한국항공경영학회지 제11권 제2호, 2013년 4월

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구
김효종* ․ 김은희** ․ 임성진***

A Comparative Study of National Competitiveness in Air Transport Industry using Diamond Model
Hyojong Kim* ․ Eunhee Kim** ․ SeongJin Lim***

국문초록
최근 항공운송시장을 둘러싼 제반 환경이 급속히 변화되면서, 항공자유화, 세계 각국의 항공사간 전략적 제휴 강화, 항공운송인프라 개선, 신공항 건설 및 허브화 추진, 저비용항공사의 등장 등 자국 의 항공 산업 경쟁력을 강화시키기 위한 협력과 경쟁구조가 매우 복잡하게 얽혀 있는 상황이다. 이에 본 논문은 우리나라 항공운송산업 경쟁력 향상 방안을 마련하기 위한 동북아시아의 한국, 중국, 일본 3개국 항공운송산업 경쟁력의 비교분석을 목적으로 한다. 포터의 다이아몬드 모델을 활용하여, 4개의 결정요인 및 29개의 측정지표를 개발하고 이를 바탕으로 동북아시아 3개국의 항공운송산업 경쟁력을 비교하였다. 분석의 주요 결과는 우리나라 항공운송산업의 경쟁력은 중국과 일본에 비해 낮은 수준으로, 특히 여객·화물운송의 작은 시장 규모와 관련·지원 산업에 대한 저조한 투자를 포함한 내수요인(Local demand condition)과 관련 및 지원 산업 요인(Related and supporting industries)에서 상대적으 로 낮은 수준의 경쟁력을 갖고 있음이 확인되었다. 반면, 생산주체인 항공사와 기반시설의 우수한 서 비스 수준 등으로 인해 생산요인(Factor endowment)과 높은 경쟁으로 인한 기업요인(Firm strategy, structure and rivalry)에서는 상대적으로 높은 수준을 나타내고 있다.
* ** ***

전남대학교 경영전문대학원 MOT MBA 석사과정, 주저자, hyojong2w@gmail.com 전남대학교 경영대학 경영학부 교수, 교신저자, eheekim@chonnam.ac.kr 전남대학교 경영전문대학원 MOT MBA 석사과정, 공동저자, sjlim@sjsi.kr

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

43

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

주 제 어 : 항공운송산업, 국가경쟁력, 다이아몬드 모델, 동북아시아

ABSTRACT
The purpose of this study is to compare South Korea with Japan and China in terms of National Competitiveness in Air Transport Industry for solutions for improving competitiveness. By using Diamond model, four determinants and 29 measurement indicators are developed. With those, the comparison of National Competitiveness has been done. According to the study result, Competitiveness of the air transport industry in South Korea is at a lower level than that of China and Japan. Especially, competitiveness in ‘Local demand condition’ and ‘Related and supporting industries’ is relatively low cause of the small air transport market and small investment in related and supporting industries. On the other hand, competitiveness in ‘Factor endowment’ and ‘Firm strategy, structure and rivalry’ is relatively high cause of the superior service of airlines and infrastructure level and competitive market structure.
Keywords: Air Transport Industry, National Competitiveness, Diamond Model, Northeast Asia

Ⅰ. 서론
항공 산업시장은 연평균 4.5%로 성장해 왔 다. 2012년에는 700조원으로 달할 것으로 전 망*하고 있으며, 이는 아시아/태평양지역을 중 심으로 전개되고 있으며, 아시아/태평양지역의 성장은 동북아시아 국가 중 한국, 중국, 일본 3 국의 경제적 비중 증대와 함께 성장했다. 과거 30년 전에는 미국과 유럽지역에서 세 계 항공시장의 84%를 차지했고(RPK 기준), 아

시아/태평양지역은 전체 시장의 9%의 비중에 불과했다. 그러나 2010년 북미와 유럽 비중이 1972년 84%에서 2010년 58%로 줄어들었고 과거 9%에 불과하던 아시아/태평양 지역이 27%까지 성장하며 세계에서 3번째로 큰 시장 이 되었다. 화물운송부문에서도 중국 제조업 성 장과 더불어 반도체, LCD, 자동차부품 등 아시 아의 주력 수출입 생산품이 화물운송의 주력품 목으로 부상하면서, 과거 8.4%에서 42.6%로 무려 5배 이상 성장하며 세계에서 가장 큰 시 장으로 성장하였다.** 아시아/태평양 지역의 출

*

Airline Business 2010년 기준 150개 항공사의 매출액을 합산한 수치와 성장률 전망치

44

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

국자수는 전체 아시아 출국자 중 42.4%에 해 당하는 규모로 아시아/태평양지역뿐만 아니라 세계 항공 산업에 대한 기여도가 점차 커지고 있다. 동 지역에서의 항공운송시장을 둘러싼 제반 환경도 급속히 변화하고 있으며, 이것은 항공자 유화, 각국 항공사간 전략적 제휴 강화, 신규항 공사의 진입 허용, 항공운송인프라 개선, 신공 항 건설 및 허브화 추진, 저비용항공사의 등장 등 자국의 항공 산업 경쟁력을 강화시키기 위 해 동북아 3국간에는 협력과 경쟁구조가 매우 복잡하게 얽혀 있는 상황이다. 따라서 본 연구에서는 먼저 포터의 다이아몬 드 모델을 이용하여 항공운송산업의 국가경쟁력 을 살펴보고자 한다. 그리고 경쟁력 고찰을 통 해서 파악된 국내 항공운송산업의 전반적인 이 해를 바탕으로 경쟁력 강화를 위한 전략을 도 출하고자 한다. 본 논문의 구체적인 구성을 살펴보면, 항공운 송산업의 국가경쟁력을 평가할 수 있는 모형을 선정한 후, 본 모형을 바탕으로 구체적인 국가 경쟁력 측정도구를 개발한다. 그리고 측정도구를 이용하여 항공운송산업의 영향요인을 평가하여 국가경쟁력을 비교한다. 마지막으로 국내 항공운송산업의 강점과 약점을 분석하여 경쟁력을 향상시킬 수 있는 방안을 모색하고자 한다.

1. 국가경쟁력 결정모형과 포터의 다이아 아몬드 모델
포터의 다이아몬드 모형은 국가의 경제적 목 표가 국민들의 생활수준 향상에 있으므로 이를 달성할 수 있는 국가의 경제적 능력 즉‘국가 생산성 (national productivity)의 향상능력’ 을 국가경쟁력의 실체로 파악하고 있다(Porter, 1990). 포터는 국가경쟁력의 주체는 기업이며 경쟁력의 분석단위는 산업이고 경쟁력 분석범위 는 국가임을 서술하고 있다. 한편, 산업 내지 경제적 관점에서 확대하여 국가경쟁력이란“기 업이 다른 나라의 기업들과 세계시장에서 경쟁 할 때 효율적인 사회구조, 제도 및 정책을 제공 함으로써 경쟁에서 승리할 수 있게 하는 국가 의 총체적인 능력이며, 국민의 지속적인 생활수 준 향상을 담보할 수 있는 전반적인 생산성 수 준향상을 달성하는데 있어서의 국가적 능력” 이라고 정의하고 있다(왕윤종 외, 1999). 그러나, 국가경쟁력의 개념은 절대적이기 보 다는 비교대상을 전제로 하여 상대적인 개념과 우위적인 요소와 열등적인 요소가 복합적으로 작용하고, 분석하려는 대상과 범위, 목적에 따라 다른 외부요인들이 수시로 변화될 수 있기 때문 에 정확하게 정의 내리기는 어려울 것이다(김숙, 2003). 그러나 기본적으로 국가경쟁력을 측정하 는 기관에서의 정의를 살펴보면 다음과 같다. WEF에서 제시하는 국가경쟁력의 개념을 살 펴보면, 국가의 생산력의 수준을 결정하는 제도 와 정책, 그리고 요인들의 집합이라고 하였 다.(WEF, 2012) IMD*의 정의는 국가가 기업

Ⅱ. 배경
** *

항공정보포털시스템(www.airportal.co.kr) IMD(2009)에서는 국가경쟁력을 경제성과, 정부효율성, 비즈니스효율성, 인프라 등 4개 차원으로 구분하여 측정 한다. 여기에서 경제성과는 국내경제 25개 지표, 국제무역 12개 지표, 국제투자 17개 지표, 고용 6개 지표, 가 격 4개 지표를 측정한다. 정부효율성은 공공재정 10개 지표, 회계정책 12개 지표, 제도적 틀 12개 지표, 비즈니

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

45

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

의 더 많은 가치창출과 국민의 더 많은 번영을 유지하는 환경을 조성하고 창출하는 능력이다. 이는 국가경쟁력을 경제성장의 관점을 확장하여 ‘번영’이라는 의미로 이해하고 있다. 2008년 IMD의 보고서에 따르면, IMD는‘번영(prosperity) 의 의미를 단기적 경제성장만이 아니라 삶의 질, 환경보호, 안전한 사회, 정의로운 사회 등 을 포괄하는 장기적 의미로 이해하고 있다 (IMD, 2008)

