Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
Bevezetés:
Magyarország gazdasági fejlődésének és az állampolgárok életminőségének meghatározó eleme a működőképes közösségi közlekedési szolgáltatások rendszere. Az elmúlt néhány évben több közlekedési vállalat csőd közelbe kerülésével nyilvánvalóvá vált, hogy a közösségi közlekedés fenntartásához már nem elegendőek a rövid távú, tűzoltás-szerű megoldási kísérletek, struktúra- és paradigmaváltásra van szükség. A közösségi közlekedés a magyar GDP 7-9%-át adja. Magyarország a 2011-es költségvetésben szigorúan közösségi közlekedésre 240.153 millió forintot költ, ebből a vasút 181.153 millió Ft, a Volán 27.000 millió Ft-tal, a BKV 32.000 millió Ft-tal részesedik. Ezek az összegek nem tartalmazzák a Közlekedési Operatív Program önrészeit, az egyes társadalmi csoportok utazási kedvezményeit (fogyasztói árkiegészítés 2011. évben 109.000 millió Ft), a 4-es metró építését (27.680,0 millió Ft) és a közösségi közlekedés akadálymentesítését (1.128,4 millió Ft).1 Magyarország nem egyedülálló Európában ezzel a problémával, a legtöbb OECD tagországban hasonló jellegű problémák merülnek fel. A közösségi vállalatok nullszaldós működése szinte elképzelhetetlen, a közösségi közlekedés a klasszikus mikroökonómiai értelemben csak veszteséges lehet. A kérdés az, hogy az államnak milyen mértékű szerepvállalására van szükség ahhoz, hogy a közlekedés életképes legyen, képes legyen a társadalmi igényeket kiszolgálni. Dolgozatomban sorra veszem a Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt. (BKK-val együttműködve), a Magyar Államvasutak Zrt. és a Volán Zrt. működését, gazdasági helyzetét és finanszírozásának megvalósulását, illetve a felmerült problémáknak a Széll Kálmán-terv 2.0-ban felkínált alternatíváit.
BKV Zrt.:
Egy város élhetőségének és versenyképességének megítélésében rendkívül fontos szerepet játszik a közlekedés fejlettsége. Budapesten a közösségi közlekedés mérete az európai átlaghoz képest magas, ugyanakkor a hasonló történelmi gyökerekkel rendelkező városokkal összehasonlítva nem lóg ki a régiós mintából. A BKV működésére a krónikus alulfinanszírozottság jellemző, az állami normatív támogatás növelése ellenére a BKV folyamatosan működési veszteséget termelt, ami az adósság kialakulásához és újratermelődéséhez vezetett.
1
Nemzetgazdasági Minisztérium: Közösségi közlekedés, 2011. február 28.
3
Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
A működés alulfinanszírozottsága mellett a beruházásokra sem jutott elegendő tőke. A géppark átlagéletkora 17 év. A vállalatnak mintegy 70 milliárd forintra lenne szüksége a járművek cseréjére, uniós támogatást azonban autóbusz vásárláshoz nem lehet igénybe venni. A közlekedési cég finanszírozásáról november óta tart a vita a kormány és a főváros között. Tarlós István főpolgármester több alkalommal a BKV csődjét, a járatok leállását vizionálta arra az esetre, ha a kormány rövid időn belül nem ad segítséget a cégnek és nem oldja fel a társaság 32 milliárd forintos normatív támogatásának zárolását. A kormány azonban világossá tette, hogy csak akkor segít, ha a főváros életképes javaslatot tesz le arra vonatkozóan, hogy a folytonos állami segítségkérés helyett hogyan állhatna a saját lábára a társaság. A 2004. évi XXXIII. évi törvény 2értelmében az önkormányzatok a közösségi közlekedés