 20º: 30º:

9 8 8

y

E 9 5

Señal sensor

y

• Puentear los terminales 30 y 87 del 20º: relé taquimétrico. • Polímetro en función VOLTÍMETRO. 30º: • Calentar la sonda con aire caliente.

Forma de onda generada

8

y

5

• Puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. • Uso del OSCILOSCÓPIO. • Verificar valores de tensión. • Observar la bajada lineal de tensión sin cortes ni deformaciones mientras que se produce el calentamiento del aire.

SÍNTOMAS EN EL MOTOR

NOTAS
La prueba de resistencia es mejor hacerla en el conector del propio caudalímetro, ya que sino habrá que desconectar todos los componentes alimentados por el relé taquimétrico.

Señal Sensor Temperatura Aire

Tiempo de Barrido Muy grande

2

Caja de Mariposas

Tornillo reglaje régimen ralentí Contactor mariposa

Contactor de Mariposa
Interruptor de máxima

Corredera de ajuste

Interruptor de mínima

Conector Eléctrico

Conexionado Contactor

Relé taquimétrico 9 3

ECU
2

30 15 31 50 1 87

30 Batería

+
Bobina

-

Llave de contacto Contactor de mariposa

CONTROLLCONTACTORDE MARIPOSA CONTRO CONTACTOR DE MARIPOSA
CONTROL PINES DE ENSAYO y OBSERVACIONES
• Puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. • Polímetro función VOLTÍMETRO. • Puentear los terminales 30 y 87 del Reposo: relé taquimétrico. • Polímetro función VOLTÍMETRO. Pisado: • Pisar y soltar el pedal del acelerador. • Puentear los terminales 30 y 87 del Reposo: relé taquimétrico. • Polímetro función VOLTÍMETRO. Pisado: • Pisar y soltar el pedal del acelerador. • ECU conectada/desconectada • Contacto quitado. • Puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. • Uso del OSCILOSCÓPIO. • Pisar y soltar el pedal del acelerador varias veces. • Verificar valores de tensión. • Observar la subida lineal de tensión sin cortes ni deformaciones. Reposo: Pisado: Reposo: Pisado:

VALOR TEÓRICO

VALOR OBTENIDO

Tensión de alimentación

9 ⊥ó5 y Señal interruptor de mínima

2
Señal interruptor de máxima y

5

3

5

y Forma de onda generada

2 3 y 5 5

SÍNTOMAS EN EL MOTOR

NOTAS

Señal Contactor Mariposa
Interruptor de mínima

Interruptor De máxima

5

Unidad Electrónica de Control
Misión: Explotar las informaciones suministradas por los distintos sensores y en función de estos parámetros, determinar el tiempo de inyección y mandar la apertura de los inyectores durante un determinado tiempo.

La unidad de mando consta de 25 pines

La unidad de mando consta de un potente microprocesador encargado de procesar, a una gran velocidad, los datos recibidos de los distintos sensores determinando al instante el tiempo de inyección más idóneo para la calidad de mezcla requerida.

A. El mando de los impulsos de inyección está asegurado por la puesta en funcionamiento del encendido. B. En el circuito de conformación de la ECU, los impulsos se digitalizan. C.Para asegurar dos inyecciones por ciclo motor, la frecuencia se divide por dos. D.La ECU realiza el calculo del tiempo base de inyección. Esta explota la información régimen y la señal del caudalímetro para deducir un tiempo base tp. E. Una fase recibe las informaciones concernientes a los estados de funcionamiento del motor (plena carga, arranque, motor frío, etc...) el tratamiento de estas informaciones da lugar a un tiempo de corrección tm. F. En función de las variaciones de tensión en la batería, el tiempo de respuesta de los inyectores puede variar. La compensación de tensión necesaria se trata en una nueva fase y se traduce por una corrección del tiempo de inyección ts. G.El tiempo de inyección resultante (ti) es la suma de tp + tp + ts. La ECU manda la puesta a masa de los bobinados de los inyectores durante el tiempo ti.