조건, 시장수요조건, 관련 및 지원 산업조건)와 인적요소(정치 및 행정관료, 근로자, 전문가, 기업가)를 종합적으로 평가하는 모델을 제시하 고 있다. 위의 국제적인 기관의 이론적인 기반은 마이 클포터의 다이아몬드 모델이다. 포터의 다이아 몬드 모델에서 국가경쟁력은 내부조건과 외생조 건의 여섯 가지 요인에 의해서 결정된다고 제 시하였다. 국가경쟁력의 내부결정요인으로는 요 소조건, 수요조건, 연관 산업 및 지원 산업, 기 업의 전략, 구조 및 경쟁관계를, 그리고 외생조 건으로는 정부역할과 순수기회를 제시하고 있 다.(그림 1 참조) 포터는 경쟁력 분석의 기본단 위를 산업으로 보고 특정 산업이 경쟁력을 갖 기 위해서는 앞에서 제시한 여러 가지 조건들 이 충족되어야 한다고 보았다. 이상을 살펴보면 국제적인 국가경쟁력 평가 기관인 IMD(International Institute for Management

Development),

WEF(World

Economic Forum) 등의 국가경쟁력 평가모델 의 기초가 되는 모델인 포터의 다이아몬드 모 포터의 국가경쟁력 영향 요소
자료 : 마이클 포터의 국가 경쟁우위, 문휘창 옮김, p208

델은 철저하게 산업 중심적이지만 기업, 산업, 국가의 특징요인들을 모두 포함시키고 있다(김 철원, 2000). 또한, 경쟁력을 좌우하는 요인으로서 인적자 원, 물리적 자원, 지식자원, 자본자원, 기반시 설을 강조하는 것은 경쟁력 요소로 물적 자원 뿐만 아니라 인적자원, 기반시설 등을 중요하게 인식하기 때문이다.

우리나라 산업정책연구원(IPS)은 한 국가의 경제를 구성하고 있는 산업이 경쟁력을 갖출 수 있도록 하는 국가의 종합적인 능력이라고 정의한다. 이는 포터의 다이아몬드 모형을 확장 시켜 이해하고, 물적 요소(경영여건, 생산요소

스입법 17개 지표, 사회적 틀 8개 지표를 측정한다. 비즈니스효율성은 생산성 9개 지표, 노동시장 17개 지표, 재정 12개 지표, 경영제도 8개 지표, 태도 및 가치 7개 지표를 측정한다. 인프라는 기본적 틀 14개 지표, 기술 인프라 14개 지표, 과학 인프라 14개 지표, 보건 및 환경 15개 지표, 교육 12개 지표를 측정한다.

46

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

2. 항공운송산업의 국가경쟁력 개념
본 연구에서는 항공운송산업의 정기/부정기 운항하는 항공사의 여객과 화물운송을 핵심으로 간주하였다. 항공사 운영에 미치는 직/간접 산 업으로 초점을 맞추어 범위를 한정하였다. 국내 에서도 항공운송산업의 경쟁력과 관련된 연구가 진행되고 있지만, 특정요소를 중심으로 항공운 송산업 경쟁력을 평가하는 정도에 머물러 있어, 경쟁력에 영향을 미치는 요인을 통해 거시적인 차원에서 항공운송산업의 경쟁력을 측정하여 경 쟁력을 향상시키기 위한 방안을 도출하기 위한 연구는 많지 않았다. 항공운송산업의 경쟁력 결정요인 및 하위요인 4대 결정요인 생산요인 (Factor endowments) 내수시장의 크기와 질 (Local demand conditions) 관련 및 지원 산업과 지원요소 (Related and supporting industries) 기업전략, 구조 및 경쟁양상 (Firm strategy, structure and rivalry) 9가지 하위요인 서비스,노동,시설

기 위한 모형으로 널리 사용되고 있는 포터의 다이아몬드 모형에 입각하여 살펴볼 것이다. 우 선, 한 국가의 항공운송산업의 경쟁력은 항공운 송산업의 생산요소(Factor endowments), 항 공운송산업의 내수시장의 크기와 질(Local demand conditions), 항공운송산업을 둘러싼 관련 및 지 원 산업(Related and supporting industries), 그리고 항공운송산업의 기업전략과 구조 및 경 쟁양상(Firm strategy, structure and rivality) 에 의해 결정된다고 본 논문은 가정하였다.

Ⅲ. 연구 방법
1. 경쟁력 평가지표 개발
앞 절에서 본 논문은 항공운송산업의 경쟁력 을 측정하기 위한 선행단계로 항공운송산업의 범위를 정하고 항공운송산업 경쟁력의 4대 결 정요소 및 하위 요인을 도출하였다. 본 절에서 는 9개 하위요인을 측정하기 위한 지표에 대하 여 설명한다. 하위요인을 측정하기 위한 지표를 개발하는 방법에는 1) 평가항목을 개발하여 새로이 설문 조사를 하거나 2) 기존 통계자료를 이용하는 방 법으로 나눌 수 있다. 전자의 경우 항공운송산 업 경쟁력의 결정요인에 영향을 미치는 폭넓은 지표를 제시할 수 있다는 장점이 있다. 하지만, 국가별로 동일한 설문조사를 해야 하기 때문에 많은 시간과 비용이 발생된다는 단점이 있다. 반면 본 논문에서 택한 후자의 경우 IATA, WEF 등에서 발표하는 공신력 있는 자료를 사

여객운송시장, 화물운송시장

항공우주산업, 관광산업

기업경쟁, 경쟁양상

본 연구에서는 항공운송산업의 국가경쟁력 평가를 위한 경쟁력 결정요인을 도출하기 위하 여 일반적으로 특정산업의 국가경쟁력을 평가하

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

47

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

용할 수 있고 국가별로 설문조사를 실시하지 않아도 되기 때문에 시간과 비용이 절감된다는 장점이 있지만, 평가하고자 하는 지표를 구하지 못하거나 지표별로 측정방법이 다소 상이하다는 단점이 있다. 먼저 생산요인 중 생산능력의 규모를 측정하 기 위해서 한 주 동안 해당국가에서 발생하는 유효좌석킬로(Available Seat Kilometers)를 이용하였다. 또한 항공운송을 공급하는 항공사의 수를 이 용하였으며 이들 항공사의 질을 비교하기 위하 여 The World Airline Awards에서 발표하는 세계항공사순위를 이용하였다. 노동의 양을 측 정하기 위하여 동북아시아 주요 항공사별 종업 원의 수를 이용하였다. 본 항공운송산업경쟁력 모형에서는 단순한 노 동의 양 뿐만 아니라 질이 더 중요시 여겨진다. 질을 측정하 위 지 로 Global Com 기 한 표 petitiveness Report(W EF)의 종업원 교육훈련 정도와 노동시 장의 효율성을 이용하였고 주요 항공사의 노동 생산성을 이용하였다. 또한 항공운송산업이 발 전하는데 가장 중요한 인프라인 공항시설을 중 요 하위요인으로 별도로 분류하였고, 공항의 규 모를 측정하기 위해 국가별 공항의 수를 이용 하였고 공항의 질을 측정하기 위해 World Airport Awards에서 발표하는 세계공항순위와 Global Competitiveness Report(WEF)의 세계 항공운송인프라수준 순위를 사용하였다. 내수시장 부문에서 항공운송시장을 크게 여 객운송시장과 화물운송시장으로 나누어 살펴보 았다. 여객운송시장의 규모를 측정하기 위해 승

객-킬로미터와 각국의 시장 점유율을 이용하였 다. 또한 내수시장은 단순크기뿐만 아니라 성장 속도를 중요시하기 때문에 질적 수준을 측정하 기 위해서 성장률을 이용하였다. 화물운송시장에서도 역시 규모를 측정하기 위해서 화물-톤킬로미터와 각국의 시장 점유율 을 이용하였으며 질적 수준에 있어는 성장률을 이용하였다. 관련 및 지원 산업 중 항공우주산업의 규모 수준을 측정하기 위하여 연간 항공우주산업의 예산과 매출액 고용인원을 이용하였다. 질적 수 준을 측정하기 위해서는 항공우주산업 세계시장 점유율과 노동생산성을 살펴보았다. 또한 관광산업의 규모와 질적 수준을 측정하 기 위해 여행·관광 산업 GDP 및 경제와 국제 관광객 방문수 및 수입, 관광산업경쟁력지수를 이용하였다. 마지막 결정요인인 기업전략, 구조 및 경쟁양 상에서의 기업규모를 측정하기 위해서 항공사의 매출액 및 항공기 수를 이용하였으며 질적 수 준의 측정을 위해 항공사의 수익성을 이용하였 다. 경쟁양상을 분석하기 위해 동북아시아 저비 용항공시장을 살펴보았다. 저비용항공사의 규모 수준을 측정하기 위해 현재 운영 중인 저비용항공사의 수와 항공기 규모, 노선수를 이용하였으며 질적 수준을 측정 하기 위해서 자국 내 저비용항공사의 시장 점 유율을 이용하였다.

