Historie letectví – Martin Jarolímek

Úvod

Téma mé práce je letecký průmysl v České republice a ve světě. Toto téma jsem si vybral, protože se aktivně zajímám o dění na poli leteckého průmyslu a letecké dopravy. Téma jako takové, je v celku rozsáhlé a rád bych zmapoval vývoj letectví od počátků až do současnosti. Letecký průmysl byl a stále je, velmi důležitou součástí našeho světa. Letadla nám pomáhají překonávat dlouhé vzdálenosti za krátký čas, dopravovat potraviny a jiné potřebné věci na těžko dostupná místa a nebo naopak přepravovat věci a osoby z těchto míst. Avšak letecký průmysl není jen civilním odvětvím, ale primárně vojenským. Ovšem vojenskému průmyslu se zde chci věnovat jen minimálně.

Tento průmysl je bezesporu velkým byznysem. Z toho důvodu bych se taktéž rád věnoval konkurenčnímu boji největších světových výrobců jako je Boeing a Airbus. Tyto dvě firmy jsou v současnosti největšími výrobci letecké techniky. Jak civilní, tak i vojenské. Jen pro představu, firma Boeing v roce 2009 dodala 481 kusů letadel, zatímco Airbus 498 kusů. Ovšem díky finanční krizi museli výrobci letadel čelit velkému úbytku objednávek a zároveň i rušení objednávek stávajících.

A jaký je vlastně smysl této seminární práce? Chci vás seznámit s leteckou historií, s pozadím vývoje leteckého průmyslu, blíže vás zasvětit do této problematiky a v neposlední řadě i přiblížit dopravní prostředky, kterými cestujete na dovolené. Ukázat vám, že letadla jsou fascinujícím vynálezem, který přímo i nepřímo ovlivňuje naše životy. Že je to věc, bez které bychom se dnes již neobešly. Práci chci koncipovat dle historické posloupnosti a také podle geografického a politického hlediska. Chci využívat odborné literatury, dobových materiálů i svědectví. Důležitou součástí jsou taktéž výroční zprávy daných výrobců. Ovšem veškeré informace se budu snažit převést do co nejsrozumitelnější formy. Mým cílem je předat vám spousty užitečných informací, které vám pomohou k orientaci v problematice letectví.

Nyní již přejděme k práci samotné. Nejdříve začnu se stručným přehledem historie letectví, poté vám představím průmysl v České republice. Od historie až do současnosti. Česká republika hrála v historii letectví bezesporu velkou roli, ale bohužel díky nezkušenosti českých obchodníků většina nadějných leteckých výrobců zkrachovala a nebo se jen s velkými obtížemi drží nad vodou. Z tohoto důvodu nebudu České republice věnovat tolik prostoru jako zahraničí.

Počátky letectví obecně

Za průkopníka letectví můžeme považovat Otto Lilienthala (obr. příloha č.1), který jako první zkonstruoval plně ovladatelný, letu schopný kluzák. Roku 1883 založil v Berlíně úspěšnou společnost, zabývající se výrobou parních strojů a motorů. Díky úspěchům této společnosti získal dostatek financí na vývoj svých kluzáků. Po několika neúspěšných pokusech s mávajícími křídli došel ke kluzákové konstrukci. Za celý svůj život zkonstruoval 11 typů kluzáků z toho jich ovšem létalo pouze 5. Od roku 1896 se připravoval k postavení motorového kluzáku, bohužel zůstalo to pouze u plánů. 9. srpna 1896 totiž havaroval při jednom ze svých letů a poškodil si páteř. Na následky zranění druhý den podlehl. Jeho nejslavnější citát: „Vymyslet letadlo nic není. Postavit ho je těžší. Nejtěžší je s ním ale létat."[1]

První motorové letadlo se podařilo zkonstruovat v roce 1903 bratry Wrightovými
(obr. příloha č.2 a 3). Letadlo se nazývalo Wright Flyer (obr. příloha č.4) a bylo sestaveno ze dřeva a látky a vyztuženo dráty. Mělo jeden řadový, vodou chlazený čtyřválec vlastní výroby. Vrtule byli dvě, protiběžné tlačné. Co se týče podvozku, musel startovat ze specielní kolejnice, jejíž instalace ovšem nebyla jednoduchá, takže nešlo startovat z libovolného místa.

První let se uskutečnil 14. prosince 1903 u města Kitty Hawk v Severní Karolíně a trval pouze tři sekundy a let byl dlouhý 30 metrů. Ovšem 17. prosince se již podařilo za 59 sekund ulétnout na tu dobu nevídaných 260 metrů.

U nás se dějiny letectví začali psát v roce 1909, kdy v Pardubicích zahájili stavbu svého prvního stroje Rapid bratranci ing. Jan Kašpar (obr. příloha č.5) a Evžen Čihák. O rok později zakoupil Jan Kašpar francouzský stroj Blériot, se kterým pořádal veřejné lety. V roce 1911 vykonal památný let z Pardubic do Prahy. Ve stejném roce byl konečně dokončen Evženem Čihákem stroj Rapid. Zároveň v Pardubicích založili i první firmu na výrobu letadel v Čechách. Rozvoj letectví ovšem nastal až během první světové války, kdy se ukázal velký potenciál letadel v bojových a špionážních akcích.

V roce 1919 vznikla první mezinárodní organizace leteckých společností IATA a 13. října byla 27 státy podepsána Mezinárodní úmluva o letectví, z důvodu usměrnění letecké dopravy a zajištění pevně daných pravidel.

Letecký průmysl v České republice

V této kapitole se chci především věnovat čtyřem předním českým výrobcům letecké techniky, a to Avia, Aero Vodochody, Let Kunovice a Evektor. V Čechách bylo samozřejmě více výrobců, ale tito jsou nejvýznamnější. V jednotlivých podkapitolách popíšu jejich historii i současnost.

V začátcích byl letecký průmysl u nás v celku skromný, ovšem po vzniku Československa zažilo toto odvětví nečekaný boom a brzy se stalo nejdůležitějším odvětvím průmyslu u nás. Rozvoj byl ovlivněn především druhou světovou válkou, kdy se u nás vyráběla bojová letadla jako Avia S-199 (Messerschmitt Bf 109G), Avia S-92 a Arado Ar 96B.

Dalším mezníkem byl nástup komunismu a převedení veškerých podniků do státního vlastnictví. V padesátých letech byla mimo produkci vlastních strojů zahájena i produkce licenčně vyráběných letadel. Například moderní stíhací letouny MiG-15 nebo civilní IL14. V průběhu dvaceti let tak český průmysl dokázal vyrobit celkem 3700 licenčních letounů. Na tu dobu to byl úctyhodný výkon.

Ovšem po roce 1989 se rapidně snížila schopnost výroby v Čechách. Hlavní problémy byly tyto: a) celosvětové snížení výdajů na obranu b) rozpad tradičních trhů pro české výrobce (SSSR) c) konec financování ze státního rozpočtu d) rozdrobení struktury podniků v důsledku privatizace

V současnosti tvoří český letecký průmysl 37 podniků, ovšem pouze 6 z nich zajišťuje komplexní výrobu letadel. Jsou to: Aero Vodochody, Moravan, Let Kunovice, Evektor, KAPPA a Letecká továrna.

1. Avia

Vznik továrny se datuje na 19.9.1919. Prvními společníky byli Pavel Beneš a Miroslav Hajn (konstruktéři), J.F.Koch a Václav Malý (obchodník). V roce 1920 dokončili svůj první letou Avia BH–1 (obr. příloha č.6), (typové označení BH vychází z prvních písmen příjmení konstruktérů). V roce 1921 byl vystaven na Mezinárodní letecké výstavě v pražském Průmyslovém paláci.

V létě 1921 koupil “Avii” pražský milionář Miloš Bondy, nový název podniku zněl “Miloš Bondy a spol.”. Na základě úspěchu typu BH–1 společnost postavila sérii stíhacích letounů BH–3, které létaly v Československém vojenském letectvu. Typy BH–1 a BH–3 se staly základem znamenitých sportovních letounů továrny, vrcholících v typech BH–9 a BH–10. Oba sloužily nejdříve v československé. armádě, která je používala až do začátku 30. let, pak byly předány aeroklubům. Nejúspěšnějším českým předválečným letounem byl stíhací dvojplošník Avia B-534.

