北京机动车限牌政策必要性探究

2011年4月19日

前言：
2010年12月23日，北京市政府正式对外公布了《北京市小客车数量调控暂行规定》，确定2011年度小客车总量额度指标为24万个，俗称“限牌令”。该规定一经面世，引起了社会上大量的争论，许多市民尤其是网民对其提出了强烈质疑。那么究竟北京实施“限牌令”有没有必要呢，下面我将利用资料、数据结合本课所学知识对北京机动车限牌政策必要性进行探究

一、“限牌令”简介
即《北京市小客车数量调控暂行规定》，通过限制申请牌照的方式控制2011年度新增小客车不超过24万个，民间称呼“摇号”、“限牌令”等。
2011年1月进行的第一次摇号中，共有近20万人提出申请，中签率10.6%，2月进行的第二次摇号中，竟有30万人参加摇号，中签率仅5.7% 。3月则有近40万人参加摇号，中签率更是降至4.4% .
因其较强的限制力度、极低的中签率，“限牌令”在社会引起强烈反响，普通未购车的民众对“限牌令”异议甚多，甚至部分专家也对“限牌令”提出了质疑。全国乘用车信息联席会秘书长饶达指出不排除部分摇到号的人有偿转让“牌照指标”给有购车需求的人，从中牟利。汽车营销专家张志勇则表示“摇号限牌”只能起到缓解作用，要使北京交通目前的拥堵状况得到彻底治理，更趋科学化的市政规划和方便快捷的公交系统，才是治本之策。

二、北京交通发展状况分析
为更好地分析北京实施“限牌令”的必要性，我们先对北京交通发展状况进行分析，主要从四个方面进行讨论。

1、 北京市常住人口
北京市统计局发布的数据显示，截至2009年末，全市常住人口1755万人。
而“十一五”规划末要求，北京常住人口的控制目标为1625万人。
且北京市常住人口的增长速率十分惊人，从国家统计局网站上找到的一组数据如下

年份 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 常住人口（万人） | 1363.6 | 1385.1 | 1423.2 | 1456.4 | 1492.7 | 1538.0 | 1581.0 | 1633.0 | 1695.0 | 1755.0 |

更有北京市人大常委会通过专题调研掌握的数据显示，截至2009年底，北京实际常住人口总数为1972万人，已超过国务院要求的到2020年，北京总人口规模规划控制在1800万人左右的目标。

2、 北京市机动车保有量
从北京市公安局公安交通管理局的网站上找到的数据如下
年份 | 机动车保有量（万辆） | 2003 | 212.4 | 2004 | 229.6 | 2005 | 258.3 | 2006 | 287.6 | 2007 | 312.8 | 2008 | 350.4 | 2009 | 401.9 | 2010 | 478 |

由数据及折线图可以看出近年北京市机动车保有量以一个较高的增长率增长。那么究竟增长速度有多快呢？
给出两个形象的说法：第一，1997年，北京机动车突破第一个100万，2003年8月，机动车突破200万；用6年时间翻了一番，2009年12月份下旬达到400万辆，时隔6年又翻了一番，近似呈指数增长； 第二，北京机动车保有量从300万辆到400万辆，仅用了2年7个月，东京实现这一变化却用了12年的时间。
可以说，北京市机动车保有量不论是从数量还是增长率看都是相当大的，尤其是机动车增长率，随着人民生活水平的提高，近年增长速度相当惊人。

3、 近年公交出行率
从2003年到2010年的北京市公交出行率如下：
年份 | 公交出行率（%） | 2003 | 28.0 | 2004 | 29.5 | 2005 | 29.8 | 2006 | 30.2 | 2007 | 34.5 | 2008 | 36.8 | 2009 | 38.9 | 2010 | 约40 | 北京公共交通承载现状极为严峻，地铁日均客运量要超过560万人次，最高客流达到600余万人次，早晚瞬间客流超饱和；地铁早高峰、晚高峰时拥挤不堪，甚至挤到“脚不沾地”；公交则需要工作人员用手推才能关闭车门，拥挤情况可想而知。
由我们课上所学知识，徒步、公共汽车、小汽车等交通方式的比例则随各个交通服务水平（即所需时间、费用、舒适性、安全性、可信赖性等）和交通的利用者对于它们所持的价值标准而变化。公共交通如此不佳的舒适性使得上下班高峰时期人们选择公共交通时比较慎重，因此，很多白领，在没有“限牌令”的情况下，只要小有积蓄，就会选择小汽车出行。

