ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

El siguiente trabajo abordará el tema de la responsabilidad del transportista marítimo, específicamente para con la mercancía transportada, desde el punto de vista de los tres convenios más utilizados al negociar servicios de transporte marítimo: las Reglas de La Haya de 1924, la Ley COGSA de 1936 y las reglas de Hamburgo de 1936.
El objetivo de este trabajo de investigación es responder a las interrogantes ¿Qué implicaciones tiene un contrato bajo cada uno de esTos convenios? ¿Qué suma asume el transportista en caso de daño o pérdida de la mercancía en cada uno?¿En qué casos es preferible contratar cobertura extra?
Además, hablaremos sobre el principio de Autonomía De La Voluntad De Las Partes, que condiciona en gran medida la adopción de uno u otro convenio, y nos pasearemos por la legislación venezolana sobre el tema de la responsabilidad del transportista y las razones de por qué no es utilizada.

SOBRE LA AUTONOMÍA DE LA VOLUNTAD DE LAS PARTES
La Autonomía De La Voluntad es un principio básico del derecho privado que establece que los individuos podrán establecer relaciones jurídicas acorde a su libre voluntad. Es decir, los individuos dictarán sus propias normas para regular sus relaciones privadas.
Aplicado al comercio marítimo, establece que las partes (el comerciante y el transportista) serán libres de negociar los términos de contrato a voluntad siempre que no contravengan el orden público ni incurran en dolo ni operaciones fraudulentas.
Esta libertad se extiende a la posibilidad de negociar bajo qué reglamentos, regulaciones, convenciones o leyes se regirán dichos contratos. Así, las partes son libres para decidir, entre otras cosas, si quieren que las limitaciones de la responsabilidad del transportista estén reguladas por las reglas de La Haya, las de Hamburgo, la COGSA o la Ley de Comercio Marítimo de Venezuela o cualquier otra.
Es importante recalcar que al contratar el servicio de transporte marítimo se firma un contrato de fiel cumplimiento, que trae estipulado en sus cláusulas cuál de los convenios adoptará. La libre voluntad del contratante se pone de manifiesto al decidir si firmar o no dicho contrato.

REGLAS DE LA HAYA 1924

Este Convenio, también conocido como Tratado de Bruselas de 1924 fue promulgado en Bruselas, Bélgica el 25 de Agosto de 1924 y entró en vigor el 2 de Junio de 1931. Las Reglas de La Haya tienen como objetivo central crear un marco normativo imperativo, que resuelve en forma clara y precisa qué cláusulas de los conocimientos de embarque son válidas y qué cosas no se pueden pactar en un contrato de transporte marítimo y son “irritas y nulas” si se incluyen al dorso de los conocimientos de embarque.
A QUIÉN APLICA
En su artículo 1, el Tratado de Bruselas define al “Transportador” como: “el propietario del buque o el fletador, quien forma parte de un contrato de transporte con un cargador.”
De esta forma, por la naturaleza de sus artículos subsiguientes, limita su alcance a la Naviera dueña del buque, es decir, al armador del buque.
En su artículo 4, libra de responsabilidad al cargador de todo daño no producido por sus acciones o su negligencia. CUÁNDO APLICA
Se parte de la presunción de que el cargador ha reportado al momento de la carga el estado y naturaleza de la mercancía. Así, al llegar al puerto de descarga, se deberá notificar cualquier pérdida o daño al transportador, antes o durante el descargo de la mercancía. Si las pérdidas no son aparentes, se cuenta con un plazo de hasta 3 días para realizar el aviso. De lo contrario, se presumirá que el transportador ha entregado la mercancía tal y como fue cargada.
El convenio también establece que cualquier clausula firmada en un contrato de transporte que libere a la naviera de responsabilidad por daño o pérdida de mercancías será nulo, pero deja abierta la posibilidad de que el transportador aumente su responsabilidad en el conocimiento de embarque.
Por otra parte, el convenio libera de responsabilidad a la naviera de los daños resultantes de la falta de condiciones de navegabilidad, a menos que el transportador asegure que si existen dichas condiciones.
Además, en el artículo 4 parágrafo 2 se exime a la naviera de los daños ocasionados por: los empleados del transportador para el manejo del buque, incendio, accidentes de mar, actos fortuitos, guerras, embargo judicial, acción u omisión del cargador, cambios de ruta para salvar la mercancía, etc. EL LÍMITE DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
Según el artículo 4 parágrafo 5to, el transportador no será responsable en de pérdidas mayores a 100 libras esterlinas por bulto o unidad, a menos que esté estipulado de otra forma en las clausulas del conocimiento de embarque. En ese caso, el transportador podrá debatir el monto de la responsabilidad.
Es necesario destacar que uno de los vacíos legales de esta norma es que no especifica a qué se refiere con bulto o unidad, por lo que una unidad podría ser interpretado como: * Cada ítem individual cargado dentro de cada contenedor. * Cada paleta de mercancía. * Cada contenedor.
Esto ha causado múltiples disputas y situaciones donde el prestador del servicio toma ventaja.