V letech 1928 – 1929 se Avia stala součástí koncernu Škoda, tovární značka “Avia” však byla zachována až do současnosti. Během druhé světové války Avia vyráběla německá letadla Arado a letecké motory Argus. Po válce se zde vyráběly nepříliš povedené stíhací letouny Avia S-199 (Messerschmitt Bf 109G), které sehrály důležitou roli při izraelské válce za nezávislost, Avia S-92 a Arado Ar 96B (pod označením C-2). V 50. letech továrna vyráběla bitevní letoun Avia B-33 (v licenci Iljušin Il-10) a dopravní letoun Avia Av-14 (obr. příloha č.7), (v licenci Iljušin Il-14), které byli kvalitnější než jejich sovětská předloha.

Od roku 1961 byl letecký program postupně utlumován a omezil se na výrobu leteckých motorů (ta byla ukončena v roce 1988) a leteckých vrtulí. V roce 1992 byla výroba vrtulí převedena do společného podniku Avia Hamilton Standard Aviation. Koncem roku 1998 podnik spojením s význačným německým výrobcem leteckých vrtulí změnil většinového vlastníka a následně i název na současný Avia Propeller.

V roce 1947 byla zahájena výroba nákladních automobilů a autobusů řady 706R. V poválečném období byla továrna Avia přejmenována na Závody Jiřího Dimitrova, ale později se opět vrátila k tradičnímu názvu. V šedesátých letech stála firma za výrobou velmi úspěšných nákladních automobilů Praga V3S, vyráběných až do roku 1988. V roce 1967 byla zakoupena francouzská licence na výrobu vozů Renault-Saviem. Z výrobní linky sjelo až do roku 2000 celkem 250 000 vozidel na základě tohoto typu. V roce 1992 byla založena akciová společnost Avia, a.s., v roce 1995 vstupuje do divize nákladních vozů Avia korejské Daewoo. To se projevilo ve změně názvu na Daewoo AVIA, v roce 1997 modernizací většiny modelů a v roce 2000 zahájením výroby nákladních vozů nové řady D. Indická společnost Ashok Leyland přichází do historie značky v roce 2006, kupuje divizi a zakládá společnost AVIA Ashok Leyland.

2. Let Kunovice

Počátky leteckého závodu v Kunovicích sahají do poloviny 30. let 20. století. Vznikl v rámci programu nové výstavby zbrojního průmyslu jako pobočka letňanské továrny Avia. V roce 1937 byla dokončena první etapa výstavby. Původní plán počítal s ucelenou výrobou letadel, ovšem po zabrání Rakouska hitlerovským Německem (březen 1938) byly Kunovice strategicky nevhodné, a tak se tento záměr nerealizoval. Kunovický závod se tak využíval pouze k opravám letounů typu Avia. Také Němci v době okupace využívali závod k opravám. Během války byla přistavěna montážní dílna, lakovna, strojovna s kotelnou, osm dřevěných hal, sloužících jako kanceláře, kuchyně a jídelna.

V roce 1945 byl závod znárodněn a v lednu 1947 byl kunovický závod vybrán jako opravna letadel pro Moravu. Od následujícího roku byla zahájena sériová stavba letounů Z–22 Junák, jichž se celkem vyrobilo 170 kusů. Zároveň s tím se závod k 1. 1. 1948 stal součástí nově vytvořeného národního podniku LET, n. p., letecké závody (od 1950 LET, n. p., Kunovice). Výroba větroňů Z–124 Galánka a LF–109 Pionýr byla ve „starém závodě“ soustředěna do roku 1952, kdy byla dána do provozu část závodu LET 01. Poté byl kromě montáže větroňů L–13 Blaník (obr. příloha č.8), dále využíván jako slévárna, stolárna, modelárna a laboratoř palubních a radionavigačních přístrojů.

V letech 1950–1954 probíhala výstavba „nového závodu“ LET 01 „U Lesa“, kde měl terén výhodnější meteorologické podmínky a umožňoval výstavbu nového letiště bez větších technických úprav.

Prvním výrobním programem se stala licenční výroba sovětského letounu Jak–11, který byl v Kunovicích vyráběn s označením C–11. První letoun vzlétl v říjnu 1953 a do roku 1956 bylo vyrobeno 707 kusů.

Za jeden z mezníků letecké výroby v Kunovicích se považuje rok 1955, kdy bylo vyvinuto dvoumotorové dopravní aerotaxi L–200 (obr. příloha č.9). Šlo o první vlastní konstrukci. Sériová výroba začala v druhé polovině roku 1959 pod označením L–200 A Morava a po ní následovala modernizace L–200 D, vylepšená především o třílistou vrtuli.

Nejdéle vyráběným letounem v Kunovicích se stal dvoumístný celokovový větroň L–13 Blaník, který se začal vyrábět v roce 1958. Ačkoliv se v jeho případě nepočítalo s dlouhodobým výrobním programem, postupně se Blaník dodával do 43 zemí a byly navrženy i jeho motorové verze (L–13 J a L–13 SE Vivat). V prosinci 1964 na něm Alejo Williamson Dávila podnikl první úspěšný sólový přelet Kordiller v jejich nejvyšším místě. Blaník se dosud vyrábí a témě každý nový pilot amerických vzdušných sil začíná svůj výcvik na těchto kluzácích. Kadeti a instruktoři americké letecké akademie U.S. Air Force Academy již na Blanících nalétali více než 45.000 letů.

Pravým opakem Blaníku byl dvoumístný cvičný letoun L–29 Delfín (obr. příloha č.10), první československý proudový letoun určený pro pilotní výcvik. Brzy po svém uvedení (1963) získal takovou oblibu, že se v Kunovicích musela výrazně omezit ostatní produkce. Plán jeho výroby si vynutil stavbu betonové rozjezdové dráhy, která byla dokončena roku 1964.

Stavbou a svým určením se od všech vyráběných strojů odlišoval letoun Z–37 Čmelák (obr. příloha č.11), navržený ve spolupráci s n. p. Moravan Otrokovice. Jednomotorový dolnoplošník byl konstruován speciálně pro letecko–chemické práce v zemědělství a lesním hospodářství.

Větším dopravním letadlem se stal letoun L–410 Turbolet (obr. příloha č.12), pro 12–19 cestujících, jehož dokumentace byla dokončena v roce 1968. V dalším vývoji byly navrženy také salónní a služební verze, přičemž letoun mohl sloužit pro účely sanitní, parašutistické nebo fotogrammetrické. Tento stroj je světově velice uznávaný díky svým výborným technickým parametrům, snadné údržbě a vysoké spolehlivosti. Dokáže přistát a vzlétnout na extrémně krátkých dráhách, v extrémně vysokých nebo nízkých teplotách a na nezpevněném povrchu. Vyrábí se dodnes a hlavními provozovateli jsou země bývalého sovětského bloku, Afrika a Severní Amerika.

V roce 1976 reagoval podnik na požadavek SSSR na dopravní letadlo s větší kapacitou než L–410. Po problémech s dodávkou vhodného motoru vzlétl prototyp zamýšlené L–610 (obr. příloha č.13), až o dvanáct let později, nicméně v druhé polovině 90. let nebyla dokončena jeho certifikace a letoun se nedostal do výroby. Od té doby továrna sloužila k opravám starších strojů L–410 a výrobě větroňů. Produkci znovu obnovila firma Aircraft Industries, a.s, která v roce 2007 zahájila provoz nové montážní haly.

3. Aero Vodochody

Aero má své kořeny v období těsně po vytvoření nezávislé Československé republiky v roce 1918. Datum registrace v Obchodním rejstříku - 25. února 1919.

Nová společnost, která se zaměřila na výrobu letadel, leteckých dílů a na opravy letadel byla v krátké době následována dvěma dalšími společnostmi - státem vlastněnou společností Letov a soukromou společností Avia. Aero však bylo po dlouhou dobu nejsilnější z těchto tří společností, co se týče počtu pracovních sil i objemu výroby.

Po zahájení oprav řady dovážených typů letadel byl postaven první prototyp vlastního letounu (Aero A-1). Brzy následovala objednávka ministerstva obrany na sériovou výrobu tohoto prověřeného vojenského prototypu. Nový zaváděný typ byl navržen pro výcvik pilotů.

Následovaly výkonnější typy výcvikových letounů a po přesunu výroby do nového závodu v Praze v městské části Vysočany byl položen základ pro novou rodinu průzkumných, bombardovacích a cvičných dvouplošníků typu Aero A-11 a A-12. Aero - v té době soukromý podnik vlastněný Dr. Vladimírem Kabešem - se stalo hlavním dodavatelem pro ministerstvo obrany a pro ministerstvo veřejných prací (civilní letectví).