szolgáltatásokat csak közszolgáltatási szerződés keretében rendelhetik meg. A Főváros a gyakorlatban azonban nem tölt be valódi megrendelő szerepet. A Fővárosi Önkormányzat nem biztosította a szükséges mértékben a közforgalmú közlekedés közszolgáltatási kötelezettségeinek teljesítéséhez szükséges forrásokat. Egyebek között erre jutott az Állami Számvevőszék, amikor a BKV elmúlt tíz éves tevékenységét vizsgálta. Az ÁSZ megállapította, hogy a főváros nem tett eleget a BKV-val kötött szerződésben vállalt fizetési kötelezettségének, és nem fizette ki az általa megrendelt és a cég által teljesített szolgáltatás teljes ellenértékét. 2012. április 25-én miután Tarlós István főpolgármester aláírta a BKV hosszú távú finanszírozásáról szóló megállapodást a kormánnyal, A BKV és a BKK nyolc évre szóló szerződést írt alá. A szerződés értelmében 2012. május 1-től a BKK látja el a közösségi közlekedési szolgáltatás szervezését, és ők határozzák meg a hálózatot, a járatokat, illetve a menetrendet. A BKK fejleszti ezen felül a viteldíj-rendszert, és javasolja a változtatásokat, valamint a jegyek és bérletek értékesítése és az ellenőrzés is a BKK feladata. Emellett a BKV mostantól tételes költségelszámolásra kötelezett, a közlekedési cég finanszírozása pedig az uniós szabályok szerint az indokolt költségek alapján történik, szigorú költségellenőrzés alapján, így elkerülhető a tiltott állami támogatás nyújtása is. A szerződések megkötésével lezárult a fővárosi közösségi közlekedés intézményátalakítási folyamata, amely a BKK megalakításával indult. Ez a központ szerint jelentős
2
http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0400033.TV: 2004. évi XXXIII. törvény az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról
4
Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
hatékonyságjavulást, 4 milliárd forint éves megtakarítást, több mint 50 milliárd forint új közlekedésfejlesztési uniós forrást és új, egységes közlekedési szemléletet hoz Budapest közlekedésének szervezésébe, fejlesztésébe. A BKV esetében megállapítható, hogy a bevételek 51%-a állami támogatásokból származik, a Főváros 2010-ben 3,7 %-ot járult hozzá a BKV büdzséjéhez a jegyár bevételeihez viszonyítva. A városi helyi az közösségi a közlekedés megrendelő
finanszírozásában
utasnak,
városnak és a tartománynak/régiónak/államnak lehetőleg egyformán kellene részt vennie. A három forrásnak hozzávetőlegesen harmadolni kellene a 1989-2010) www.bkk.hu kiadásokat, azonban ma Budapesten az utasok több, mint 40%-ot adnak a közösségi közlekedésbe, az állam megadja a maga 33%-át, de még így is hiányzik 27%, amit az önkormányzatnak kellene hozzáadni a saját tulajdonában lévő közlekedési vállalat működtetéséhez. Az egyenlő részvétel egy ideális állapotot feltételez, de azt mindenképpen célszerű elkerülni, hogy az állam nagyobb arányban legyen finanszírozó, mint az aki a szolgáltatást megrendeli.
A fővárosi közösségi közlekedés finanszírozása (BKV,
Volán Zrt.:
Dolgozatom megírása előtt személyesen felkerestem Kameniczky Ákos Urat, a Volán Zrt. forgalmi igazgatóját, aki segítséget nyújtott a vállalat gazdasági helyzetének felvázolásában és a jelenleg működő rendszer pontos leírásában. Jelenleg 24 Volán társaság üzemel az országban, amelyek finanszírozására szintén érvényes a BKV-nál már leírt „megrendelő fizet-elv”. Így a helyközi járatokat az állam, míg a helyi járatokat az önkormányzatoknak kellene finanszírozni. A társaság 2011-ben 27 milliárd költségvetési forráshoz jutott, amely 70 millió km megtételére szerződtette a vállalatot, azonban ha valamilyen okból kifolyólag nagyobb távolságot kellett megtenniük, a támogatás összege akkor sem változott. A társaság gépparkja két részből áll össze, rendelkeznek saját illetve vállalkozói buszokkal. A járművek átlagéletkora rendkívül magas, a saját buszok átlag 12 évesek, míg a vállalkozói járművek
5
Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
8 év körüliek. Kameniczky úr állítása szerint évente 6-700 tőkepótló beruházásra lenne szüksége, azonban a 90-es évektől új busz beszerzés már csak minimális mértékben történt, a vállalatra a folyamatos vagyonfelélés a jellemző. Sokat mondó adat, hogy 2011-ben egyáltalán nem történt új busz vásárlás, előtte pedig 100-300 db körül mozgott a beruházások száma. A legnagyobb probléma a vidéki Volán társaságok esetében is az, hogy az önkormányzatok képtelenek kifizetni a megrendelt szolgáltatást, az állam kedvezményekre vonatkozó árkiegészítése pedig évek óta stagnál. A helyi, közforgalmú, közösségi közlekedés finanszírozása tisztán önkormányzati feladat lenne, az önkormányzatokat az állam segítheti, sőt szükséges is támogatást nyújtania, de teljes mértékben nem vállalhatja át a finanszírozást. Az önkormányzatok nem felelősen, hanem egy letűnt rendszerből adódó nosztalgiával rendelik meg a helyi közösségi közlekedési teljesítményeket. Nem addig nyújtózkodnak, amíg a takarójuk ér, hanem kétszer addig. A hatályos törvény3 szerint az államnak minden jegy árát 100%-ra kellene kiegészíteni, azonban könnyen beláthatjuk, hogy ez szinte lehetetlen feladat, hiszen a több, mint 40 kedvezmény létezésével kivitelezhetetlen feladat pontosan számon tartani, hogy ki utazik ingyen, illetve kedvezménnyel. A regisztrációs jegyek tapasztalata azt mutatja, hogy sokkal többen utaznak ingyen, mint amennyit a árkiegészítésnél figyelembe vesz az Állam. Kameniczky úr hangsúlyozta, hogy nagy nehézséget okoz vállalatuk számára az is, hogy az állam a vasutat támogatja óriási összegekkel, a MÁV finanszírozása közel ötszöröse a Volánénak, miközben az utasforgalom 70%-át jelenleg a Volán Zrt. bonyolítja. Magyarország földrajzi adottságai nem teszik lehetővé a tőkeerős keresletet a vasút üzemeltetésére, az országúti közlekedés sokkal költséghatékonyabb és kihasználtabb. Mindezek ellenére a 2011-es benzinár emelkedése miatti 3%-os utaslétszám növekedést leszámítva 1998 óta stagnál az utazók létszáma. Ennek okai közt többek között a MÁV fejlesztése, a népességi hullám, a közlekedési motiváció változása és a motorizáció növekedése húzódik meg. A vállalat az üzleti évet nullszaldóval zárta, azonban ez nem profitnövekedést jelent, hanem a cég vagyonfelélését tükrözi, ugyanis a társaság már évek óta ingatlanokból finanszírozza a működését.
3
A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény 3.§ (2) bekezdés g) pontja, valamint az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény 3./A.§ (1) bekezdése
6
Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
A kormány a Széll Kálmán terv 2.0-ban a MÁV és a Volán járatok összehangolásában látja a megoldást, hiszen nagyon sok járat kihasználatlan, párhuzamosan működik egymás mellett a vasút és az autóbusz közlekedés.