LEY COGSA 1936

REGLAS DE HAMBURGO 1978

REGLAS DE ROTTERDAM
Es el convenio más reciente en materia de responsabilidad del transportista, redactado el 11 de diciembre de 2008 y en vigencia desde el año 2011, cuando los 20 países necesarios para su entrada en vigencia ratificaron su adhesión al convenio, denunciando las reglas de La Haya, de La Haya-Visbi y las de Hamburgo.
El objetivo de este nuevo convenio es el de alcanzar la uniformidad en la legislación marítima en el campo de transporte marítimo, actualizando y reemplazando a las leyes arriba mencionadas.
A QUIÉN APLICA
A diferencia de los convenios que pretende reemplazar, el convenio de Rotterdam extiende importantemente el ámbito de aplicación, pues regula desde los cargadores (referidos como “porteadores”) hasta a los dueños de los barcos, las navieras, o cualquier otra parte involucrada en el transporte, marítima o no.
CUÁNDO APLICA
El porteador será responsable de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en su entrega, sólo si el reclamante prueba que la falta se produjo efectivamente durante el período en el que las mercancías se encontraban bajo la custodia del porteador. Podría decirse que la responsabilidad del transportista se basa, pues, en la presunción de inocencia.
EL LÍMITE DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
Con base en el artículo 59, numeral 1, la responsabilidad del porteador estará limitada a 875 DEG por bulto u otra unidad de carga, o a 3 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías que sean objeto de reclamación o litigio, si esta última cantidad es mayor, cuando el porteador haya incurrido en incumplimiento de sus obligaciones, entendidas éstas como las obligaciones mencionadas en los artículos 11, 13, 14, 28, 35, 38, 40 y 30 del convenio y que puedan acarrear daño o pérdida física de las mercancías, o pérdida económica.
No obstante, si el cargador declara el valor de las mercancías y lo incluye en los datos del contrato, o si el cargador pacta con el porteador unos límites superiores a los establecidos por el convenio, la cuantía de la indemnización será calculada de otra manera.
En lo que a la demora en la entrega de las mercancías se refiere, las RR fijan la responsabilidad por la pérdida económica imputable al retraso en dos veces y medio el flete que se deba pagar por el transporte de las mercancías retrasadas, al igual que lo hacen las Reglas de Hamburgo, pero el convenio del 2008 va más allá al considerar la posibilidad de que las mercancías puedan sufrir eventuales pérdidas o daños imputables a dicho retraso, y el reclamante podrá solicitar una indemnización calculada con arreglo al valor de las mercancías declarado en el contrato o, a falta de dicha información, en base al sistema dual por bulto/kilogramo.
LEGISLACIÓN VENEZOLANA
En Venezuela, la responsabilidad del transportista está reglamentada por el Código de Comercio Marítimo de Venezuela, publicado en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N° 37.076, el 13 de noviembre de 2000.
A QUIÉN APLICA
Esta ley pretende regular tanto al Porteador, al Cargador como al Armador, lo cual presenta limitaciones en su ámbito de aplicación pues, Venezuela no cuenta con armadores propios y siempre actúa en el papel contratante del servicio de armadores externos.
CUÁNDO APLICA
La ley aplica para el Porteador durante “el período en el cual están bajo la custodia de éste en el puerto de carga, durante el transporte y en el puerto de descarga.”
Por otra parte, aplica para el Armador en todas las “obligaciones contraídas por el Capitán, en lo que concierne al buque y a la expedición marítima. Así como por las indemnizaciones en favor de terceros, por los hechos del Capitán, oficiales y tripulación”.
La ley establece que la responsabilidad recaerá sobre el Cargador en casos de que el mismo no entregue en el tiempo, forma y lugar determinado contractualmente la mercancía.
LIMITACIONES DE LA RESPONSABILIDAD
Para el Armador
El armador podrá limitar su responsabilidad de manera contractual sobre la base de lo establecido en el Artículo 44 en todos sus numerales, que establece montos que van desde las 333.000 DEGs para buques menores de 500 unidades de arqueo bruto, hasta las 167 DEGs para buques con más de 70 mil unidades de arqueo bruto y varias disposiciones especificas para buques de tamaños entre los dos extremos.
Para el porteador
Según lo establecido en el Art. 211, la responsabilidad del porteador estará limitada a 666,67 DEGs por bulto o unidad transportada o a 2,50 DEGs por kilogramo de peso bruto.
Además, para cuidarse de la dualidad de términos establece que “todo bulto o unidad incluido en el conocimiento de embarque en un contenedor, paleta o cualquier otro equipo similar utilizado para acumular mercancías, será considerado como un bulto o unidad…”

FACTORES QUE LIMITAN LA APLICABILIDAD DE LA LEY
Como fue mencionado al principio del trabajo, debido al principio de Autonomía De La Voluntad De Las Partes, los contratos realizados entre el comerciante venezolano y el transportista extranjero son firmados en el extranjero, por lo que la legislación que aplicará será la adoptada por el prestador del servicio y se sobrepondrá a la Ley venezolana en cualquier disputa legal concerniente a las mercancías en cuestión.
Para el prestador de servicio extranjero, resulta poco rentable apegarse a la legislación venezolana, por lo que en el contrato de fiel cumplimiento siempre se favorece a los convenios internacionales. De hecho, en la mayoría de estos contratos existe una clausula para negar categóricamente el uso de la legislación venezolana en materia de disputas.
El comerciante venezolano, en ejercicio de su autonomía de voluntad, será libre de firmar o no el contrato.

CONCLUSIÓN

BIBLIOGRAFÍA