Brzy následovali první zahraniční zákazníci, počínaje Finskem. Během první republiky přineslo Aero mnoho československých prvenství: společnost postavila prototyp prvního tuzemského bojového letounu, navrhla první jednoúčelový kabinový přepravní letoun, první dvoumotorový letoun, první hydroplán s plováky tuzemské konstrukce, představila vyztužený hornokřídlý jednoplošník a též razila cestu praktického návrhu dřevěné konstrukce samonosného křídla. Důležitým milníkem byla první praktická aplikace křídla s klapkami v polovině 30. let, použití zatažitelného podvozku na aerodynamicky vyhlazeném proudnicovém letounu a hydraulicky řízené klapky.

Rozšířené možnosti společnosti byly plně využity a později rozvinuty během německé okupace, kdy Aero vyrábělo poloskořepinové konstrukce s nosným potahem s plným vybavením pro průzkumné a výcvikové úkoly (Focke-Wulf Fw 189 a Siebel Si 204).

Ihned po skončení války pokračovalo znárodněné Aero ve výrobě a v opravách letadel. Modifikované německé typy letadel byly vyráběny pro české letectvo stejně tak jako pro civilní letectvo. Krátce po válce byl představen nový tuzemský typ - vysoce výkonný dvoumotorový celokovový čtyřmístný letoun Aero 45 (obr. příloha č.14). Na svou dobu to bylo velice moderní letadlo a i dnes, po tolika letech, vypadá stále moderně.

S vývojem stroje se začalo v létě 1945 a jeho plány byly nakresleny po pracovní době, bez šanci na odměnu. Situace se změnila po jmenování nového vedení a stavba budoucího letounu Aero Ae-45 byla povolena oficiálně. V dubnu 1949 vzlétl první sériově vyráběný letoun. O letadlo byl velký zájem ve světě, ovšem roku 1951 patrně z politických důvodů došlo k zastavení výroby a k zastavení práce na dalším prototypu pokračovatele Ae-145. O letoun však byl velký zájem i v domácích aeroklubech a v armádě, a tak bylo roku 1953 rozhodnuto, že výroba bude dále pokračovat v letecké továrně v Kunovicích pod označením Aero Ae-45S.

V roce 1953 byla ve Vodochodech vybudována nová zařízení navržená zcela pro výrobu proudových letounů a v tomtéž roce zahájila provoz. Výroba, ve které bylo zapojeno několik československých leteckých závodů, se zaměřila na velkosériovou licenční výrobu letounu MiG-15 a z něj odvozených typů. Nadzvukové letouny MiG-19 a MiG-21 byly vyráběny v Aeru během 60. a 70. let a razily cestu výrobních schopností pro tuzemské programy proudových cvičných letounů - L-29 Delfín a L-39 Albatros.

Ve druhé polovině 50. let se stávala potřeba proudových výcvikových letounů stále více a více naléhavou. Výsledkem soustředěného úsilí při vývoji optimalizovaného draku a tuzemského proudového motoru v rámci československého leteckého průmyslu byl zálet letounu L-29 v roce 1959. Definitivní krok na cestě Aera k masové výrobě proudových cvičných letounů nastal v létě roku 1961 poblíž Moskvy: letoun L-29 Delfín zvítězil v porovnávacích zkouškách tří různých prototypů a byl vyhlášen nejvhodnějším cvičným letounem zemí východního bloku. Výroba a dodávky pokračovaly hladce po dobu dalších deseti let, po dobu kterých byla vyvinuta druhá generace mnohem výkonnějších a mnohem efektivnějších letounů L-39. Výroba L-39 zaměstnávala výrobní a montážní haly Aera během 70. a 80. let. Řada letectev po celém světě stále využívá vynikající výcvikové kvality tohoto cenově přijatelného letadla.

V 90. letech 20. století Aero zahájilo práce na víceúčelovém letounu typu L270, který měl nahradit letoun Antonov An-2 (obr. příloha č.15), nejrozšířenější dopravní letoun v zemích východního bloku. Další rozvoj projektu byl však omezen a podmíněn vytížením pracovníků technického úseků a nedostatkem finančních prostředků přidělených na tento projekt.

V druhé polovině 90. let začalo Aero hledat partnera pro další pokračování projektu L270. Toto hledání bylo úspěšně završeno v roce 1997 založením společného podniku Ibis Aerospace Limited a podpisem smlouvy o společném podniku s tchajwanskou společností Aerospace Industrial Development Corporation . Oba z partnerů se podíleli 50ti procenty. Letoun L270 byl přejmenován na Ae 270 (obr. příloha č.16). Úspěšný zálet letounu byl uskutečněn v létě roku 2000. V roce 2005 získal letoun Ae 270 typový certifikát evropské agentury EASA, v roce 2006 americké agentury FAA. Ovšem v roce 2007 byl celý projekt zrušen.

Od roku 1998 společnost Aero spolupracovala s výrobcem letadel firmou Boeing (výroba dílů pro letadla Boeing 757, Boeing 767 a F-18 Super Hornet), tento svazek však nevedl ke zvýšení prodejnosti vlastních letadel, proto vláda ČR v roce 2004 odkoupila podíl od Boeingu zpět. Hlavním partnerem firmy je od roku 2000 americká společnost Sikorsky Aircraft pro kterou Aero vyrábí díly vrtulníků Sikorsky S-76.

Do konce roku 2006 vlastnila téměř veškeré akcie Aera Česká konsolidační agentura. Dne 4. ledna 2007 se vlastníkem Aera stala private equity skupina Penta, která ve stejném roce úspěšně ukončila projekt restrukturalizace, jejímž hlavním výsledkem byl zisk Aera vykázaný za rok 2007 ve výši 236 milionů Kč.

4. Evektor Aerospace Industry

Konstrukční kancelář Evektor byla založena jako společnost s ručením omezeným v roce 1991. Vznikla v regionu, kde bylo na začátku 90. let zaměstnáno přes deset tisíc zaměstnanců u firem jako Let Kunovice, Moravan nebo Mesit – výrobců známých letounů L-410, Zlín a letecké přístrojové techniky.

V roce 1996 koupil Evektor výrobní firmu Aerotechnik, jejíž historie sahá do roku 1970, a na jejích základech vytvořil v roce 1999 Evektor-Aerotechnik. Aerotechnik ve svých začátcích vyvíjel a vyráběl malá letadla. V polovině 70. let byly například velmi populární motorové kluzáky L-13 Vivat, které byly úspěšně exportovány do USA a Kanady a také do Austrálie, Jižní Afriky, Egypta, Izraele, Německa, Švédska a mnoha dalších zemí a jejich výroba trvala až do poloviny 90. let.

Hlavní aktivitou Evektoru je od roku 1992 navrhování a vývoj letadel. K roku 1994 se váže jeho spolupráce s Aerem Vodochody na vývoji lehkého vojenského proudového letadla L159. O dva roky později začal spolupracovat se Škodou Auto na designu automobilových karosérií a interiéru. V letech 1997 až 2002 se podílel na vývoji letadla Ae-270 IBIS a souběžně v letech 1998 až 2002 vyvíjel a v Evektor-Aerotechniku vyráběl prototypy dvoumotorového letadla Wolfsberg Raven 257 pro společnost Wolfsberg Aircraft NV.

EV-55 (obr. příloha č.17 a 18), je letoun, vyvíjený ve spolupráci s dalšími podniky sdruženými v Asociaci leteckých výrobců ČR (Aero Vodochody, Technometra Radotín, Jihlavan, UNIS, aj.). EV-55 je letoun určený jak pro přepravu cestujících, tak i nákladu a může být provozován ve třech různých verzích. První verzí je letadlo pro přepravu devíti až čtrnácti cestujících. Cargo verze je určena pro převoz nákladu do 1824 kg, s ekonomickým provozem a vysokou rychlostí (220 knotů, tedy zhruba 410 km/h). Třetí – Combi verze – má prostor pro 4 cestující v zadní části kabiny a náklad ve přední části. Zajímavostí je, že změna konfigurace z verze nákladní na osobní a naopak nezabere víc jak 30 minut. Letoun je vybaven robustním podvozkem, díky němuž může používat i neupravené vzletové a přistávací dráhy.

EV-55 je letoun primárně určen pro malé charterové společnosti. Interiér je ve srovnání s Cessnou Caravan (obr. příloha č.19) o 18 % větší.