MÁV Zrt.:
A MÁV Zrt. jelentős veszteséget termelő vállalkozás, különösen a személyszállítással foglalkozó ága, melyet jelenleg a MÁV-START Zrt. bonyolít. A MÁV csoportot 24 cég alkotja, dolgozói száma valamivel több, mint 40 ezer fő. Magyarországon a vasút hatékonysága a kapott állami támogatások, mint input tekintetében enyhén átlag feletti. A MÁV csoport részére 2011-ben 173.432,0 millió Ft állami forrás állt rendelkezésre. Az elmúlt tíz évben több alkalommal részesült plusz juttatásban a költségvetési törvényben tervezetthez képest, de mindezek ellenére a vállalatcsoport lehívott hitelállománya közel 300 milliárd forintra nőtt. Az államadósság 2002 óta halmozódott fel, akkor még csak 27 milliárd volt. Az állam által megrendelt közszolgáltatások ellenértékét ugyanis a vasút nem kapta meg. Emelkedett ugyan a fejlesztési hitelek állománya is, de döntően a működési hitelek nőttek. Ráadásul 2003-2004-ben az egységes MÁV-ot csaknem száz kisebb szervezeti egységre bontották, ami egy nagy fekete dobozzá vált. Így végül a MÁV vezetői sem látták át, mi történik a cégcsoportnál. Részben emiatt maradt el a Széll Kálmán Tervben tavaly meghirdetett adósságrendezés is. A Bajnai-kormány 2010-ben 80 milliárd forintot vont el a közösségi közlekedéstől, ezt tartalmazza az akkori IMF-szerződés is. A Széll Kálmán Terv ehhez képest írja elő a szervezeti átalakítást, a MÁV és a Volán működésének az összehangolását. A 2011. évi költségvetési tv. felhatalmazást adott az államháztartási miniszternek, hogy az Országgyűlés nevében a MÁV Zrt. hitelviszonyon alapuló tartozásából legfeljebb 64 milliárd forint tőkeösszegű adósságot átvállaljon.4 Ez a segítség tűzoltás jellegű volt, ennek ellenére a vállalat 2012-ben újra maga előtt görgeti a 230 milliárdnyi adósságot. Mindemellett az állam 2011-ben pályaműködtetési szerződést kötött a MÁV Zrt-vel.5 Az írásos megállapodás azért fontos a MÁV4 5
Magyarország Kormánya: A következő lépés- Széll Kálmán-terv 2.0, Budapest 2012. április PÁLYAMŰKÖDTETÉSI SZERZŐDÉS a Magyar Állam és a MÁV Zrt. között 2011-2015, Budapest, 2011.
7
Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
nak, mert a mindenkori kormányok egyszerűen nem fizették ki többek között a pályaműködtetés költségeit se, a kiesett pénz egy részét támogatásként rendre visszapótolták, hogy ne csődöljön be vasúttársaság. Ez a gyakorlat jelentős részben járult hozzá MÁV veszteségeihez és a hatékonytalan működéséhez, mivel kiszámítható finanszírozás hiányában bizonytalanná vált mindenfajta tervezés. Ha van szerződés, ezt a módszert meglehetősen nehezebb lesz folytatni. A szerződésben a finanszírozás forrásául 2011-ben 21 milliárd forint, 2012-ben 47 milliárd forint költségvetési kiadási előirányzat szolgál. Ugyanakkor az új szerződés sem jelent teljes garanciát, nem világos ugyanis, hogy mi történik, ha az állam ezzel együtt sem fizeti ki a megállapodásban rögzített díjakat. Az új, 112 oldalas szerződésben mindemellett meglehetősen részletes minőségi kritériumrendszer van megfogalmazva, ha a finanszírozás is lépést tart vele, akkor érzékelhető előrelépések lehetnek a hazai vasúti pályarendszerben. A Széll Kálmán terv 2.0 is célul tűzte ki a kedvezményrendszer átalakítását, a kapcsolati és elszámolási rendszer ésszerűsítését és a hatékonyságjavító intézkedések megtételét. Mindezeken felül a takarékossági célok megvalósítása érdekében a MÁV és az érintett vállalatok a konvergencia
menedzsmentje nem kaphat teljesítménybónuszt, amennyiben nem teljesíti programban meghatározott elvárt megtakarítást.
Finanszírozási, bevétel növelési javaslatok, megoldások:
A következőkben megvizsgálom, hogy milyen megoldási javaslatok merültek fel a közlekedési vállalatok bevételeinek növelésére illetve kiadásainak csökkentésére. Ezek várt hatásaira és kockázataira is kitérek. A kormányzat is felismerte ezen lépések megtételének szükségességét, azonban megvalósításuk jelentős politikai erőfeszítéseket igényel. 2012. januárjában Tarlós István főpolgármester is javaslatcsomagot nyújtott be a kormányzatnak elősegítve a tömegközlekedés problémakörének rendezését az Állam folyamatos beavatkozása nélkül. Menetdíjak árának emelése: Tartalma A menetdíjak inflációhoz való alkalmazkodása szükséges, az árak emelésére van lehetőség, azonban csak korlátozott mértékben, a növekedési ütem nem szakadhat el túlzottan a reálbérek növekedésétől, illetve a nemzetközi jegy- és bérletárakat is szem előtt kell tartani.