Principio Funcionamiento ECU

Adaptación de la Mezcla
El sistema de inyección LE2 es una evolución del sistema L Jetronic. La aparición del sistema de inyección LE2 JETRONIC dio como cambio significativo no sólo la eliminación del electroinyector de arranque en frió y su termocontacto de arranque sino que trajo otras modificaciones dando como consecuencia un sistema más simple que permitía a la vez un ahorro de combustible mayor, una mejor aceleración y una protección del motor. Por otra parte, la unidad electrónica de mando puede asegurar, según la motorización, funciones complementarias, tales como: Enriquecimiento fase calentamiento. Control arranque en frío. Limitador del número de revoluciones máximo. Enriquecimiento durante la aceleración. Corte de combustible en deceleración.

Fase de Calentamiento
Durante la fase de calentamiento en los motores, es necesario corregir la dosificación de mezcla aire combustible en función de la temperatura del motor, para así compensar las distintas perdidas de carga debido a las bajas temperaturas en los componentes del motor. Los elementos que intervienen en esta misión son: • El sensor de temperatura motor. Debido a la mala turbulencia, • La válvula de aire adicional.
¿Porqué con el motor frío se produce un empobrecimiento de la mezcla? la reducida evaporación del combustible y fuerte condensación en las paredes internas del colector de admisión.

Sensor Temperatura Motor
Misión: Su misión es informar directamente a la unidad de mando de la temperatura motor.

Sensor NTC

El sensor de temperatura motor, montado con la parte sensible sumergida en el líquido de refrigeración de motor, está constituido por una resistencia de coeficiente de temperatura negativo (NTC), Por lo tanto si la temperatura del sensor aumenta al aumentar la temperatura del líquido de refrigeración, se produce una disminución del valor de resistencia.

Conexionado Sensor T. Motor
La unidad de mando pone bajo tensión al sensor de temperatura de refrigerante, que actúa como una resistencia variable en función de la temperatura. La corriente eléctrica fluye a través del sensor, a masa. En el sensor se produce una caída de tensión, este valor de tensión corresponde a una temperatura determinada del motor. La unidad de mando asigna un valor determinado de temperatura a cada valor de tensión.

ECU

12 V

10

Sensor temperatura motor

CO NTRO L SENSO R TEM PERATURA M OTO R
CONTROL Resistencia sensor PINES DE ENSAYO OBSERVACIONES
• ECU desconectada. • Polímetro en función

VALOR TEÓRICO 20º:

VALOR OBTENIDO 20º: 80º:

10 10 10

y5

OHMETTRO .

80º:

Tensión de referencia al sensor

y5

• ECU conectada. • Puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. • Desconectar sensor tempertura motor • Polímetro en función VOLTÍMETRO . • Arrancar el motor y calentarlo. • Polímetro en función VOLTÍMETRO .

Señal sensor

y5

20º: 80º:

20º: 80º:

Forma de onda generada

10

y5

• • • •

Arrancar el motor y calentarlo Uso del OSCILOSCÓPIO . Verificar valores de tensión. Observar la bajada lineal de tensión sin cortes ni deformaciones mientras que se produce el calentamiento del motor.

SÍNTOMAS EN EL MOTOR

NOTAS

Señal Sensor Temperatura Motor

Tiempo de Barrido Muy grande

2

Válvula de Aire Adicional

Diafragma

Resistencia de caldeo

Con temperturas > 35º C la válvula permanece cerrada.

Bimetal

Válvula de Aire Adicional
Válvula abierta

Válvula cerrada

Conexionado V. Aire Adicional

Relé taquimétrico 9

ECU

30 15 31 50 1 87

30 Batería

+
Bobina

-

Llave de contacto Válvula de aire adicional

CONTROL VÁLVULA DE AIRE ADICIONAL
CONTROL PINES DE ENSAYO OBSERVACIONES
• Desconectar la válvula y verificar en el conector de la misma. • Polímetro en función OHMETTRO. • Puentear los terminales 30 y 87 del relé taquimétrico. • Polímetro en función VOLTÍMETRO. • Arrancar el motor en frío y pinzar el tubo de entrada o salida de la válvula. El régimen de vueltas ha de bajar notablemente, de lo contrario sustituir la válvula corredera. • Arrancar el motor en caliente y repetir la operación anterior, no debiendo percibir ninguna variación en el régimen, de lo contrario sustituir la válvula corredera. • Observar que cuando la válvula corredera está fría, el orificio de paso está ligeramente descubierto. • Alimentar de forma directa la válvula corredera, observando que a medida que esta se calienta, el orificio de paso se cierra poco a poco.