48

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

항공운송산업의 국가경쟁력 측정지표 결정요인 하위요인 구분 규모 질 양 생산요인 노동 측정지표 유효좌석킬로(AvailableSeatKilometers) 항공사 수 항공사의 서비스 품질 주요 항공사의 종업원 수 종업원 교육훈련 정도 질 노동시장 효율성 주요 항공사의 노동생산성 규모 시설 질 공항 수(인구·면적 당) 공항의 서비스 품질 항공운송인프라 수준 승객-킬로미터(백만) 동북아시아 시장점유율 여객운송시장 성장률 화물-톤 킬로미터(백만) 동북아시아 시장점유율 화물운송시장 성장률 항공우주예산, GDP대비 예산 비중 규모 항공우주산업 관련 및 지원산업과 지원요소 관광산업 규모 질 기업경쟁 기업전략, 구조 및 경쟁양상 경쟁양상 규모 질 규모 질 질 항공우주산업 매출액, GDP대비 매출액 비중 항공우주산업 고용인원 항공우주산업 세계시장 점유율 항공우주산업 노동생산성 여행·관광산업 GDP 및 여행·관광산업의 경제 국제관광객방문수 및 국제관광객수입 관광산업경쟁력 항공사의 매출액 및 항공기수 항공사의 수익성 저비용 항공사의 수와 항공기수 LCC의 노선수(국내+국제) 시장 점유율(국내+국제)

서비스

여객운송 내수시장의 크기와질 화물운송

규모 질 규모 질

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

49

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

Ⅳ. 연구 분석
1. 생산요인
1) 서비스
(1) 서비스 규모

유효좌석킬로(Available Seat Kilometers) 순위 2 4 18 국가 중국 일본 한국 ASK(in millions) 11,685.5 5,097.2 2,090.8

규모 측면에서는 동북아시아 국가별 유효좌 석킬로(Available Seat Kilometers)를 이용하 였고, 항공사수를 인구·면적 대비 밀도로 비교 하고자 하였으나 일본·중국항공사 수의 자료 수급부분의 어려움으로 The Travel & Tourism Competitiveness Report(WEF, 2013)의 항공 사수(Number of operating airlines)의 순위 를 사용하였다. 유효좌석킬로는 항공여객의 공 급수준을 나타내며 다음과 같은 식으로 구할 수 있다. 유효좌석킬로(ASK) = Σ 공급좌석수 * 노선거리 다음 에서 한 주 동안 발생하는 국가 별 ASK 수준을 확인 할 수 있다. 동북아시아 국가에서는 중국이 세계 2위
11,685.5(in

자료 : Global Competitiveness Report(WEF, 2012)

동북아시아 국가 중 항공사수(Number of operating airlines) 순위는 중국>일본>한국 순 으로 나타났으나, 단순히 항공사의 수가 아니라 인구와 국토면적측면에서 보면 중국의 항공사수 는 현저히 부족한 실정이다. 이는 중국 항공산 업의 잠재성장률이 매우 크다는 반증이며, 늘어 나는 수요를 감당하지 못하고 있는 현재 중국 의 상황은 한국 항공사들에게는 기회가 될 것 으로 보인다. 동북아시아 국가별 항공사수 (Number of operating airlines)의 순위 순위 국가

millions)으로 가장 높았으며 일본(세계 4위)의 5,097.2(in millions)의 두 배 수준의 ASK를 나타내고 있다. 한국은 세계 18위로 2,090.8(in millions)의 ASK로 중국의 5분의 1 수준을 나타내고 있다. 생산능력의 규모는 해당국가에 속해 있는 항공 사의 수와 항공기의 수 그리고 인구, 면적 등 여러 가지 요인에 의해 영향을 받고 있다. 먼저 이 중에서 규모에 영향을 미치는 항공사수에 대해 살펴보았다.

8 16 28

중국 일본 한국

자료 : The Travel & Tourism Competitiveness Report(WEF, 2013)

(2) 서비스의 질

앞서 살펴보았던 ASK와 국가별 항공사의 수 를 비교해서는 항공운송산업에 있어 해당 국가 의 생산능력을 비교하기에는 부족한 부분이 있

50

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

다. 항공사 서비스에 대한 외부평가기관의 평가 순위가 높은 항공사의 경우 고객의 만족도 또 한 높다는 연구결과를 참고하여(고동숙 외 2명, 2010) 생산능력의 질을 나타내는 지표로서 The World Airline Awards를 이용하였다. The World Airline Awards는 1등석, 비즈 니스석, 이코노미석 등 모든 클래스에 걸쳐 비 즈니스와 여가 여행객을 분석하여 세계항공사의 여객만족도 수준을 평가하는 도구로 사용된다. 분석 방법은 항공운송에 있어 고객 만족에 영 향을 미치는 38개의 KPI(Key Performance Indicator)를 분석하고 국제항공사와 국내항공 사를 합쳐 모두 200개의 항공사를 조사하여 순 위를 발표한다. 를 보면 1위에서 100위 사이에 한국 은 3개의 항공사가 위치해있으며 아시아나항공 이 2위, 대한항공 16위, 에어부산이 98위에 위 치해 있다. 일본 역시 3개의 항공사가 올라 전 일본공수(ANA)가 5위, JAL 35위, 스카이마크 항공이 100위를 기록했다. 중국은 중국해남항공이 20위, 중국남방항공

29위, 중화항공 33위, 중국국제항공 37위, 중 국동방항공 44위, 탄진항공이 92위로 총 6개의 항공사가 순위에 올랐다. 순위에 오른 항공사의 수는 중국이 가장 많았지만 각 국가의 주요 항 공사를 비교해 보면 한국 항공사의 서비스 수 준이 가장 높음을 알 수 있다.

2) 노동
(1) 노동 규모

노동의 규모측면을 비교하기 위해 항공운송 산업에 종사하는 종업원의 수를 비교하려 했으 나 자료수급 부분의 어려움으로 동북아시아 주 요항공사의 종업원 수를 살펴보았다. 항공사의 종업원은 운항 승무원, 객실 승무 원, 정비사, 영업인원, 공항인원 기타 등으로 나눌 수 있으며 항공기수와 비례하는 규모를 가지는 것을 알 수 있다. 대대적인 합병으로 인 한 중국 항공사들의 대형화로, 앞서 살펴본 서 비스 규모와 마찬가지로 항공운송산업의 종사자 수 또한 중국의 규모가 가장 큰 것을 확인할 수 있다.

동북아시아 주요 항공사의 서비스 품질 순위 국가 순위 2 한국 16 98 5 일본 35 100 항공사명 아시아나항공 대한항공 에어부산 중국 전일본공수 일본항공 스카이마크항공 37 44 92 중국국제항공 중국동방항공 톈진항공 국가 순위 20 29 33 항공사명 하이난항공 중국남방항공 중화항공

자료 : The World Airline Awards(2012)

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

51

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

동북아시아 주요항공사 종업원 수 (단위: 명) 구분 중국남방항공 중국 중국동방항공 중국국제항공 일본 전일본공수 일본항공 대한항공 한국 아시아나항공 에어부산 진에어 종업원 수 73,621 59,872 25,901 32,884 30,875 15,623 9,361 393 375 기준년도 2011 2011 2010 2011 2012 2012 2012 2012 2011

에서 보듯이 노동시장의 효율성 역시 일본이 중국과 한국보다 크게 높았으며 한국이 동북아시아 국가 중에서 가장 낮은 노동시장의 효율성을 보여주고 있다. 노동시장의 효율성 (Labor market efficiency) 노동시장의 효율성 노사관계 협력 임금결정의 유연성 고용과 해고 관례 (관행/관습) 정리해고 비용, 주급 임금과 생산성 전문경영에 대한 의존/ 의존도 두뇌유출 근로여성비율, 남성에 대한 비율 종합 순위 일본 중국 한국 (순위) (순위) (순위) 7 13 134 8 21 17 41 87 20위 57 77 42 117 16 48 39 34 41위 129 63 109 117 9 40 17 94 73위

자료 : 각 사 홈페이지 및 Annual Report(해당년도)

(2) 노동의 질

노동의 질적 수준을 측정하기 위해 종업원 교육훈련 정도(WEF), 노동시장의 효율성(WEF), 주요 항공사의 노동생산성을 살펴보았다. 다음 에서는 종업원 교육훈련 정도(WEF)를 나타내며 이는 해당 국가의 기업의 종업원 교 육과 개발에 얼마나 투자하는지를 측정하여 도 출한 결과이다. 동북아시아 국가 중 종업원 교 육훈련 정도는 일본이 세계 5위로 월등히 앞섰 으며 한국 42위, 중국 45위로 비슷한 수준을 보여주고 있다. 이와 더불어 7가지 항목으로 측 정한 국가별 노동시장의 효율성을 살펴보았다. 종업원 교육훈련 정도 (Extent of staff training) 순위 5 42 45 국가명 일본 한국 중국