8
Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
Várt hatás Kockázat
A menetdíjak emeléséből mintegy 10 Mrd Ft/év pótlólagos bevételre lehet számítani. Ez a lépés az utasszám újabb csökkenését vonhatná maga után. Bár a közlekedési vállalatok egyfajta monopóliumként működnek, meghatározásánál figyelembe kell venni a vevők keresleti függvényét
az
ár
Menetdíjak ÁFÁ-jának csökkentése: Tartalma Az ÁFA-kulcs csökkentése a nettójegyárak emelésével lehetővé tenné a bruttó árak változatlanul tartását. Várt Ha az adókulcs 5%-ra mérséklődne, az 13 milliárd Ft bevételt jelentene a Fővárosnak, hatás és kb. 8 milliárdot a vidéki Volán társaságoknak. Kockázat A lépés viszont az államnak kieső ÁFA bevételt és költségvetési egyensúly romlást eredményezne. Agglomeráció szerepvállalása: Tartalma A Széll Kálmán terv 2.0-ban olvashatjuk, hogy a kormány egyetért abban, hogy a kerületek és az agglomeráció is vállaljon érdemi szerepet a közlekedés finanszírozásában. Várt A Fővárosi Önkormányzat tömegközlekedés finanszírozási bizottsága az érintett hatás települések iparűzési adójának legfeljebb 5%-os elvonását javasolja, ami évi 1 milliárd Ft-ot eredményezhet. Kockázat Az agglomerációs közlekedési intézményrendszer átalakítása nehezen kivitelezhető és ez a lépés is könnyen tiltakozást válthat ki.
Elektronikus útdíj: Tartalma A kormány a Széll Kálmán terv 2.0 rendelkezéseihez híven döntött a megtett út alapján számított útdíj fizetési rendszer bevezetéséről. A jelenlegi magyar tervek szerint az útdíj csak a 3.5 tonna megengedett össztömegnél súlyosabb járműveket érintené, az ennél könnyebb járműveket továbbra is időalapú díjjal lehet használni a díjfizetéssel érintett utakon. Várt A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az előzetes számítások és a nemzetközi hatás tapasztalatok alapján úgy prognosztizálja, hogy a beruházás néhány éven belül megtérül. Az intézkedés várt hatása kb 150 milliárd Ft többletbevétel, továbbá azt várják, hogy a rendszer kiépülésével csökkenhetne a közúti közlekedés vasúti közlekedéssel szembeni előnye. Kockázat A használatarányos útdíj bevezetésének számos kockázata van. A legjelentősebbek azzal kapcsolatosak, hogy sikerül-e tartani a Széll-tervhez képest egyéves, az e-útdíjról szóló első kormányzati bejelentésekhez képest csaknem tízéves
9
Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
csúszást jelentő 2014-es dátumot. A szakértők véleménye szerint, ha az e-útdíjfizetési projekt most leállna, az egy új kormányzati ciklus idején lényegében a nulláról kellene elkezdeni „a jelenleg még használható megalapozó tanulmányok eredményeinek elavulása miatt”, – vagyis ha 2014-ben nem lesz e-útdíj, akkor legközelebb csak 2016-ban indulhat el.
Dugódíj: Tartalma
Várt hatás Kockázat
Korábbi koncepciókban az egyzónás és a többzónás modell is felmerült: az M0-s gyűrűn, a Hungária körúton és a Nagykörúton belül is kialakítható a behajtási zóna. A javaslat értelmében a behajtási díj a mindenkori BKV-jegy árával állna arányban, amely azonban a gépkocsi környezetvédelmi besorolásától és napszaktól függően is változna. A BKK úgy látja, célszerű a P+R parkolók használata esetén kedvezményes vagy ingyenes vonaljegyet biztosítani az autóból átszállók számára - mindezzel a közösségi közlekedés használata ösztönözhető, ezáltal finanszírozási helyzete is javítható. Előzetes számítások szerint 800 forintos behajtási díj mellett 40 milliárd forint, 435 forintnál 29 milliárd lehet a díjbevétel. Kockázati tényezője viszont az, hogy jelentős felháborodást válthat ki a közvéleményből, ha a bevezetéssel párhuzamosan a tömegközlekedés fejlesztése elmarad, illetve nagyon kérdéses a fizetési hajlandóság, hiszen a fizetés nehezen ellenőrizhető, élőerős ellenőrzéssel és aktív rendőri jelenléttel is csak a budapesti forgalom elenyésző hányada ellenőrizhető. Mindemellett a dugódíj bevezetésének feltétele a jelenlegi színvonal drasztikus növelése, a járatsűrűségek növelése, és a 4-es metró átadása. Sajnos addig a dugódíj nem kerülhet megvalósításra, mivel a jelenlegi infrastruktúra nem tudná kiszolgálni a jelenlegi autósokat.