4、 道路拥堵状况
至2010年底，北京市机动车保有量已达到478万辆，北京路网已接近设计容量上限。高峰期间，北京市二环、三环内道路网路网基本已经饱和，负荷度均在0.9以上，四环内路网趋近于饱和，道路负荷度接近于0.9。高峰时干道平均车速19KM/H，已经接近日本东京的高峰时干道平均车速。且有高峰期拥堵向全天性拥堵、局部拥堵向全面拥堵发展的趋势。拥堵给人们带来了较高的时间损失、经济损失，据调查数据显示北京市民每月因交通拥堵而造成的经济成本为335.6元，遥遥领先于广州、上海等其他一线城市，居全国之首。

三、简单用增长率法预测无“限牌令”情况下北京2015年交通状况
为方便讨论，我们先提出几个前提，并在这些前提下讨论预测无“限牌令”情况下北京2015年交通状况：
1、 因为我们讨论的是北京市机动车“限牌令”的必要性，故我们主要考虑由机动车带来的交通量的发展趋势，当然，这也是北京道路交通拥堵的主因； 2、 假设北京并未在2010年末发布“限牌令”，且在2015年前无类似的强制性政策； 3、 未来几年，北京市常住人口、机动车保有量变化趋势与前几年变化趋势大致相同； 4、 鉴于上文中的讨论结果，北京四环内道路建设、公共交通已接近饱和，假定到2015年，北京主要拥堵地段道路承载能力、拥挤区域内公共交通输送能力不会发生巨大提升； 5、 由上文可知，北京市四环内道路高峰时段现已达到饱和，严重拥堵。
在以上前提下，我们简单利用增长率法求2015年发生、吸引交通量：
将整个北京看做一个区域，设2010年末北京区域机动车辆引起的发生、吸引交通量为T. 运用公式 T`= F· T F = α· β
估计2015年北京机动车辆引起的发生、吸引交通量。
其中，α =2015年推算常住人口/2010年常住人口; β =2015年预计人均机动车保有量/2010年人均机动车保有量;
F =2015年预计总机动车保有量/2010年总机动车保有量.
即，同一区域内，机动车的发生、吸引交通量与机动车保有量成正比。
将上文有关北京市机动车保有量的数据拟合后知，2015年北京市机动车保有量约为874万辆
所以有： F = 874 ÷ 478 ≈ 1.83
即2015年北京区域机动车辆引起的发生、吸引交通量为T`=1.83T，即是2010年底的1.83倍。这显然不是已经近乎饱和的路网能够承受的！
计算机模型计算显示：以北京现在道路交通承载能力，600万机动车保有量即使执行现有一周限一天的限行政策，也足以在高峰时期瘫痪整个北京交通。
若不限牌，北京道路交通2、3年内就会面临瘫痪。2015年时，更将是无法收拾的情景。

四、国外大城市交通情况及治堵方案
本节将选取世界上几个比较拥堵的大城市研究其交通情况及治堵方案，做横向对比，为北京的治堵方案提供参考。

1、 曼谷
曼谷市约有１千万人口，大多数曼谷市民有自己驾车上班的习惯。早在几年前，曼谷全市私人轿车拥有量就已经达到３００多万辆，并以每年约５０万辆的速度增长。因堵车程度惊人，不少孕妇都不得不在拥堵的道路上生产，交警甚至随身要带脐带钳等工具。
曼谷的交通问题在于：居民过度依赖私家车、公共交通不发达、道路面积小而狭窄（仅占全市土地面积5%）。这些原因综合起来，导致曼谷出现了惊人的拥堵。 曼谷的交通拥堵是通过一种比较“自然”的方式解决的，大量居民无法负担开车拥堵带来的巨大时间、精力、经济成本放弃乘私家车上下班，使得道路负担得以减轻；同时曼谷市政府也采取了一些主动措施，如发展立体交通，两条高架快速路贯穿南北，潮汐式道路划分等。从拥堵到无法正常生活到现在相对缓解的交通状况，民众经历了一个相当艰难的过程，平均每天4小时的道路拥堵时间对于任何人来说都是很难承受的负担，以至于大量市民不得不放弃私家车，转去乘坐公共交通，这种“治堵方案”是比较被动、损害市民利益较多的一个方案，不值得我们学习，值得我们引以为诫。 2、伦敦 伦敦采取以惩罚性收费调控，辅以城市公共交通的制度措施，收到了不错的效果。2003年开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。 且伦敦的高价燃油税也是限制小汽车使用的一大法宝，约合每升14元人民币。 同时，伦敦交通出行量有70%依靠地铁，每小时发出的列车达90班次。与此同时，地面公共交通也在不断发展，地铁、火车和地面公共汽车立体交通网遍布伦敦市各个角落，伦敦的公交为例说，该市每400米之内就有一个公交站，这样公交可覆盖95%的城市人群。 3、纽约 纽约则通过大力发展公共交通在一定程度上解决了拥堵问题，纽约有28条地铁。总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地。此外还有公共汽车线路244条，总长3000多公里。纽约还有连结周围地区的通勤火车，为居住在纽约周边地区的人上下班提供经济快捷的交通服务。