자료 : Global Competitiveness Report (WEF, 2012)

하지만 앞서 살펴보았듯이 한국항공사가 일 본, 중국항공사보다 서비스 수준이 높았음을 볼 때, 국가의 종업원 교육훈련 정도와 노동시장의 효율성이 해당 국가의 항공운송산업 노동력의 질적 수준을 대표하기에는 무리가 있어 보인다. 따라서 다음 에서 동북아시아 주요 항공 사별 노동생산성을 살펴보았다. 항공사의 노동 생산성은 유상여객·톤킬로를 종업원의 수로 나눈 값을 사용하였다. 주요 항공사별 노동생산성에 있어서는 일본> 한국>중국 순이며 일본과 한국은 근소한 차이 를 보이나 중국은 중화항공을 제외한 세 개의

자료: Global Competitiveness Report (WEF, 2012)

52

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

항공사들은 노동생산성이 타 항공사에 비해 낮 음을 확인할 수 있다. 이는 한국과 일본이 중국 에 비해 상대적으로 효율적인 경영구조를 가지 고 있음을 나타낸다고 볼 수 있다. 동북아시아 주요 항공사별 노동생산성 비교 구 분 전일본공수 일본 일본항공 대한항공 한국 아시아나항공 중국남방항공 중국동방항공 중국 중국국제항공 중화항공
자료 : 각 사 홈페이지(2012)

쟁력수준을 평가하기 어려운 점이 있어 공항의 서비스 품질 또한 살펴보았다. 동북아시아 국가의 인구, 국토면적 당 공항수 국가 공항수(기준) 인구 당 비교 국토면적 당 비교 중국 175(2010) 7,675,657명 당 1개 54,840 sq km 당 1개 한국 일본 15(2012) 98(2010) 3,257,367명 당 1개 6,648 sq km 당 1개 1,299,674명 당 1개 3,856 sq km 당 1개

노동생산성 4.3 5.8 5.1 3.8 1.9 1.9 2.5 3.8

동북아시아 국가의 공항밀도 (Airport density) 순위 국가

77 99 131

일본 한국 중국

3) 시설
(1) 시설의 규모

자료 : The Travel & Tourism Competitiveness Report(WEF, 2013)

(2) 시설의 질

시설의 규모측면은 동북아시아 국가별 공항 의 수와 The Travel & Tourism Competitiveness Report의 공항밀도(Airport density)를 통해 살펴보았다. 에서 동북아시아 국가의 인구와 면적 당 공항의 수를 비교해 보았다. 동 북아시아 국가별 공항의 수를 보면 국토면적과 인구측면 모두 일본>한국>중국 순으로 공항의 수가 많음을 확인 할 수 있다. 또한 에 서도 보여주듯이 공항밀도는 일본>한국>중국 순으로 높다는 것을 알 수 있다. 하지만 공항의 수적 측면만으로는 해당 국가의 항공인프라 경

공항의 질적 수준을 비교하기 위해서 World Airport Awards에서 발표한 세계공항서비스품 질순위와 Global Competitiveness Report(WEF) 의 세계항공운송인프라수준 순위를 살펴보았다. 먼저 World Airport Awards의 순위를 보면 동북아시아에서 100위권에 진입한 공항은 한국 이 인천국제공항 1위, 김포공항이 23위로 2개 의 공항이 있으며, 중국은 베이징국제공항 5위, 상하이 푸동 국제공항 32위, 광저우 바이윈 국 제공항 52위, 산야공항 91위로 4개, 일본공항 은 일본 국제공항 10위, 도쿄국제공항 14위,

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

53

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

후쿠오카 공항 92위로 3개가 있다. 다음 는 국가별 항공운송인프라수준 을 보여준다. 항공운송인프라의 경쟁우위는 한 국>일본>중국으로 나타남을 볼 수 있다. 한국은 동북아시아의 다른 국가보다 공항 수 는 적지만 국제항공협의회(ACI)에서 주관하는 세계 공항서비스평가(ASQ)에서 7년 연속으로 1위로 선정되었으며, 그러한 브랜드를 바탕으로 2009년부터는 해외사업진출과 중동, 동남아, 러시아 등지에서 제2·제3의 인천공항을 만들 어 나가고 있어 중국, 일본에 비해 높은 항공운 송인프라 경쟁력을 갖추었다고 할 수 있다. 세계항공운송인프라수준 순위 순위 26 46 70 국가 한국 일본 중국

(1) 여객운송시장

여객운송시장의 규모는 중국>일본>한국 순이 며 규모의 크기는 각 국의 인구수와 항공사의 수와 비례하는 것으로 보인다. 모든 산업에서 중국의 중요성이 부각되듯 항공운송산업에 있어 서도 중국의 영향력은 커지고 있다. 항공운송산 업의 주요동인 중 하나인 경제성장을 바탕으로 현재 동북아시아 여객운송시장에서 차지하는 비 중은 약 68%에 달한다. 2006년부터 2010년간 연평균 10% 이상의 성장률을 보였으며 증가하 는 GDP와 소득수준의 증가로 중국의 민간소비 규모 또한 크게 증가하고 있다. 이를 통해 풍부한 유동인구를 가진 중국의 항공 이용률이 급격히 증가하고 있다. 그러나 놀라운 점은 현재 중국 1인당 GDP 규모는 미 국의 60년대 수준에 불과하다는 것이다. 향후 중국의 1인당 GDP 규모가 미국의 현재 수준까 지 올라간다면 세계에서 4번째로 큰 국토에, 세계 인구의 1/5이라는 거대한 소비시장을 가 지고 있는 중국의 여객운송시장의 성장성이 매 우 크다고 볼 수 있다. 동북아시아에서 두 번째로 큰 여객운송시장 을 가지고 있는 일본은 동북아시아 여객운송시 장에서 차지하는 비중이 18%로 한국보다 4%

자료 : Global Competitiveness Report(WEF, 2012)

2. 내수시장
1) 동북아시아 항공운송시장

동북아시아 국가별 여객운송시장 규모 승객-킬로미터 (백만) 국가 순위 (2011) 중국 일본 한국 2 9 15 전체 (국제선+국내선) 승객-킬로미터 성장률 (백만) 451,162 121,754 93,858 13% -12% 7% 비중 68% 18% 14% 국가 한국 중국 일본 순위 (2011) 8 9 13 국제선 승객-킬로미터 성장률 (백만) 89,089 85,758 64,369 8% 17% -11% 비중 37% 36% 27%

자료 : Annual Report of the Council (ICAO, 2011)

54

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

큰 시장 규모를 갖고 있다. 특히 일본의 여객운 송시장은 1964년 해외여행 자유화 이후 꾸준히 성장해왔으며 국제선이 비중이 70%를 차지하고 있다. 일본인 해외여행은 저렴하고 가깝고 짧은 해외여행이 주를 이루며 최근 발생한 지진여파 로 경기둔화가 우려됨에 따라 일본인의 여행지 선택에 근거리 여부가 더욱 크게 작용할 것으 로 보인다. 한국의 상대적으로 작은 국토면적이나 인구 규모 탓에 선천적인 성장배경은 중국과 일본에 비해 좋지 않지만, 내국인 출국자, 외국인 입국 자 그리고 환승객이라는 한국 고유의 성장근거 가 있다. 한국 출국자 수는 일본 1,664만 명 (2010년), 미국은 3,735만 명(2010년)에 비하 면 각각 75%, 33%에 불과한 그리 크지 않은 규모이다. 그러나 출국자 비중 측면에서 접근하 면 다른 이야기가 된다. 한국의 인구규모는 미국과 일본 인구 규모에 비해 각각 16%, 39% 수준인 4,800만 명에 불 과하지만 전체인구 대비 출국자 비중은 미국의 경우 11.9%, 일본의 경우 13.2%인 반면, 한국 은 전체 인구의 25.6%에 해당하는 인구가 출 국을 한다.* 국토가 좁은 국가에서 내국인 출국자가 의미 하는 바는 국토 면적이 큰 국가보다 중요하다. 미국과 중국의 경우 국내선 여객 실적이 국제 선보다 높은 수준이나 한국의 경우 국제선 여 객 수가 국내선 여객 수보다 상대적으로 높으 며 2011년 기준 두 배 이상 차이가 나는 상황 이다. 한국의 출국 인구 비율은 경제력이 월등 히 앞선 선진국을 웃돌고 있으며, 내국인 출국
* **