VALOR TEÓRICO

VALOR OBTENIDO

Resistencia calefactor

Conector y Válvula Conector y Válvula

Tensión de alimentación

Actuación Válvula

Actuación válvula con ella extraida del motor

Conector y Válvula

SÍNTOMA EN EL MOTOR

NOTAS

Otras Adaptaciones
Enriquecimiento en la fase de arranque en frío:
Consiste en realizar una doble inyección durante la fase de arrranque y mantenerla en la fase de post-arranque, hasta que el motor se haya estabilizado.

Límita de revoluciones máximas:
El régimen de revoluciones representa el límite sobre el cual la central electrónica de mando interrumpe la inyección de combustible para impedir un excesivo número de revoluciones.

Enriquecimiento durante la aceleración:
Al detectar la ECU que existe una fase de aceleración, al variar rápidamente la posición de la aleta sonda del caudalímetro, la unidad de mando enriquece la mezcla para dar al motor más capacidad de respuesta.

Corte de combustible en deceleración:
Cuando la unidad de mando recibe información de que el motor no está dentro del régimen de ralentí y, en cambio, recibe información de que la mariposa de gases está cerrada, la ECU corta la activación de los inyectores hasta que el motor alcanza un número de vueltas determinado, cercano al régimen de ralentí.

Relé Taquimétrico
El encargado de poner bajo tensión el circuito eléctrico es el relé taquimétrico, este alimenta a la electrobomba de combustible y demás elementos del circuito solo cuando el motor está en funcionamiento, evitando el posible riesgo de incendio en caso de accidente.

Entradas
30. Corriente directa. 15. Corriente con contacto. 31. Masa. 50. Señal de arranque. 1. Señal de encendido.

Salidas
87b. Alimentación Bomba. 87. Unidad Electrónica. Inyectores. Caudalímetro.

87 1 TD 50 87b 30 15 31

Contactor de mariposa. Corredera de aire.

Circuito Eléctrico
1 14 2 3 15 16 4 17 5 18 6 19 7 20 8 21 9 22 10 23 11 24 12 25 13

+

-

2 3

7 8 E 9 5

Batería

31 50 15 30 1 87b 87

Identificación de Pines

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 25

DESTINO

LE3 Jetronic
4 5

1. Depósito. 2. Electrobomba combustible.
ECU

3. Filtro de combustible. 4. Rampa de alimentación. 5. Regulador de presión.

6

10

9 8

6. Electroinyector. 7. Bobina de encendido. 8. Sensor temperatura aire. 9. Caudalímetro + ECU. 10.Contactor de mariposa. 11.Corredera de aire adicional. 12.Sensor temperatura motor. 13.Relés de alimentación y electrobomba.

12 11 13 7

1

2

3

La central encima del caudalímetro y conexionada a este interiormente, formando un conjunto más reducido y compacto que en anteriores versiones. Su fijación al caudalímetro es mediante cuatro tornillos, uno de ellos precintado.
ECU Tornillo ajuste riqueza (CO)

Unidad de Mando y Caudalímetro situada electrónica de control se encuentra

Precinto Caudalímetro

Conector 15 pines

La unidad de mando en el sistema LE3 Jetronic es capaz de reconocer fallo en el sensor de temperatura motor, tomando en tal caso, un valor sustitutorio.

Caudalímetro

2 4

3 1

Relé Electrobomba
Relé electrobomba Relé inyección

ECU
3 1 2 5 3 1 2 5

30 Batería

+

-

Bobina Electrobomba Llave de contacto

Circuito Eléctrico
6

1. Llave de contacto.
1 32 4

1

2 9

3 10 11

4 12

5 13

6 14

7 15

8

2. Contactor de mariposa. 3. Relé electrobomba.
7

5 + 4
3 1 2 5

-

4. Relé alimentación. 5. Bobina de encendido. 6. Caudalímetro. 7. Sensor temp. motor. 8. Electroinyectores.

3
2

3 1 2 5

8

9. Corredera de aire. 10.Electrobomba.

2
Batería

3

9 1 10

Identificación de Pines

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 15

DESTINO

Caudalímetro de Masa Flotante

Caudalímetro de Paletas o Aletas

Caudalímetro de Membrana Caliente