1. Historie a současnost leteckého průmyslu ve světě

V této kapitole bych vás chtěl seznámit s vývojem světového leteckého průmyslu a dopravy od druhé světové války až do současnosti.

Některé společnosti se spojily v konsorcia, jiné společnosti úplně zanikly a některé existují dodnes. Těchto společností bylo a je mnoho, z toho důvodu zde nebudu představovat všechny, ale jen ty, které se nějakým způsobem nesmazatelně zapsali do historie letectví.

Nejprve samozřejmě začnu s Evropou, kde hlavními výrobci byli/jsou Fokker, Junkers, Vickers, de Havilland Aircraft Company, ATR, Aérospatiale (dnešní EADS), BAC (dnešní BAE Systems) a Airbus.

Pokračovat budu Amerikou a výrobci jako jsou Lockheed, de Havilland Canada, Cessna, McDonnell Douglas, brazilský Embraer a Boeing.

A samozřejmě nesmíme zapomenout ani na bývalý sovětský svaz a dnešní Rusko – Antonov, Iljušin, Tupolev a Suchoj.

1. Letecký průmysl v Evropě

Fokker - byla nizozemská společnost zabývající se vývojem a výrobou letadel, která byla pojmenována dle svého zakladatele Anthony Fokkera. Společnost založil v německém Berlíně 22. února 1912 pod názvem Fokker Aeroplanbau a později výrobu přesunul do Schwerinu. Během první světové války vyráběl letadla pro německou armádu, která především díky stíhacímu jednoplošníku Fokker E.III získala na počátku války ve vzduchu drtivou převahu. Další významné typy letadel dodané německé armádě byly například trojplošník Fokker Dr.I nebo pravděpodobně nejlepší stíhací letoun Velké války Fokker D.VII. V roce 1919 Fokker svoji společnost přemístil do Nizozemska, kde pokračoval ve vývoji civilních letounů.

Nejslavnějším letounem této nizozemské společnosti byl bezesporu typ F-28, který se vyráběl od roku 1967 do roku 1987. Jednalo se o menší regionální letadlo s kapacitou 85 míst. celkem bylo vyrobeno 241 kusů. Z tohoto typu vznikl v roce 1986 modernizovaný a zvětšený Fokker 70 a 100 (obr. příloha č.20). Kapacita je standardně 108 pasažérů. Po bankrotu společnosti Fokker roku 1996 se výroba letounů zastavila.

Junkers – Jeden z nejslavnějších výrobců německých letadel. Tato firma se nejdříve zabývala výrobou bojlerů ale později přešla na výrobu letadel. Mezi nejslavnější vyrobená letadla patří JU 87 Štuka a JU 52 (obr. příloha č.21), který byl vyvinut šéfkonstruktérem Ernstem Zindelem jako nástupce úspěšných dopravních letadel Junkers W 33 a Junkers W 34. Jeho vývoj začal koncem 20. let jako zvětšená verze předchozích typů. Prototyp poprvé vzlétl 13. října 1930, poháněný jedním motorem BMW VII (výkon 725 k/541 kW). Protože výkony s jedním motorem nesplnily očekávání, byla masově vyráběná verze Ju 52/3m poháněna třemi motory. Typ se vyráběl přibližně v 20 variantách lišících se převážně typem motoru. Vznikla však i varianta vybavená plováky. Celkem bylo v Německu postaveno 4 835 strojů, z toho 2 804 pro potřeby Luftwaffe. Další stroje vznikly ve vichistické Francii pod označením AAC.1 Toucan, kde jejich výroba pokračovala i po skončení války. Produkce typu probíhala do roku 1952 také ve Španělsku a to pod označením CASA 352/3m.

Vickers – Společnost byla založena v roce 1828 ve Sheffieldu a zabývala se kovovýrobou. Slavnou se stala v roce 1919 kdy její bombardovací letadlo Vickers F.B.27 Vimy provedlo nonstop přelet Atlantiku.

Dalším důležitým letadlem této společnosti byl Vickers Viscount (obr. příloha č.22), britský dopravní turbovrtulový letoun, který byl zkonstruován v druhé polovině 40. let 20. století. Představoval skutečný technický i ekonomický úspěch britského průmyslu, těchto strojů vzniklo celkem 445, navíc se s ním podařilo proniknout i na trh civilních dopravních letounů v USA, který byl jinak téměř výhradní doménou domácích firem. Navíc se jednalo o první civilní letoun poháněný turbovrtulovými motory.

Posledním letadlem této společnosti byl model VC10 (obr. příloha č.23), Čtyřmotorový dopravní letoun poháněný dvouproudovými motory, který byl zkonstruován v druhé polovině 50. let. Ačkoliv jeho výroba nedosáhla vysokých počtů a rozhodně neznamenal obchodní úspěch, jeho význam spočívá v tom, že na něm byly použity vůbec první sériově vyráběné dvouproudové motory typu Rolls-Royce Conway. Zároveň se jednalo i o poslední konstrukci, vzniklou ještě pod jménem Vickers – záhy poté tato firma, jeden z nejstarších leteckých výrobců vůbec, v rámci postupných reorganizací britského leteckého průmyslu zanikla jako samostatný subjekt.

de Havilland Aircraft Company – Byla jednou z nejvýznamnějších britských leteckých společností jak v období první a druhé světové války, tak i v období poválečném.

V první světové válce byl bombardér D.H.9A jedním z nejdůležitějších britských letadel a bylo vyrobeno 885 kusů.

Ve druhé světové válce to byl typ Vampire, proudový stíhací letoun z roku 1941. Vyrobeno bylo přes 4000 kusů. Z tohoto typu později vznikl stíhací bombardér Venom.

V poválečné éře se do historie nesmazatelně zapsal typ D.H. 106 Comet (obr. příloha č.24), což bylo první proudové dopravní letadlo na světě. Historie se začala psát v roce 1943 kdy britský Brabazonův výbor doporučoval zkonstruovat rychlý proudový letoun, který by dopravoval poštu přes Atlantik. Postupně byl tento návrh změněn na přepravu cestujících a pošty. Vítězný návrh označený DH-106 předložila v roce 1946 firma De Havilland. Vyznačoval se přetlakovou kabinou, čtveřicí proudových motorů De Havilland Ghost a 44 sedadly pro cestující. Britská společnost BOAC objednala 9 letounů. Vývoj tohoto stroje pokračoval až do verze Comet 4. Ten se vyznačoval přídavnými nádržemi paliva v náběžné hraně křídla a kapacitou 60-80 cestujících. Mimo BOAC jej převzaly také Aerolineas Argentinas, East African Airways a Olympic Airways. Dalším vývojem sice vznikly verze 4B a 4C s výkonnějšími motory Avon 524B, ale to již byl Comet dávno za zenitem. Výroba průkopnických Cometů skončila v roce 1962, 158. vyrobeným strojem. Comety postupně přecházely do služeb menších dopravců jako Dan-Air London, Cyprus Airways apod. Ovšem stroje vyvinuté z Cometu budou sloužit ještě dlouho v třetím tisíciletí. Z DH-106 totiž přímo vychází britský protiponorkový letoun De Havilland Nimrod, které nyní nechává Royal Air Force modernizovat na verzi Nimrod 2000.

ATR – Celý název této Francouzsko-Italské společnosti zní Avions de Transport Régional a vznikla v roce 1981 jako konsorcium francouzské firmy Aérospatiale (nyní EADS) a italské firmy Aeritalia (nyní Alenia Aeronautica). Tato firma je největším výrobcem regionálních turbovrtulových letadel a to ATR42 a ATR72 (obr. příloha č.25).

Aérospatiale (dnešní EADS) – Slavná francouzská firma v počátcích vyrábějící převážně rakety a vrtulníky. Nyní v konsorciu ATR.

Proslavila se výrobou Aérospatiale-BAC Concorde 101/102 (obr. příloha č.26) což byl nadzvukový dopravní letoun, který byl po 15letém vývoji zařazen do letové služby a až na neštěstí v roce 2000 nedošlo v 27letém provozu nikdy k větším nehodám nebo problémům. Byl považován za krále vzduchu. Konstrukce byla navržena a postavená firmou Aérospatiale a British Aircraft Corporation (dnes BAE Systems), pohonná jednotka Olympus 593 byla navržena a vyrobena firmou Rolls-Royce (Bristol-Siddley) a SNECMA. Přelet přes Atlantik trval približně 3 až 3,5 hodin, letová výška byla 15 km po startu a postupně stoupala na 18 km.