자 증가와 더불어 방한하는 외국인 규모의 증 가 또한 여객 성장에 중요한 요인이 되고 있다.
(2) 화물운송시장

화물운송시장의 규모는 중국>한국>일본 순이 며 화물운송시장에서도 역시 중국의 영향력은 커지고 있으며 동북아시아에서 중국이 차지하는 비중은 2011년 47%에 달한다. 중국은 경제의 고도성장으로 인하여 인프라성 산업인 물류서비 스에 대한 수요가 급속하게 증가하며, 높은 성 장세를 보이고 있다. 하지만 아직까지 선진국에 비하여 중국의 물 류 효율성이 낙후되어 있고 항공 인프라 공급 은 과부족상태로 물류적체가 유발되고 있는 실 정이다. 향후 물류시장의 꾸준한 성장이 이어지 기 위해서는 공급부족 문제가 시급하게 해결되 어야 할 것으로 보인다. 여객운송시장과는 다르게 화물운송시장에서는 한국이 일본보다 큰 규모를 가지고 있다. 한국 의 화물운송시장은 한국 수출입 시장의 지속적 인 성장과 최근 운송품목이 다양화되는 점, 그 리고 중국과 일본의 수요를 흡수하고 있다는 점을 요인으로 지속적으로 성장하였다. 또한 2011년 세계에서 3번째로 큰 화물운송 시장 규모를 이루고 있다. 1995년부터 2010년 까지 총 16년간 항공화물 수요는 물동량 기준 연 5.2%, 금액 기준 연 8.0%로 성장해왔으며, 항공화물은 전체 수출입 실적 대비 금액 기준 으로는 약 21%, 중량 기준으로는 약 0.1%의 비중을 차지하고 있다.**

한국관광공사(http://www.visitkorea.or.kr) 한국무역협회(www.kita.net)

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

55

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

동북아시아 국가별 화물운송시장 규모 화물·톤-킬로미터 (백만) 국가 순위 (2011) 중국 한국 일본 2 3 6 전체 (국제선+국내선) 화물·톤 -킬로미터 (백만) 16,765 12,219 6,349 성장률 -2% -6% -24% 비중 47% 35% 18% 국가 순위 (2011) 2 3 7 국제선 화물·톤 -킬로미터 (백만) 12,162 11,628 5,709 성장률 -6% -4% -22% 비중 41% 39% 19%

한국 중국 일본

자료 : Annual Report of the council (ICAO, 2011)

한국 항공사들의 화물운송의 매출 비중은 외 국 항공사 대비 높은 편이다. 일본의 항공사 ANA는 8.7%의 수준이며, 최근 성장이 빨라지 고 있는 중국 3대 항공사들의 평균 비중도 8.7% 정도로 확인된다. 우리나라의 대한항공의 경우 평균적으로 30%의 수준을 유지하고 있으 며 아시아나항공의 경우도 25% 정도 비중을 차지하고 있다. Fedex, DHL 등 세계 유수의 화물항공사가 많은 미국의 경우, Delta나 AMR 의 비중은 2.7%, 3.0%로 더욱 적은 것을 보면 국내에 화물전용 항공사가 없다는 점이 주요했 다는 것을 알 수 있다. 또한 주요 항공화물인

IT제품 분야에 있어 우리나라가 지닌 높은 국 제경쟁력(반도체매출 세계 2위, 휴대폰판매 세 계 3위, TFT-LCD판매 세계 1위 등)이 화물운 송시장의 성장에 기인한 것으로 판단된다.

3. 관련 및 지원 산업
1) 항공우주산업
항공우주산업은 항공기, 우주비행체, 관련부 속 기기류 또는 관련 소재류에 대한 모든 생산 활동으로 기술집약적인 고부가가치산업임과 동 시에 항공운송산업에 필요한 항공기 기체와 엔

동북아시아의 항공우주산업 국가별 세계 순위 순위 1 8 9 16 국가 미국 일본 중국 한국 매출액 (억 달러) 2,012 116 80 20 세계시장 비중(%) 46.8 2.7 1.9 0.5 고용 (만 명) 64.3 3.1 1.1 GDP대비 매출액비중 (%) 1.41 0.24 0.18 0.21 우주예산 (백만 불) 43,988 2,622 1,918 287 GDP대비 우주예산비중 (%) 0.30 0.05 0.05 0.03

자료 : 이무영(2010), 최남미(2010)

56

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

진, 부품의 수급과 항공기의 정비기술 등을 제 공하는 후방산업으로서 항공운송산업의 관련 및 지원 산업으로 선택하였다. 동북아시아의 항공 우주산업 국가경쟁력을 비교하기 위해 매출액, 세계시장 점유율, 고용규모, GDP대비 매출액비 중, 연간 우주예산, GDP대비 우주예산비중과 기업의 매출액규모와 노동생산성에 대해 살펴보 았다. 위의 에서는 미국과 동북아시아 국가 의 매출액, 세계시장 점유율, GDP 대비 매출 액비중, 고용규모 등이 제시되어 있다. 2008년 기준 우리나라 항공우주산업의 매출액은 20억 달러로서, 항공선진국인 미국(2,012억 달러)과 는 상당한 격차가 있고 동북아시아의 일본(116 억 달러), 중국(80억 달러)에도 상당히 뒤쳐져 있다. 세계시장 점유율, 고용, 우주예산 등 모 든 측면에서 일본, 중국에 상당히 뒤쳐져 있다. 경제규모(GDP) 대비 매출액 비중도 우리나라는 0.21%로서 중국(0.18%)과 함께 주요 항공우주 국 중 최 하위권에 머물고 있다. 그러나 중국은 최근 Airbus와의 제휴를 통해 대형기 시장진입 을 계획하는 등 향후 산업성장의 기반을 갖추 고 있어, 한국의 경제규모(GDP)와 산업전반의 수준 등을 고려하면 산업성과가 미흡하다고 할 수 있다.(이무영, 2010) 2008년 매출액 기준의 세계 100대 항공우주 기업에 포함되어 있는 우리나라 기업은 (주)한 국항공우주산업(KAI, 이하 KAI)가 유일하다. 동년 KAI의 매출액은 약 7억6천만 달러(세계 67위)로서 세계 최상위업체인 EADS(약 633억 달러)의 1.2%, Boeing(약 600억 달러)의 1.3%에 불과하여 상위의 선진 항공기업체에 비 해 현저하게 뒤떨어져 있는 상황이다. 심지어

중화학공업 및 전자산업 등 관련 산업의 수준 과 규모에서 우리나라보다 열등하다고 평가받는 브라질, 인도, 스위스 등은 우리나라보다 앞서 있는 항공기업체를 보유하고 있다. 즉 브라질의 Embraer(6,383백만 달러, 20위),
인도의

Hindustan Aeronautics(2,342 백만 달러, 38 위), 스위스의 Ruag(1,419 백만 달러, 49위) 등은 우리나라의 KAI 보다 생산측면에서 그 규 모가 크다.(이무영, 2010) 일본의 경우 세계 100대 항공기기업에 속하 는 기업으로서 MHI, Ishikawajima-Harima, Kawasaki의 3개사를 보유하고 있으며 2007년 기준으로 각각 20위, 34위, 36위 수준으로 한 국의 KAI보다 높았다. 한국은 세계시장에서 선 두적인 지위를 지닌 반도체, 조선, 철강, 자동 차 등의 부문에서는 우수한 산업기술력을 바탕 으로 세계적인 경쟁력을 보유하고 있다. 하지만 민수 및 군수부문 모두에서 충분한 수요를 지 니고 있음에도 불구하고 항공기산업에서만은 예 외적으로 비교대상국 중 가장 저조한 실적을 보이고 있으며 세계 100대 항공기 기업에 포함 되는 회사도 KAI 1개사만을 보유하고 있다.(이 기상, 이무영, 2008) 그리고 1인당 매출액(=매출액/종업원규모)을 노동생산성이라 간주하고 살펴보면, 우리나라의 항공기업계의 노동생산성은 주요비교대상국 중 최하위권 수준이다. 즉 2008년 기준 우리나라 KAI의 1인당 매출액은 268(천 달러)로서 미국 의 United Technologies(263)과 유사한 수준 이지만, 가장 높은 EADS(535천 달러)의 약 1/2수준이며, Boeing(376천 달러)의 약 70%, BAE systems(329천 달러)의 약 80% 등에 미 치는 등 비해 여전히 낮은 수준으로 노동생산

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

57

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

성 향상을 위한 방안이 필요할 것으로 보인다. (이무영, 2010)