Kedvezmények átalakítása: Tartalma Az utazási kedvezmények évről évre növekvő mértékben, az idén mintegy 110 milliárd forinttal terhelik a költségvetést. Több, mint 40 kedvezmény van életben, tíz utasból egy vesz teljes árú jegyet. A jelenlegi rendszer arra az elméleti alapra épül, hogy a támogatásban részesülő társadalmi csoportok árkedvezményét a központi költségvetés megtéríti. Ugyanakkor, és ez a jelenlegi rendszer abnormalitását mutatja, hogy inkább az ország gazdasági teherbíró-képessége határozza meg ezt az árkiegészítést, semmint a valódi utazói létszám. A különböző jogcímeken életben lévő kedvezmények nagy része még nagyrészt a Horn-kormány hagyatéka, aminek bevezetése egy-egy társadalmi csoport politikai megnyerését szolgálta. Várt Az utazási juttatások átalakításával akár 20-25 milliárd forintot is megspórolhat az hatás állam. Úgy vélem a belgiumi mintához hasonlóan Magyarországon is célravezető
10
Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
Kockázat
lehetne egy olyan rendszer, amelyben a 65 év felettiek, a hat éven aluliak, a nagycsaládosok és a fogyatékkal élők kedvezményei megmaradnak, azonban kedvezményeiket csak csúcsidőn kívül érvényesíthetik. Nyugat-Európában teljesen általános gyakorlat a csúcsidőn kívüli közlekedés kedvezményezése, mivel így egyenletesebbé tehető a forgalom eloszlása. Az egyesület szerint kifejezetten nyugdíjasokkal kapcsolatos példa München, ahol a 60 év felettiek által vásárolható kedvezményes havibérlet csak csúcsidőn kívül érvényes, reggel 6 és 9 óra között nem. A kedvezmények átalakításának kockázata a társadalmi felháborodások, a problémakör átpolitizálása lehet, hiszen az emberek nehezen viselik, ha a kormány nem, hogy nem ad, de a már meglévőt is elveszi. A gazdasági kockázata pedig az, hogy az árkiegészítések nagyságával a közlekedési vállalatok már év elején konkrétan számolhatnak, mivel lényegében úgyis hozzáférhetnek. Amennyiben csökkentik a kedvezményezetti kört, akkor a közösségi közlekedési cégeknek annyi többletbevételt kell termelniük, azaz annyival több jegybevételt kell elérniük, mint a kieső árbevétel nagysága.