BAC (dnešní BAE Systems) – Vznikla v roce 1960 spojením čtyř leteckých firem. Stejně tak jako společnost Aérospatiale spolupracovala na výrobě nadzvukového letounu Concorde. Ovšem ještě před tím, vyvinula v roce 1963 slavný letoun BAC 1-11 (obr. příloha č.27). Bylo to proudové dvoumotorové dopravní letadlo, které bylo schopné pracovat ve vysoko položených letištích a v horkých klimatických zónách.

V roce 1999 po fůzi výrobce elektroniky a lodí Marconi Electronic Systems (MES) a zbrojního koncernu British Aerospace (BAC) vznikla společnost BAE Systems, která je největším evropským zbrojním koncernem a zároveň třetí největší zbrojní firmou na světě

BAE Systems se v současnosti podílí na řadě velkých zbrojních projektů, například na projektu Lockheed Martin F-35 Lightning II, je součástí konsorcia, jež vyvinulo víceúčelový bojový letoun Eurofighter Typhoon a podílí se i na projektu stavby dvojice nových letadlových lodí třídy Queen Elizabeth pro Royal Navy.

V civilním sektoru se tato firma reprezentuje letounem BAe 146 (obr. příloha č.28), což je hornoplošné čtyřmotorové dopravní letadlo určené pro krátké vzdálenosti. Vyznačuje se velmi nízkou úrovní hladiny hluku, což mu umožňuje operovat i na letištích chráněných hlukovými omezeními, především v USA. Letoun má kapacitu pro 82 až 100 cestujících. Tento letoun také využívá britská královská rodina.

Airbus - Airbus Industrie bylo původně konsorcium evropských leteckých firem, které chtěly konkurovat velkým americkým společnostem jako Boeing a McDonnell Douglas. V 60. letech si evropští výrobci letadel konkurovali nejen s americkými giganty, ale i mezi sebou. V polovině 60. let začala první jednání o spojení evropských kapacit při vývoji, výrobě a prodeji dopravních letounů.

V září 1967 britská, francouzská a německá vláda podepsaly Memorandum o porozumění a začal vývoj 300místného Airbusu A300 (obr. příloha č.29). Byl to druhý velký společný letecký projekt v Evropě, po Concordu, pro který nebylo založeno žádné trvalé konsorcium. První oznámení o projektu byla učiněna v červenci 1967, ale situaci zkomplikovala společnost British Aircraft Corporation (BAC), která chtěla sama vyvinout podobný letoun (BAC 3-11) založený na již existujícím BAC 1-11. Britská vláda se ale odmítla postavit za vývoj BAC 3-11 a místo něj podpořila Airbus.

V měsících, které následovaly po uzavření dohody, jak francouzská, tak britská vláda vyjadřovaly své pochybnosti o budoucnosti celého projektu. Dalším problémem, jenž se vyskytl, byla nutnost vývoje nového motoru společností Rolls-Royce, RB207. V prosinci 1968 partnerské společnosti z Francie a Británie, Sud Aviation a Hawker Siddeley, navrhly pozměnit konfiguraci letounu na 250místný Airbus A250. Letoun, vzápětí přejmenovaný na A300B, nevyžadoval nové motory, což významně snížilo náklady na vývoj.

V roce 1969 britská vláda šokovala své partnery odstoupením od projektu. Vzhledem k dosavadní plodné účasti firmy Hawker Siddeley se Francie a Německo zdráhaly převzít její vývoj křídla letounu. Proto se mohla britská společnost dále účastnit jako hlavní subdodavatel. V roce 1978 se Británie znovu připojila ke konsorciu, když British Aerospace (vzniklá spojením Hawker Siddeley a BAC) odkoupila 20% podíl v Airbusu.

Airbus Industrie byl formálně založen v roce 1970 po podepsání dohody mezi Aerospatiale (Francie) a Deutsche Aerospace (Německo) (roku 1971 se připojila firma Construcciones Aeronáuticas SA ze Španělska). Každý z účastníků měl dodávat „svou“ část letounu plně vybavenou (připravenou ke konečné montáži bez jakýchkoliv dalších úprav). Název „Airbus“ byl zvolen podle výrazu, kterým se v leteckém průmyslu v 60. letech označovaly civilní letadla dané velikosti a doletu a navíc byl pro Francii přijatelný z lingvistického hlediska.

Prvním výrobkem Airbusu byl typ A300, první letoun na světě s dvěma uličkami a dvěma motory. Kratší varianta A300 je známá jako A310. Po úspěchu svých prvních typů představit Airbus typ A320 s inovativním systémem řízení fly-by-wire (tj. z kokpitu se přenášejí pouze elektrické signály k servomotorům). A320 (obr. příloha č.30) byl velkým komerčním úspěchem. A318 a A319 jsou kratší verze A320, přičemž A319 je dodáván také v úpravě pro podnikovou sféru jako biz-jet (Airbus Corporate Jet). A321 je prodloužená verze A320 a je přímým konkurentem nejnovějších modelů Boeingu 737.

Mezi letadla s dlouhým doletem se řadí další dva typy Airbusu, dvoumotorový A330 a čtyřmotorový A340. Oba mají moderní design křídel s winglety (zahnuté koncovky křídel zajišťující lepší aerodynamiku). Airbus A340-500 má operační dolet 16 700 kilometrů (9 000 námořních mil), druhý nejdelší u civilních letadel po Boeingu 777-200LR (dolet 17 446 km neboli 9 420 námořních mil). Ovšem momentálně největším dopravním letadlem na světě je jejich A380 (obr. příloha č.31).

Tyto typy si tvrdě konkurují s podobnými výrobky Boeingu a mohou být zčásti odpovědné za zastavení výroby civilních letadel u Lockheedu v roce 1983 a převzetí firmy McDonnell Douglas dnes jediným americkým výrobcem civilních dopravních letadel s dlouhým doletem Boeingem v letech 1996-1997. Společnost Airbus je obzvláště hrdá na své technologie fly-by-wire a na použití společného kokpitu v různých typech letadel, což zjednodušuje výcvik jejich posádek.

2. Letecký průmysl v Americe

Lockheed - V roce 1912 bratři Lougheadové založili společnost Alco Hydro-Aeroplane Company. Prvním cílem bylo postavení jednomotorového hydroplánu označovaného jako Model G. Společnost ovšem nevydržela dlouho a vyhlásila v roce 1913 bankrot. O tři roky později vznikla Loughead Aircraft Manufacturing Company, která fungovala až do roku 1921. Allan Loughead měl po krk neustálých problémů s výslovností svého jména a změnil pravopis svého jména na foneticky bližší Lockheed a v roce 1926 konečně vznikla stejnojmenná společnost.

Asi nejznámějším typem z tohoto období je celodřevěný hornoplošník Lockheed Vega, který se proslavil svou rychlostí a několika rekordními lety. Wiley Post s letounem Vega pokřtěným na Winnie Mae obletěl svět za necelých osm dní.

Během druhé světové války probíhala licenční výroba létajích pevností Boeing B-17 Flying Fortress. Zřejmě nejslavnějším typem z této doby je záchytný stíhač P-38 Lightning a čtyřmotorový transportní letoun C-69 Constellation, jehož civilní provedení používalo po druhé světové válce mnoho leteckých dopravců po celém světě.

„Na konci 40. let se v osobní letecké dopravě stále více projevovala potřeba dopravních letadel s větší kapacitou. Firma Lockheed zareagovala úpravou svého typu L-749 Constellation. Nové letadlo mělo označení L-1049 Super Constellation (obr. příloha č.32). Počátky celé řady letadel Lockheed Constellation spadají již do roku 1939. Původně civilní L-49 se po vstupu USA do druhé světové války změnil na C-69. C-69 bylo dodáno jen 22 a po skončení války se dostaly do civilní služby pod svým označením L-49. Vývoj pokračoval přes již ryze civilní verzi L-649 a L-749 k L-1049. Posledním z řady Constellationů je pak L-1649 Starliner.

Prvním vyrobeným Super Constellation se stal první vyrobený stroj C-69. Stroj byl celkově vyztužen, prodloužen trup, zabudovány výkonnější motory a zvětšeny palivové nádrže. Prototyp vzlétl 13.10.1950. První sériový stroj vzlétl 14.6.1951. Sériové stroje různých verzí využívala řada předních leteckých dopravců, konec jejich éry nastal s nástupem proudových dopravních letadel.