정보통신기반시설 또한 꾸준히 개발해오고 있 다. 더불어 일본의 높은 고객지향적인 문화는 관광산업의 중요한 강점으로 꼽히고 있다. 그러 나 일본 관광산업의 가격경쟁력은 여전히 낮은 세계 130위 수준이다. 한국은 2012년 대비 7계단 상승한 25위에 올라있다. 한국 관광산업의 강점 또한 육상교통 과 정보통신기반시설, 풍부한 문화자원 그리고 높은 고객지향성에 있다. 부정적인 측면으로는 일본과 마찬가지로 낮은 가격경쟁력을 갖고 있 으나, 일본보다 높은 세계 96위의 가격경쟁력 을 갖고 있다. 중국은 2012년 대비 6계단 하락한 세계 45 위이다. 중국은 많은 세계 자연유산 등록지와 풍부한 동물군으로 관광 자연자원이 세계 5위 로 높은 경쟁력을 갖고 있다. 문화자원 또한 몇 몇 세계 문화유산 등록지, 수많은 국제박람회 및 전시회 등으로 세계 15위 수준의 높은 경쟁 력을 갖고 있다. 중국은 기반시설의 경쟁력을 높이기 위해 육 상교통과 항공교통 경쟁력 강화에 노력하고 있 다. 그러나 중국은 강한 관광규제와 정책적인 환경 측면이 관광산업에 호의적이지 않아 개선 이 필요해 보인다. 또한 국제적인 수준의 호텔 과 ATM의 부족 등으로 관광 기반시설은 낮은

2) 관광산업
관광산업은 세계 GDP비중의 2013년 약 9% 정도로 증가하였을 만큼 높은 성장잠재력을 지 닌 미래 유망산업으로 항공운송서비스를 중간재 로 하는 항공운송산업의 전방산업이다. 동북아 지역은 국제적인 관광목적지로 급성장하면서 관 광시장 선점을 위한 경쟁이 격화되고 있는 상 황이다. 동북아시아 국가의 연도별 관광경쟁력 순위 를 통해 설명하고자 한다. 국가별 관 광경쟁력 순위는 종합 순위와 크게 세 가지 평 가영역‘관광규제 틀’,‘관광사업 환경과 기반 시설’,‘관광인적자원/문화자원/자연자원’로 나타내었다. 일본은 2011년 쓰나미와 후쿠시마 원전 사 고에도 불구하고 2012년 대비 8계단 오른 14 위에 올랐다. 일본 관광산업의 회복력은 32개 의 세계 문화유산 등록지, 풍부한 문화자원, 국 제적인 박람회 및 전시회 등의 요인 덕분으로 보인다. 또한 일본은 세계적인 교통 기반시설구 축과 함께 관광산업 종사자들에 대한 교육훈련 에 대해서도 힘쓰고 있으며, 관광산업을 위한

동북아시아 국가별 관광산업경쟁력 순위 국가 일본 한국 중국 종합 순위 14 25 45 관광규제 틀 24 38 71 관광사업 환경과 기반시설 24 17 63 관광 인적자원/ 문화자원/자연자원 10 20 13

주 : 2013년 140개국을 조사대상으로 평가됨 자료 : The Travel & Tourism Competitiveness Report(WEF, 2013)

58

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

평가를 받고 있다. 마지막으로 중국은 한국과 일본에 비해 상대적으로 높은 가격경쟁력을 통 해 관광수익을 올려왔지만, 증가하는 인플레이 션으로 인해 그 이점이 약화되기 시작하고 있 다. 종합적으로 살펴본 결과 한‧중‧일 국가별 관 광경쟁력 우위는 일본 > 한국 > 중국 순으로 나 타났다. 다음 에서 동북아시아 국가의 국제관 광객방문 수, 국제관광객수입, 관광객 1인당 지 출액에 대해 살펴본다. 국제관광객수와 국제관 광객수입의 크기는 중국 > 한국 > 일본 순으로 한국·일본과 중국의 차이가 매우 크게 나타났 다. 국제관광객 1인당 지출액 측면에서는 규모 측면과는 반대로 일본 > 한국 > 중국 순으로 나 타났으나 이는 환율에 의한 차이로 보인다. 동북아시아 국제관광객방문수 및 국제관광객수입 비교 2011년 중국 한국 일본 국제관광객 국제관광객수입 1인당 지출액 방문수(천명) (백만 달러) (달러) 57,580 9,794 6,218 48,464 12,304 10,966 841.7 1,256.3 1,763.6

국가별로 관광산업이 차지하는 GDP비중, 관 광산업 경제규모 그리고 예상성장률을 에서 살펴보면, 국제관광객방문 수와 국제관광 객수입 규모가 컸던 중국이 가장 높았으며 한 국은 중국, 일본과 비교할 때 매우 작은 규모를 이루고 있음이 확인된다.

4. 기업전략, 구조 및 경쟁양상
1) 기업경쟁
(1) 항공사의 생산규모와 효율성

경영성과 측면에서 생산성 부문을 비교하기 위해 주요항공사의 매출액과 항공기 수를 살펴 보았다. 앞에서 살펴 보았듯이 항공운송시장의 규모는 중국 > 일본 > 한국 순으로 나타났다. 항공사의 매출액과 항공기수의 규모도 이와 비례적으로 나타나는 것을 볼 수 있다. 주요 항 공사 별 항공기 수와 해당 국가의 항공기 수 모두 한국이 가장 작은 규모를 가지고 있다. 중국은 동북아시아 국가 중 가장 많은 항공 기수를 보유하고 있지만 인구와 국토면적 측면 에서 보면 그 수가 현저히 부족한 실정이다. 중 국은 2012년 기준 보유 항공기를 살펴보면 중 대형보다 소형이 많다. 총 항공기대수가 가장

자료 : The Travel & Tourism Competitiveness Report(WEF, 2013)

동북아시아 여행·관광 산업 GDP 및 경제 비교 여행·관광 산업 GDP 국가 한국 일본 중국 총액 (백만 달러) 21,253 128,917 199,322 비중 (%) 1.8 2.2 2.6 예상성장률 (2013~2022) 3.5 2.2 9.2 여행·관광 산업의 경제 총액 (백만 달러) 60,404 404,286 704,527 비중 (%) 5.2 6.8 9.3 예상성장률 (2013~2022) 2.8 1.8 9.2

자료 : The Travel & Tourism Competitiveness Report(WEF, 2013)

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

59

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

동북아시아 주요항공사의 매출액 및 항공기수 비교 국가 항공사(년도) Korean Air(2011) 한국 Asiana Airlines(2011) China Southern Airlines(2010) China Eastern 중국 Airlines(2011) Air China(2011) 매출액 항공기수 ($백만) (대) 10,940 4,941 11,906 13,233 15,803 140 71 422 377 432 70 222 `217

경우 북경-상하이, 북경-광저우 노선에 투입되 었다. 전체적으로 보면 중국 항공사들은 대형 항공기보다 소형 항공기 도입이 많다. 이는 향 후에도 국제선보다는 국내선에 초점을 맞출 것 이라는 전략으로 해석할 수 있다. 이러한 이유 로 해외로 출국하는 중국인 수요를 우리나라 항공사들이 취할 수 있을 것으로 보인다. 현재 중국의 부족한 항공기수는 중국의 대규 모 공항 투자로 인해 항공기 수요가 폭발적으 로 증가할 것으로 보인다. 2010년 중국은 미국 다음으로 신규 항공기를 많이 구입하는 국가가 되었고, 2025년경에는 항공기 보유량이 미국과 비슷한 수준이 될 것으로 예상된다. 항공기 제 조사인 보잉과 에어버스는 2025년경 중국의 항 공기 신규 수요를 각각 3,900대와 3,000대로 추산하고 있다. 한편 중국항공공업그룹은 2025 년경 중국이 보유한 항공기가 현재의 2배 수준인 4,900~5,700대가 될 것으로 내다보고 있다. 급 증하는 국내의 대형 항공기 수요를 충족시키기 위해 중국은 2007년부터 대형 항공기 개발에 착수했으며, 계획대로라면 2016년경에 대량생 산체제에 진입하게 되며 이는 세계 항공기 시 장 판도에 근본적인 변화를 불러 올 것으로 예 상된다. 2011년, 파산신청을 한 후 약 1년여 만에 파산에서 벗어난 일본항공은 그간 파산에 서 벗어나기 위해 비용절감에 착수했다. 국제선 노선과 국내선 모두 20% 가량 감축 하였다. 감축한 노선은 노선 운휴가 아닌 거점 도시 폐지로 거점 도시를 거쳐 타 도시로 이동 하는 것에 제약이 생겼음을 의미한다. 폐지된 거점도시에 대한 노선을 대한항공이 모두 확보 하고 있어 해당 도시로 이동하는 일본항공객의 수요를 흡수 할 것으로 보인다. JAL은 항공기 도 감축해 2009년 279대였던 것이 2012년 현

China Airlines(2011) 4,543 All Nippon 17,119 일본 Airways(2011) Japan Airlines(2012) 10,183
자료 : 각사 홈페이지 및 연간보고서