Összegzés:
Dolgozatomból nyilvánvalóvá válik, hogy a veszteséges működés ellenére a közösségi közlekedésre szükség van, ezt az egyéni közlekedés nem helyettesítheti. A közösségi közlekedés az egész makrogazdaságot befolyásolja, hiszen a munkásnak lehetőséget kell teremteni a munkahelyre való eljutáshoz. A munkás munkahelyre jutása biztonságának megteremtése lehetőséget adhat munkahely létesítésére, ezzel gazdasági növekedést eredményezve. A közforgalmú személyszállítás szinte mindenhol államilag támogatott, a fejlett országokban a cél az egyéni közlekedés mérséklése, míg a kevésbé fejlett országokban szociális szempontból van rá szükség, azonban gyakori a kettő kombinációja is. A tendencia az, hogy miközben az utasszám stagnál, addig az üzemeltetési költségek a bevételt meghaladó mértékben nőnek, ennek következtében folyamatosan nő a deficit, az üzemeltetés csak egyre nagyobb támogatás mellett folytatható. A mindenkori kormányzatok rövidtávú célokat tűznek ki, a politikai ciklusok nagyban befolyásolják a döntéshozatalt. Folyamatosan születnek javaslatok a finanszírozást illetően, azonban ahogy láthattuk minden előny mellé szinte ugyanannyi hátrány is társul. Jelenleg a közlekedési vállalatok nem érdekeltek az összehangolt működésben, ami azt eredményezi, hogy egymás mellett van jelen a kapacitásfelesleg és a kapacitáshiány. Úgy vélem, hogy az ellenérdekeltség és a támogatásérdekeltség azok a tényezők, amelyek a közlekedés hatékonyságát
11
Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
gyengítik, ezért véleményem szerint az elsődleges cél a közös érdek kikényszerítése lenne. A közgazdaságtan axiómája, hogy a vállalatok alapvető érdeke a profitmaximalizálás. Nincs ez másképp a közlekedési vállalatoknál sem, a versenyben a tét pedig a minél nagyobb állami támogatás elnyerése. Jelen esetben a közlekedési szolgáltatás megrendelésével a közlekedési kormányzat és az önkormányzatok vannak felruházva, érdekeik azonban nem egyeznek. Az önkormányzatok például rendre nem engedik meg a távolsági járatok megállását a helyi megállókban, helyette központi pályaudvarokba irányítják ahonnan helyi járatokkal juttatják átszállással célba az utasokat.
Hasonlóképp a vasúti és közúti közlekedés összehangolása is megoldatlan. Ezért visszatérve kezdő szavaimra úgy vélem paradigmaváltásra van szükség, jelentős hatékonyságjavulást
eredményezhetne a megrendelői oldal egy kézben való összpontosítása. Ez lehetővé tenné azt, hogy egy állami szervezet adja ki a megrendelést a szolgáltatásra, hiszen az adózó utas és a költségvetés érdekei egybeesnek. Az összehangoltságot a szolgáltatások tételes, minőséggel definiált megrendelésének kellene biztosítani. Az előzőekben felvázolt bevételnövelési javaslatokkal és ezzel a jelentős hatékonyságjavulással véleményem szerint a közösségi közlekedés a maitól sokkal hatékonyabban működhetne, az állam szerepvállalása pedig a szükséges minimálisra korlátozódna.
12
Perge Bianka Mathias Corvinus Collegium I.évfolyam
Megoldási javaslat a hatékonyabb közösségi közlekedés finanszírozására
2012.június
Felhasznált irodalom:
Chikán Attila: Vállalatgazdaságtan, AULA kiadó, 2005 Bod Péter Ákos: Gazdaságpolitika-Intézmények, döntések, következmények, AULA kiadó, 2005 The Boston Consulting Group: A Fővárosi Önkormányzat és az EIB között megkötött hitelszerződésben előírt BKV Zrt. és fővárosi tömegközlekedés hosszú távú működési és finanszírozási stratégiájának kialakítása, 2009. június 28. Magyarország kormánya: Széll Kálmán terv-Összefogás az adósság ellen, 2011 Magyarország kormánya: A következő lépés-Széll Kálmán terv 2.0, 2012 Cinkos Pál: Javaslat a közösségi közlekedés vállalati szervezetének és szolgáltatási szerkezetének átalakítására, továbbá a közösségi közlekedés tarifa- és kedvezményrendszerének átalakítására, valamint működési és infrastrukturális finanszírozásának átalakítására, Budapest, 2011. március http://www.mav.hu/ Letöltés dátuma: 2012.június 4. http://www.volanbusz.hu/ Letöltés dátuma: 2012.június 4. http://www.bkv.hu/ Letöltés dátuma: 2012.június 4. http://bkk.hu/ Letöltés dátuma: 2012.június 4. http://www.allamkincstar.gov.hu/onkormanyzatok/helyi_kozossegi_kozlekedes_tamogatasa/3#
Letöltés dátuma: 2012.június 4.