Stroje dodané armádě pod označením C-121 byly upraveny nejen pro přepravu VIP osob, ale i prezidenta USA, na letouny včasné výstrahy, létající trenažéry a speciální letouny vybavené různou elektronickou výbavou.“ [2]

Po válce vyrobili několik slavných typů letadel. Například čtyřmotorový transportní hornoplošník C-130 Hercules (obr. příloha č.33) - letadlo, které létá již od roku 1954 a jehož výroba stále běží. Dalším je slavné špionážní letadlo U-2, v němž byl 1. května 1960 sestřelen Gary Powers, a jeho nástupce SR-71 Blackbird nebo stealth bombardér F-117 Nighthawk.

V roce 1970 vzlétlo další slavné letadlo a to L-1011 TriStar (obr. příloha č.34), což byl třímotorový letoun pro střední a delší tratě, který měl konkurovat letounu DC-10 a B747. Kapacita byla 246-300 cestujících a celkem se vyrobilo 250 kusů.

Lockheedu jedno důležité prvenství - v roce 1958 jako první vyrobil atestovaný zapisovač letových dat, takzvanou černou skříňku. Společnost mimo letadel vyvinula rakety Agena a Polaris, podílela se na projektu Viking.

V roce 1995 se společnosti Lockheed a Martin Marietta spojily, nová společnost nese název Lockheed Martin. Podle příjmů z roku 2006 je Lockheed Martin největším vojenským dodavatelem na světě.

de Havilland Canada – Tato společnost byla založena roku 1928 jako odnož britské společnosti de Havilland. Důvodem byla výroba letadel pro výcvik kanadských pilotů. Za druhé světové války se hlavně vyráběl letoun DH.82 Tiger Moth, což bylo základní lehké cvičné letadlo, vyráběné v rámci britského tréninkového plánu.

Ovšem nejslavnější éra této společnosti se začala psát až po druhé světové válce. V roce 1946 poprvé vzlétl cvičný letoun DHC-1 Chipmunk, což bylo dvoumístné celokovové, jednomotorové letadlo. Dalším slavným letounem byl DHC-2 Beaver (obr. příloha č.35), který se uplatnil hlavně při letech do těžko dostupných míst kanadské divočiny, letadlo poprvé vzlétlo v roce 1947 a dodnes létá.

Nesmím opomenout ani model DHC-6 Twin Otter. Letadlo vzlétlo v roce 1964 a plně splňovalo podmínky letounů STOL (krátký vzlet a přistání). Dodnes taktéž lítá na linkách mezi britskými ostrovy.

V roce 1970 byl vyvinut další slavný typ, Dash 8 (obr. příloha č.36). S tímto letounem se můžeme běžně setkat i na našich letištích. Dvoumotorové turbovrtulové letadlo určené pro krátké tratě. Také bylo posledním, vyrobeným v této firmě. Roku 1986 bylo kanadskou vládou rozhodnuto o privatizaci a tato firma byla koupena společností Bombardier Aerospace.

Cessna – Společnost byla založena v roce 1927 a zaměřuje se na výrobu lehkých vrtulových letounů a bussines jetů. Je to snad nejznámější firma na výrobu těchto letounů a není země, kde by se jejich letadla neprovozovala. Mezi nejznámější letadla patří C172, malý hornoplošník pro dvě osoby, Cessna Caravan (obr. příloha č.19), větší dopravní jednomotorové letadlo jehož konkurentem by měl být český Evektor EV-55 a z bussines jetů například Cessna Citation (obr. příloha č.37), vyznačující se hospodárným provozem a vysokou rychlostí.

McDonnell Douglas – Tato společnost vznikla v roce 1967 spojením McDonnell Aircraft a Douglas Aircraft a byla hlavním výrobcem letadel a největším rivalem Boeingu. V roce 1997 byla Boeingem odkoupena.

Historie této společnosti ovšem sahá mnohem hlouběji do minulosti. Začnu společností The Douglas Aircraft Company, což byla americká letecká firma založená v červenci 1921 Donaldem Willsem Douglasem, ve městě Santa Monica v Kalifornii. Na počátku existence firma získala slávu díky účasti na prvním obletu světa v roce 1924.

Jejich letadla se označovala zkratkou DC. Nejznámějším se stalo letadlo DC-3 (obr. příloha č.38), které bylo vyráběno jak pro civilní účely, tak i pro americkou armádu, a to jako C-47 Skytrain. Jednalo se o nejslavnější letouny této společnosti. Ve druhé světové válce sehrály velkou roli jako transportní a parašutistická letadla. V civilním sektoru slouží dodnes a létají převážně v Africe a Jižní Americe. Hlavní výhodou je vysoká spolehlivost, bytelnost a snadná údržba. 10 655 kusů bylo vyrobeno v Santa Monice a Long Beach v Kalifornii v civilních i armádních verzích. Přes 2000 ks bylo licenčně vyrobeno v SSSR jako Lisunov Li-2, 485 ks bylo vyrobeno v Japonsku jako L2D. Ještě v roce 1998 bylo ve službě přes 400 letounů DC-3.

Název "Dakota" letounu přidělila britská RAF když si objednala jejich vojenskou verzi. V USA vojenská verze dostala jméno C-47 Skytrain

Během výroby bylo na Dakoty namontováno mnoho variant motorů, nejrozšířenější ale byly hvězdicové motory Pratt & Whitney R-1830 Double Wasp, Wright R-1820 Cyclone a Pratt & Whitney R-2000. Některé Dakoty používaly motory Rolls-Royce Dart nebo turbovrtulové Armstrong Siddeley Mamba.

Z Dakoty byl odvozen letoun Basler BT-67 (obr. příloha č.39). Jde o renovaci Dakot, kdy se jim prodlouží trup o 3 stopy, na vybraných místech zesílí drak a jsou opatřeny turbovrtulvými motory PT-6.

Letouny DC-3 zakoupily i Československé státní aerolinie, kde létaly až do roku 1960.

McDonnell Aircraft Corporation byl americký letecký výrobce se sídlem v St. Louis, Missouri. Firmu roku 1939 založil James Smith McDonnell. Roku 1967 byla sloučena s firmou Douglas Aircraft a tak vznikla společnost McDonnell Douglas. Tato společnost se převážně zabývala výrobou vojenských strojů jako například F-4 Phantom II z roku 1954.

Nyní již k samotné společnosti McDonnell Douglas. Jak jsem již psal, vznikla v roce 1967 a byla hlavním konkurentem Boeingu. Nejvíce konkurovala typy MD-80 (obr. příloha č.40), což bylo dvouproudové letadlo na krátké vzdálenosti s kapacitou od 97 do 147 míst. Dále DC-10 (obr. příloha č.41) – třímotorový widebody letoun na delší vzdálenosti s vysokou kapacitou. Vyráběl se od roku 1968 do roku 1988. Celkem bylo vyrobeno 386 kusů v civilní verzi a 60 kusů ve vojenské verzi KC-10. A nakonec zmíním stroj MD-11 (obr. příloha č.42), což byla modernizovaná DC-10. Větší kapacita, delší trup, lepší aerodynamické vlastnosti díky wingletům a kokpit již jen pro dva členy posádky. Vyráběl se od roku 1988 do 2000 a vyrobeno bylo 200 kusů. Oba typy těchto letadel jsou nyní využívány převážně pro přepravu nákladů, tzn cargo verze.

Embraer - Firma byla založena roku 1969 brazilským Ministerstvem letectví a je hlavním konkurentem Airbusu a Boeingu na poli menších letadel. V devadesátých letech se stal významným hráčem mezi leteckými výrobci svým modelem ERJ-145 (obr. příloha č.43), kterého bylo prodáno více než 1100 kusů. V roce 2001 obrat firmy činil 2,9 miliardy USD, čistý zisk 468 miliónů.

Model ERJ 145 je s kapacitou 50ti míst největším z rodiny regionálních proudových letadel této firmy. První dodávka se uskutečnila roku 1996 a tento letoun se vyrábí dodnes.