많은 China Southern이나 Air China, China Eastern항공의 경우 2012년 기준 각각 422대, 432대, 377대를 보유하고 있다. 그러나 항공기 사이즈별 비율은 소형 비중이 무려 86%, 75%, 86%에 달한다. 반면 아시아 내 싱가포르항공이 나 캐세이퍼시픽, JAL 등 타국의 항공사들은 소형 비중이 20%대, 중대형 비중이 70~80%대 임을 볼 때, 중국 항공사들이 주로 소형항공기 를 보유하고 있는 것은 국내선 수요를 소화하 기에도 급한 것을 보여준다. 이는 중국 항공수 요의 90%가 국내에서 나오고 있으며 매출액의 60%이상이 국내선에 집중되어 있기 때문이다. 물론 중국 항공사들은 대규모 항공기 도입을 계획하고 있지만 대규모 항공기 대부분 역시 국내선에 투입될 계획으로 보이며,
실제로

2011년 10월 중국 남방항공에 인도된 A380의

60

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

재 217대로 줄었다. 경쟁업체 ANA(222대)보 다 항공기 수가 3% 가량 적으며 특히 중대형 비행기의 감소가 눈에 띈다. 다음으로 항공사들의 효율성 측면을 살펴보 기 위해 주요 항공사들의 수익성을 비교분석해 보았다. 수익성은 RPK(Revenue passenger kilometers)와 RTK(Revenue tonne kilometers) 를 더한 값을 종업원 수로 나눈 값을 사용하였 다. 항공사의 규모는 중국>일본>한국 순이었으 나 항공사의 효율성부분에서는 한국>일본>중국 순으로 나타났으며 이는 앞서 살펴본 항공사의 서비스품질순위와 같은 양상을 보이며 서비스수 준뿐만 아니라 항공사의 경영효율성 부문에 있 어서도 한국이 높은 경쟁우위를 갖고 있음이 확인되었다. 동북아시아 주요항공사의 수익성 비교 항공사(해당년도) Korean Air(2011) Asiana Airlines(2011) All Nippon Airways(2011) Japan Airlines(2012) China Airlines(2011) Air China(2011) China Eastern Airlines(2011) China Southern Airlines(2010)
자료 : 각사 연간보고서

2) 경쟁양상
(1) 동북아시아 저비용항공사

현재 세계 항공운송시장의 핫 이슈는 LCC의 시장 진입이다. 세계 곳곳은 물론 동북아시에서 도 LCC가 시장의 변화를 이끌고 있다. 우리나 라도 2005년 이후 LCC가 등장하면서 대형항공 사와 경쟁구도를 형성하는 등 빠른 성장세를 보이고 있다. 이와 함께 그동안 자국 내 노선만 을 운항하던 중국 및 일본의 LCC가 국제선 진 출과 함께 국내 진출이 가시화됨에 따라 우리 나라 LCC와 또 다른 경쟁구도가 형성될 전망 이다. 을 통해 동북아시아의 저비용항공사 를 비교해 보면 LCC의 수는 일본이 가장 많고 한국과 중국은 같은 수준이다. 자국 내 시장 점 유율 측면을 비교한 결과 한국의 LCC 시장이 중국과 일본에 비해 활성화되어 있는 것을 확 인할 수 있다. 한국은 국내 시장이 작은 만큼 추가적인 항공협정을 통한 노선배분이 필요 없 는 주로 우리나라와 해외 지방공항 간 국제선 운항에 중점을 두고 틈새시장을 공략하는 것을 확인 할 수 있으며 중국과 일본에 비해 자국 내 시장 점유율이 가장 높다. 이는 국내 저비용 항공사들이 가격과 안전 측면에서 경쟁력을 갖 춤으로써 소비자들의 마음을 사는데 집중한 결 과이다.(김경철, 2012)

수익성(순위) 1 2 3 4 5 6 7 8

동북아시아 저비용항공사 비교 국가 한국 중국 일본 항공사수 5 5 7 평균 보유항공기수 7.6 18.8 11.8 평균노선수 (국내/국제) 2/6.8 32.6/0.4 8/0.2 시장점유율(%) (국내/국제) 43.2/6.8 6.4/4.3 9.8/3.7

자료 : 국토해양부, Flightglobal

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

61

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

중국은 가장 많은 노선수를 가지고 있으나 LCC 시장 점유율 변화를 보면 2012년 상반기 기준으로 아직까지 국제선과 국내선 모두 5% 내외의 미비한 점유율을 나타내고 있다. 한편, 중국의 대형항공사들이 LCC 설립에 관심을 보 이고 있으며, 주로 해외 항공사와의 합작형태를 고려하고 있다. 일본의 대형항공사들도 최근 합 작형태로 다수의 LCC를 출범시켰으며 이들 항 공사는 모두 한국에 취항할 계획을 갖고 있어 경쟁이 심화될 것으로 보여 경쟁력 제고방안이 요구된다.

다. 항공운송산업은 서비스 산업으로 비용구조 에 있어 인건비 부문이 국내항공사의 경우 10%내외를 차지하고 있다. 우리나라의 항공사 는 다른 국가에 비해 상대적으로 인건비가 높 은 만큼 종업원의 노동생산성 제고는 향후 항 공사의 비용구조 개선에 도움이 될 것으로 보 인다. 공항시설 측면은 인천공항을 통해 세계적 으로 인정받은 인프라를 구축하고 있다. 하지만 중국의 고성장과 일본의 허브전략 변화 등으로 공항 간 경쟁이 더욱 심화될 것으로 보이는 만 큼, 항공사, 공항, 화물 운송업체의 운영효율성 제고뿐만 아니라 정부의 항공정책 개선도 함께

Ⅴ. 결론
본 연구는 항공운송산업의 국가경쟁력을 실 증적으로 분석하기 위해 포터의 다이아몬드 모 델을 이용하여 4대 결정요인 및 29개의 측정지 표를 도출한 후 WEF, IATA, ICAO 등 국제기 구 및 국가경쟁력 평가기관의 통계지표 및 설 문조사 결과 등을 이용하여 연구를 수행하였다. 동북아시아국가들을 비교해봤을 때, 생산요소와 기업전략, 구조 및 경쟁양상 측면에서 한국과 일본이 비슷한 수준을 보이고 있으며 중국보다 는 앞선 경쟁력을 갖는 것이 나타났다. 내수시 장의 크기 및 질 측면은 중국>한국>일본 순으 로 경쟁력이 높음이 나타났다. 마지막으로 관련 및 지원 산업 요인에서는 일본>중국>한국 순으 로 경쟁력을 갖고 있으며 한국은 특히 이 요인 에서 있어 중국·일본과 가장 큰 경쟁력 차이 를 보였다. 이 같은 결과를 통해 다음과 같은 시사점을 도출하였다. 첫째, 생산요소에서는 우선 항공사의 노동생 산성과 노동시장의 효율성 제고 방안이 요구된

이루어져야 할 것으로 보인다. 또한 수요예측기 반의 capa확장, 항공우주산업과 연계한 항공정 비 활성화 전략 등 더 적극적인 경영전략을 통 해 새로운 성장 동력을 창출할 필요가 있다. 둘째, 내수시장측면에서는 규제완화를 통한 국내 항공운송 수요 증대가 필요하다. 우리나라 의 항공운송시장은 중국, 일본에 비해 상대적인 국내 시장의 크기가 협소하며 고속철도 등 대 체재의 선택이 용이하기 때문에 수요가 대부분 국제선에 집중되어 있다. 최근 외국 FSC뿐만 아니라 다수 LCC들의 시장 진입으로 국내 경 쟁이 심화된 만큼 안정적인 국내수요기반은 국 내 항공사의 생존기반과 더불어 산업성장에 매 우 중요한 만큼 국내선의 안정된 수요 창출이 매우 중요하다. 이를 위해 공역관리 개선 등을 통해 국내 항공운송수요를 증대시키는 방안이 적극적으로 모색되어야 할 것이다. 또한 국제선부문에서 공급기반을 확충하기 위해서는 보다 자유롭고 개방된 항공협상의 체 결이 필요하다. 우선 가능한대로 여러 경로를 통해 논의되고 있는 국가들과의 양자협상을 통