4、东京 东京在城市治堵方面可以说是很好的一个范例。1980年起开始“治堵”，那时东京干路平均车速只有 8 KM/H，几乎和人走路的速度相近；经过30年的“治堵”，尽管东京人口数在这期间大幅增长，但干路平均车速却不降反升，达到了 17 KM/H 。 东京通过大力发展、完善轨道交通网络，在高峰时段吸引了86%的市民乘轨道交通出行；且其市区停车费高得吓人；并且限制公车数量，1万公务员只有10辆公车……一系列措施使得东京的拥堵状况得到了很大改善。 5、国外大城市“治堵”共同点 综上，我认为国外大城市治堵的主要共同点有如下几个： （1） 完善的轨道交通和路网； （2） 70%-86%的公共交通承担率（由课上内容我们知道，地铁、公交比小汽车输送能力高的多，甚至地铁单位时间运送量可以达到小汽车的数十倍，这也是大城市治堵都大力发展公共交通的根本原因）； （3） 有侧重性的收费制度 ； （4） 辅以相关的强制性政策 。 五、综合分析与结论 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，成为诱发家庭购买小汽车的主要原因。 且北京市交通发展研究中心表示：世界大城市中心城区轨道网密度平均在1－2公里每平方公里。纽约曼哈顿地区则达到2.5公里每平方公里。北京到2015年才达到0.51公里每平方公里。 且因为北京市道路格局已经形成，道路总量再增长的余地不大，在皇城原有格局上发展现代交通，使得过去的道路结构不能适应现代快速交通的发展。 而公共交通系统由于建设时设计容量没有前瞻性，又1、2号线为70年代按战备设施兴建的线路，故不能适应现在的客流量且较难改造。 可以说，现在北京的交通情况就是机动车保有量增长速度和城市交通设施建设速度的一场比赛，如果机动车保有量增长过快，超过了城市交通设施的建设速度，那么北京的交通将面临全面瘫痪，到时候，北京将走曼谷的老路，人们对拥堵忍无可忍时从而放弃小汽车出行。这将极大影响人们正常生活，且经济效益极差。最关键的是，一个交通全面瘫痪的城市不符合北京作为中国首都的城市定位，如果拥堵过于严重，北京的政治职能、经济职能、文化职能、教育职能、医疗职能等都将受到严重影响，这将是政府与市民都绝不会允许发生的事情。 用前瞻的眼光看，北京的交通出行总量还会增长，一切都要以未来北京交通能够拥有更大承载量服务。从我们的数据分析及国外大城市的成功“治堵”案例中我们得知，小汽车输送能力有限，高峰期至少有七成出行量依赖公共交通，这是趋势所在。但以前文分析的速度，北京的公共交通还需要至少十年或者更多才能够勉强“及格”。而由预测显示，若再不限制机动车保有量增长，2015年时，北京早、晚高峰期道路交通将完全瘫痪（日本平均上下班花费4小时，现在北京的拥堵还远不到极限）。如上文所述，高峰期道路瘫痪不符合北京首都定位对应的政治、经济、医疗、教育、民生需求。 因此，北京限制机动车增长也是不得已之策，早限一天，损失能够减小一些。“限牌令”虽然不是治本之法，但它却是必行之策！

【参考文献及资料来源】 《交通规划理论与方法》，陆化普 著，清华大学出版社 《城市交通规划案例集》，陆化普，石京，李瑞敏 著，清华大学出版社 《城市轨道交通规划的研究与实践》，陆化普、朱军、王建伟 著，中国水利水电出版社
《城市规划原理》，李德华 主编，中国建筑工业出版社

中国国家统计局网站 www.stats.gov.cn
北京市统计局网站 www.bjstats.gov.cn
北京市公安局公安交通管理局网站 www.bjjtgl.gov.cn