Boeing – „V roce 1881 se v Detroitu narodil William Boeing. Od mládí byl fascinován letadly a tak se svým přítelem G. C. Westerveltem založili společnost, kterou pojmenovali podle svých iniciálů B&W. Po krátké době ji přejmenovali na Pacific Aero Products, aby v William Boeingroce 1917 dostala jméno Boeing Airplane Company. Zpočátku chtěla firma vyvinout nové dvouplošné letadlo. Hned v roce 1917 získala společnost zakázku od americké armády, a to na 50 letadel Model C. V té době už Boeing zaměstnával přes 330 lidí. Po první světové válce nastala krize leteckého průmyslu. Boeing se dokonce jednu chvíli věnoval výrobě nábytku. Ve 20. letech se opět začala zvedat poptávka po letadlech a Boeing tak započal s vývojem civilních letadel. Během dvacátých let se rozrostl v jednu z největších amerických společností v leteckém průmyslu - vyráběl letadla ale i motory, vrtule a provozoval letiště a letecké společnosti po celé zemi. Po velké krizi na začátku třicátých let se společnost musela rozdělit na tři menší firmy: Boeing Aircraft Company (výroba na západě USA), United Aircraft (výroba na východě USA) a United Airliners, které se postupem času stalo jedním z největších leteckých přepravců na světě. William Boeing opustil společnost, protože neunesl její rozdělení. Poté na objednávku armády začala firma s vývojem bombardérů s dlouhým doletem s označením Model 299 - to byl prototyp ve druhé světové válce proslaveného bombardéru britské výroby B-17, jenž získal přezdívku "Létající pevnost".

Některé technologie použité u bombardérů byly následně využity i u civilního dopravního letadla Clipper - Model314, s kterým Pan American World Airways začaly v roce 1939 první pravidelné transatlantické lety z USA do Británie. Během 2. světové války byla veškerá kapacita soustředěna na výrobu bojových letadel, zejména bombardérů B-17 a B-29. Po skončení války následovala podobná krize výrobců letadel jako po 1. světové válce. Kvůli přebytku letadel zrušila armáda své objednávky - Boeing byl tak nucen zavřít většinu svých továren a přes 70 000 lid přišlo o práci. Na konci 40. let však technologie pokročila tak daleko, že letecký průmysl se ocitl na prahu nové éry - éry proudových letadel.

Nové proudové motory Boeing nejprve využil u zbrusu nových Bombardérů B-47 a zejména u slavného B-52. V dubnu 1952 se ředitelé Boeingu rozhodli investovat na tu dobu závranou částku 16 milionů dolarů do vývoje nového dopravního proudového letadla s označením Model 367-80, známější pod jménem Dash 80. Tato sázka se Boeingu vyplatila. Dash 80 se stal prototypem jak pro stroj KC-135 Stratotanker (první proudové letadlo určené k doplňování paliva za letu), tak pro Model 707-120 (první civilní proudové letadlo). Při zhruba desetinové spotřebě paliva dokázal stroj 707 přepravit přes Atlantik stejné množství pasažérů jako zaoceánská loď Queen Mary, a to při šestinové pořizovací ceně. S dodávkami tohoto letadla začal Boeing v roce 1958.

O pár let později Boeing začal s dodávkami nové verze, který byla rychlejší, ale měla kratší dolet. Nesla označení 720. Vzápětí začala společnost s vývojem 727 (obr. příloha č.44) s třemi motory. Tento Boeing se stal jedním z nejúspěšnějších dopravních letadel na světě. Verze 737 (obr. příloha č.45) byla určena pro krátké a střední tratě a stala se jedním z nejprodávanějších letadel na světě. Její vývoj začal v polovině 60. let a v různých modifikacích se vyrábí dodnes. Jako protipól 737 stojí Boeing 747 (obr. příloha č.46) - obří čtyřmotorové letadlo určené pro dlouhé tratě, kterému se také říká "Jumbo Jet". První stroj opustil továrnu na konci 60. let. Kromě civilních letadel se společnost Boeing v 60. letech věnovala i vojenské výrobě, ať již to byla letadla či balistické systémy. Boeing z velké části participoval i na kosmickém programu USA.

Začátek sedmdesátých let byl pro Boeing ekonomicky velice těžký. Dodávky Boeing 747 byly zpožděné, americká vláda zastavila projekt Apollo, kterého se Boeing účastnil, a americký Kongres se rozhodl zastavit finanční podporu pro vývoj nového nadzvukového letadla 2707, který měl být odpovědí na evropský Concorde. Boeing byl nucen propustit více jak polovinu ze svých 80 000 zaměstnanců - většina byla z oblasti Seattlu. Situace se začala lepšit až s nárustem prodejů 747.

V osmdesátých letech se situace Boeingu zlepšila. Společnost oslavila výrobení tisícího letadla 737. Zvýšil se nárust pasažérů využívajících leteckou dopravu a zvýšila se i poptávka po nových letadlech. V Evropě však vznikl nový a velice silný konkurent Boeingu - společnost Airbus Industries. V průběhu osmdesátých let přišel Boeing s novými typy letadel - 757 a 767. Oba stroje se lišily kromě velikosti pouze v detailech a staly se značnými technologickými průkopníky. Současně byly představeny i nové verze 737 a začal také vývoj několika vojenských projektů.

V devadesátých letech započal vývoj dalšího moderního stroje, tentokrát s označením 777. S kapacitou téměř 400 pasažérů se toto dvoumotorové letadlo s nejdelším doletem zařadilo mezi 767 a 747. V polovině 90. let vyvinul Boeing opět novou generaci letadel 737, nazvanou Next-Generation. Ta se stala nejrychleji se prodávající verzí 737. Důležitou událostí byla fúze v roce 1997 s konkurenční společností McDonell Douglas Corp. Letadlo MD-95 bylo přejmenováno na Boeing 717 a produkce třímotorového MD-11 byla zastavena.

S příchodem nového tisíciletí začal Boeing prohrávat souboj s Airbusem. Díky Airbusu má nyní každý model Boeingu přímého konkurenta. V současné době Boeing plánuje zavést čtyři nová letadla, a to verze 777-200LR, 737-900ER a 747-800. Začne dodávat letadla 787 Dreamliner (obr. příloha č.47). To by mělo být konkurentem pro nově vyvíjený letoun Airbus A350.“[3]

3. Letecký průmysl v bývalém Sovětském svazu a v Rusku

Antonov – Továrna byla založena na Ukrajině v roce 1946 Olegem Antonovem. Sehrála velkou roli ve strategii SSSR, hlavně co se týče transportu nákladu. Nyní se tato společnost zabývá výrobou letounů AN124 (obr. příloha č.48) a AN148 (obr. příloha č.49) a přepravou nákladů, na což používá svá letadla AN-12, AN-22, AN-124 a největší letoun na světě, AN-225 (obr. příloha č.50 a 51).

U nás se tato firma proslavila především modelem AN-2. První prototyp vzlétl 31. srpna 1947. Původně byl vyvinut jako zemědělský letoun, ovšem díky svým schopnostem byl používán v různých oborech činnosti, včetně armádní (dopravní a výsadkový). K jeho přednostem patři krátký vzlet a možnost operování z nezpevněných ploch. Letouny se vyráběly v Kyjevě, v PZL Mielec v Polsku a v Číně. Dovážely se i do Československa, kde sloužily jak v civilním, tak ve vojenském sektoru. Pro nás jsou známé pod přezdívkou „Andula“ a můžeme je spatřit létat i dnes.

Iljušin – Založena roku 1933 Sergeyem Vladimirovichem Ilyushinem. Ve druhé světové válce byl nejvíce vyráběným typem Il-2 „Šturmovik“. Byl to lehký stíhací bombardér, používaný zejména Sovětským svazem. Celkem bylo vyrobeno 36 136 strojů všech verzí.

Dalším významným letadlem byl Iljušin IL-62 (obr. příloha č.52). Čtyřmotorový, proudový, přetlakovaný, dolnoplošník celokovové skořepinové konstukce s motory umístěnými vzadu na dvou sdružených motorových gondolách pod svislou ocasní plochou tvaru T, vždy po dvou motorech na každé straně trupu. Konstrukce je tvořena převážně z hliníkových slitin a z části z oceli a titanu. Obsluhován je 5 členou posádkou a je určen pro max. 186 cestujících, nejčastější kombinace je pro 168 cestujících v konfiguraci 66 + 102. Letoun má dolet 8700–9200 km a cestovní rychlost 820 až 900 km/h ve výškách 10 až 12 km. Tyto stroje také provozovaly ČSA.

Nesmím opomenout ani typ Il-86 (obr. příloha č.53). Ruský dopravní širokotrupý letoun pro přepravu cestujících. Jeho vývoj byl zahájen roku 1971. První prototyp stroje Il-86 vzlétl 22. prosince 1976 a sériově se začal letoun vyrábět v roce následujícím. Nejednalo se však o dobrý stroj, Il-86 byl poruchový, hlučný, měl vysokou spotřebu pohonných hmot a oproti záměrům malý dolet. Do roku 1993 bylo vyrobeno 103 kusů. Poté ho nahradil modernější typ IL-96 (obr. příloha č.54).