62

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

해 보다 자유롭고 개방된 항공협정을 체결하는 것이 공급기반의 확충을 위해서는 긴요할 것으 로 보인다. 셋째, 관련 및 지원 산업 측면에서 우리나라 는 항공우주산업과 관광산업부분에서 일본과 중 국에 비해 상대적으로 낮은 경쟁력을 가지고 있다. 항공우주산업은 항공운송산업의 후방산업 으로 중요한 부분을 맡고 있다. 우리나라의 경 우 항공기는 실질적으로 거의 전량을 해외에서 수입하고 있는 형편이며, 항공기산업과 관련하 여 일부의 생산 및 수출실적이 잡히고는 있지 만 이는 전부가 기체구성 반제품, 또는 엔진구 성 반제품의 외국으로부터의 하청조립생산이다. 또한 이외 생산을 위한 소재 및 구성부품을 다 시 전적으로 해외에 의존하는 다분히 해외 의 존적인 구조를 가지고 있기에 항공우주산업의 발전을 위해서는 무엇보다도 하부 인프라 확충 이 시급하다. 항공우주제품은 수십만개의 부품 들이 결합된 제품으로서 그 어느 산업보다도 부품산업의 역할이 중요하기 때문에 우선적으로 부품산업의 육성이 긴요하다. 이에 정부의 역할 로 적극적인 R&D투자 및 예산 증강과 정부주 도의 각종 개발사업 추진시 부품 국산화 여부 와 부품업체의 참여 정도를 최우선 과제로 삼 아야 할 것이다. 국내 항공운송산업의 수요기반은 관광수요가 커질수록 강화되므로 항공운송산업의 전방산업 인 관광산업은 중요한 역할을 한다. 현재 한국 의 관광산업은 여러 측면에서 낮은 수준의 경 쟁력을 갖고 있다. 우선 관광사업 환경과 기반 시설 측면의 경쟁력 강화를 위해 관광산업에 자본투자를 유도하고 특히 관광부문에 있어 정 부지출 확대, 숙박시설 등 관광인프라에 대한

집중투자가 필요할 것으로 보인다. 또한 해외 및 국내관광 수요를 늘리기 위해 여행 및 관광 관련 규제 완화가 필요하며 적극적인 관광객 유치를 위한 우수한 관광인력 확보 및 서비스 부문 노동생산성 제고가 필요할 것으로 보인다. 넷째, 기업전략, 구조 및 경쟁양상 측면에서 는 한국이 상대적으로 높은 경쟁력을 가지고 있음이 나타났으나 그 차이는 미비했다. 이 작 은 차이는 일본 JAL의 회복, 중국항공사의 공 급능력, 품질, 서비스 및 기타 생산성 측면에 서 경쟁력 상승 및 다수의 저비용항공사의 출 현 등으로 오래가지 못할 것으로 보인다. 이에 대해 한국항공사들은 수요 예측기반의 노선망 확장, 효율적 노선 운영, 수익선 노선 창출, 재 무구조 개선 및 CRS, Yield Management, 장 비·정비·인력 등의 부문에서 경쟁력을 갖춤 으로서 경쟁우위를 높여가야 할 것이다. 또한 자국 내 항공사 간 불필요한 비효율적 경쟁을 자제해야 하며 필요에 따라서는 분야별로 또는 업무별로, 특히 구매, 조달, 훈련, 협상 등의 대외적인 부문에 대해서 국내항공사들 간에 적 절한 협력 체제를 구축하는 것이 필요할 것으 로 보인다. 즉 기본적인 경쟁구조 하에서 생산 적인 경쟁은 촉진하되, 비효율적인 경합은 억제 하고 나아가서 필요한 협력 체제를 갖추고자 하는 노력이 필요할 것이다. 또한 LCC시장을 육성하기 위한 정부의 정책 적 지원이 요구되고 있다. 초기 투자비용이 매 우 높은 항공운송산업에서 LCC들이 원가절감 을 도모할 수 있게 도와주는 직접적인 지원이 필요하다. 예를 들면 항공유관세, 석유수입부과 금, 항공기 취득세, 정비 또는 훈련용 장비/공 구 관련 관세 등과 특히 신규항공사들이 부담

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

63

다이아몬드 모델을 이용한 항공운송산업의 국가경쟁력 비교분석 연구

을 느끼고 있는 정비, 조종사 훈련 등 을 지원 할 수 있는 방안을 고려해 볼 수 있다. 이와 함께, LCC 운영뿐만 아니라, 안전성 및 신뢰성 을 확보할 수 있는 운항 지원방안을 고려함으 로써, 항공여객들이 안심하고 LCC를 이용할 수 있도록 해야 할 것이다. 본 연구는 경쟁력 분석 모델로 다이아몬드 이론을 적용하여 국내 항공운송산업의 경쟁력을 거시적 측면에서 평가했다는데 의의가 있지만 다음과 같은 한계점을 가진다. 첫째, 미래 잠재 경쟁력에 대한 지표자료의 축적미비로 인해 현 재 경쟁력 측면에 무게를 둠으로써 미래 성장 잠재력이 배제되었다는 점이다. 둘째, 국가경쟁 력을 측정하기 위한 하위요인 및 측정지표에 대한 자료축적이 폭넓게 이루어지지 못했다는 점이다. 예를 들어, 생산요소측면에서 서비스의 규모를 분석하기 위해서 공급량을 사용하였지만 유효톤킬로(AFTK)를 제외한 유효좌석킬로(ASK) 만 사용하여 객관적으로 비교하는데 한계점이 있다. 하지만 동북아 3국 모두 화물운송시장이 여객운송시장에 비해 매우 작은 점을 볼 때, 비 교하는데 무리가 없는 것으로 판단되었다. 셋 째, 개발된 9가지 하위요인과 29개의 측정지표 가 항공산업의 경쟁력을 얼마나 대표할 수 있 느냐에 대한 신뢰성 문제는 연구결과를 일반화 하는데 제한점이 될 수 있다. 향후 항공산업의 경쟁력을 좌우하는 하위요인과 측정지표 개발은 기업, 대학 및 연구기관 등 산업 전문가들의 조 언을 받는 등을 통해 신뢰도를 좀 더 높여야 할 것으로 보인다. 마지막으로, 동북아시아 국 가의 경쟁력을 4대 결정요인 측면에서 각각 살 펴보았지만 4대 요인의 종합적인 계량화의 어 려움으로 통합적 차원의 국가경쟁력 비교가 이

루어지지 못한 부분이다. 향후 하위요인 및 측 정지표가 경쟁력에 미치는 정도를 산업전문가들 을 대상으로 델파이 설문조사를 실시함으로서 각각에 가중치를 부여하는 등의 방식을 통하여 4대 결정요인을 통합한 국가경쟁력 비교가 이 루어질 것으로 기대한다. 마지막으로, 향후 비 교 대상 국가를 더욱 확대함과 동시에 좀 더 풍부한 통계자료가 취합되어야 할 것이다. * 본 연구는 한국산업기술진흥원의‘기술경영 전문인력 양성사업’의 지원으로 진행되었음.

참고문헌
[1] 고동숙,“항공사 서비스의 외부평가가 항공 사 선택과 고객의 서비스 기대에 미치는 영 향에 관한 연구”, 한국유통학회(2010), pp.
173-196

[2] 김

숙,“관광산업의 국제경쟁력 실증분석

모델에 관한 연구”, 관광정책학연구, 제9권, 제2호(2003), pp.59-77 [3] 김철원, A Model Development for Measuring Global Competitiveness of the Tourism Industry in the Asia-Pacific Region, 대 외경제정책연구원, 2000 [4] 문휘창, 마이클 포터의 국가 경쟁우위, 21 세기북스, 2009 [5] 박진서, 설은숙,“동북아 저비용 항공시장 의 변화와 우리나라의 대응”, KOTI항공정

책Brief, 제61호(2012), pp.4-6
[6] 심원섭,“포터(Porter)의 다이아몬드 모델 을 활용한 관광산업의 국가경쟁력 비교분 석 연구”, 한국관광학회, 제31권, 제4호 (2007), pp.11-32

64

한국항공경영학회지 ▪ 제11권 제2호

김효종 ․ 김은희 ․ 임성진

[7] 안영수, 항공우주산업의 2020 비전과 전 략, 산업연구원, 2007 [8] 이기상, 이무영,“동북아 항공운송 환경변 화와 우리나라 항공운송산업의 발전방향”,

www.kita.net 한국무역협회 www.flyasiana.com 아시아나항공 www.koreanair.com 대한항공 www.ana.co.jp 전일본공수 www.jal.com 일본항공 www.ceair.com 중국동방항공 www.csair.com 중국남방항공 www.china-airlines.com 중화항공

한국항공경영학회지, pp.3-27 제5권,

제1호(2007),

[9] 이기상, 이무영,“캐나다 항공기산업의 현 황과 정부 육성정책”, 항공산업연구, 제70 집(2008), pp.1-20 [`10] 이무영,“우리나라 항공기산업의 국제경쟁 력 현황과 강화방안 : 무역특화지수 및 산업 내 무역지수 분석을 중심으로”, 항

공산업연구, 제72집(2010), pp.42-70
[11] 왕윤종 외 2명,“WEF 국가경쟁력 보고서 분석”, 대외경제연구, 제99권, 17호(1999), pp.0-1 [12] 최남미,“세계 각국의 우주분야 투자 및 우주산업 현황”, 항공우주산업기술동향, 제 8권, 제1호(2010), pp.3-11 [13] ICAO, Annual Report of the Council,
2011

[14] IMD, The World Competitiveness Yearbook,
2008-2009

[15] Porter, M.E., The Competitive Advantage

of Nations, Free Press, New York,
1990