Jeho prototyp vzlétl 28. září 1988, první stroj byl do služby zavedeny roku 1992. Mezitím však pokračoval od roku 1990 další vývoj, na jehož závěru byl typ Il-96M, který byl osazen americkými motory Pratt & Whitney PW2337 a avionikou americké firmy Collins. Pilotní kabina stroje je vybavena šesti multifunkčními displeji, letoun má elektroimpulsivní řízení (fly-by-wire), motory splňují hlukové předpisy Stage III ICAO. Interiér letounu a jeho vybavení je na vysoké úrovni. Díky použití amerických motorů došlo k výrazné úspoře spotřeby paliva. Firma Iljušin nyní připravuje verzi s moderními ruskými motory a ruskou avionikou.

Tupolev – Založen v roce1922. Jedna z nejvýznamnějších leteckých továren v Rusku. Spíše než historii této společnosti popíši jednotlivé typy letadel, které se nějakým způsobem zapsaly do historie a nebo byly ve službách ČSA.

Jako první bych zmínil typ Tu-104 (obr. příloha č.55). Byl druhým proudovým letounem běžně nasazeným na dopravní linky a také prvním proudovým typem u ČSA. Nasazen byl v polovině 50. let 20. století. Po britském De Havilland Comet, kanadském Avro Jetliner a francouzské Sud Aviation Caravelle 210 byl čtvrtým proudovým dopravním letounem na světě, který vzlétl.

Přílet jeho prototypu do Londýna v březnu 1956, při příležitosti státní návštěvy, šokoval západní pozorovatele. V té době už byl De Havilland Comet, kvůli konstrukčním závadám, které zapřičinily řadu katastrof v letech 1952-1954, stažen z provozu, a tak se letoun Tu-104 stal, pro období let 1956 až 1958, jediným na světě provozovaným typem proudového dopravního letounu v pravidelné přepravě osob.

Dalším je Tupolev Tu-154 (obr. příloha č.56). Dopravní třímotorový proudový letoun, který létá od počátku 70. let 20. století. Byl vyvinut jako letoun, který měl nahradit na linkách stroje Tupolev Tu-104 a Iljušin Il-18. První prototyp stroje vzlétl 4. října 1968, poté byl testován a na pravidelný letecký provoz byl nasazen roku 1972. Letoun zakoupily Československé státní aerolinie, používala je letecká služba Federálního ministerstva vnitra pro vládní lety a donedávna létaly poslední kusy u letectva Armády České republiky. Jedná se o velice spolehlivé letadlo, ovšem díky chybám údržby a pilotů, se ani tomuto letadlu havárie nevyhnuly.

A jako poslední uvedu Tupolev 144 (obr. příloha č.57). „Firma Tupolev oznámila na pařížském aerosalonu v roce 1965 zahájení vývoje nadzvukového dopravního letounu Tu-144, který se měl stát přímým konkurentem francouzsko-britského projektu Concorde. Prioritou Tupoleva bylo zahájit letové zkoušky dříve než jejich konkurent, což mělo sovětskému leteckému průmyslu zajistit vedoucí pozici při vývoji dopravních letadel.

Při porovnání Tu-144 a Concorde, oba typy vypadaly téměř stejně. Oba se vyznačovaly křídlem ve tvaru delta, pohyblivým "nosem", obdobným vybavením a tvarem. Tu-144 měl ale několik odlišností. První byla dvojice vysouvacích křidélek za pilotní kabinou. Tato křidélka zaručovala dobrou ovladatelnost při nízkých rychlostech. Druhou odlišností byla instalace motorů, které měly poněkud delší gondoly než Concorde a byly umístěny blíže k trupu. Čtyři motory Tu-144 byly vybaveny přídavným spalováním, obraceče tahu měly pouze vnější dva motory. Tu-144 se poprvé dostal do vzduchu 31.12. 1968, tři měsíce před Concordem. 5.6. 1969 letoun poprvé překonal zvukovou bariéru. Avšak program Tu-144 utrpěl těžkou ránu po havárii jednoho prototypu na pařížském aerosalonu v roce 1973. Příčinou havárie byla nakonec určena chyba posádky, ale program Tu-144 se začal potýkat s těžkými problémy.

Tu-144 měl daleko vyšší spotřebu paliva než Concorde a po ropné krizi v roce 1973 se začalo uvažovat o zastavení projektu Tu-144. Ropná krize a zdražení paliv také znamenali na dlouhou dobu stagnaci ve vývoji nadzvukových dopravních letadel a obrátili pozornost k velkokapacitním letadlům s úspornějšími motory. Program Tu-144 nakonec ještě pokračoval. Byly zahájeny pokusné lety s poštou na trati Moskva - Alma Ata. Byla to nejrychlejší ale zároveň nejdražší poštovní linka na světě.

1. listopadu 1977 Aeroflot otevřel první pravidelnou pasažérskou linku obsluhovanou nadzvukovými letadly. Na trati Moskva-Alma Ata operoval letoun Tu-144. Ale za krátkou dobu byly lety ukončeny kvůli havárii druhého Tu-144. Linka byla v provozu 6 měsíců a bylo uskutečněno 102 letů s cestujícími. Tupolev poté přišel s vylepšenou verzí Tu-144D, ale Aeroflot letoun nepřevzal a ostatní Tu-144 vyřadil kvůli neúměrným provozním nákladům. V roce 1993 byl jeden Tu-144D uveden do letuschopného stavu a uskutečnil v letech 1993-1997 několik desítek výzkumných letů pro agenturu NASA.“[4]

Suchoj - Je jeden z hlavních ruských výrobců letadel, který se zaměřuje hlavně na stíhačky a bombardéry. Firmu roku 1939 založil konstruktér Pavel Suchoj. Sídlo společnosti je v Moskvě, další součásti firmy se nachází ve městech Novosibirsk, Komsomolsk a Irkutsk.

Letouny od firmy Suchoj létaly a létají v mnoha zemích východního bloku, Asie a také afrických zemích. Od roku 2008 provádí Suchoj na prototypech svého prvního dopravního letounu SSJ-100 certifikační zkoušky.

Suchoj Superjet 100 (obr. příloha č.58) je ruský dopravní letoun pro regionální linky, dříve nazvaný RRJ - Russian Regional Jet, který vznikl dle požadavku ruských leteckých společností na letoun, který by svou kvalitou konkuroval strojům typů Embraer E-Jets a Bombardier CSeries. Vznikl tak letoun, který bude vyrábět letecká společnost Suchoj za účasti zahraničních společností. První prototyp vzlétl poprvé 19. května 2008.

Stroj byl představen na veletrhu v Paříži, kde si prvních 20 letounů objednala italská letecká společnost Itali Airlines. Z objednávky je 10 strojů závazných, na dalších deset kusů dal italský zákazník opci. O letouny, které vzbuzují pozornost, mají zájem ruské letecké společnosti, ale i další zahraniční letečtí dopravci. Suchoje Superjety měly být dodávány od konce roku 2009, z důvodu nepřipravenosti motorů však bylo ohlášeno zpoždění prvních dodávek asi o půl roku. Vývoj a výrobu motorů SaM146 zajišťuje Powerjet, společný podnik francouzské firmy Snecma a ruského NPO Saturn.

V květnu 2008 měl Suchoj závazné objednávky na 73 kusů Superjetu 100. Od začátku roku 2009 do června 2009 zatím získala objednávky na dalších 122 letadel.

Závěr

Cílem této práce bylo stručně shrnout vývoj leteckého průmyslu a dopravy na celém světě. Snažil jsem se zbytečně nepoužívat mnoho odborných výrazů, i když někdy se tomu nedalo vyhnout. Avšak doufám, že i přes to je pro vás tato práce srozumitelná.

Nejdůležitějším faktem dozajista je, že se nyní bez letecké dopravy neobejdeme. Je to přesně jeden z těch produktů civilizace, na který jsme si zvykli a bez kterého si život neumíme představit. Někdo může namítnout, že na dovolenou do Chorvatska nebo do Rakouska letadlem nelétá. Ovšem doprava cestujících je jen jedna z věcí, na které se letecký průmysl zaměřuje. Díky letecké dopravě máme denně v obchodech čerstvé potraviny a můžeme posílat poštu do zámoří aniž by to trvalo několik měsíců.

Avšak, letecká doprava je také velmi zranitelná. Řadí se sice mezi nejbezpečnější druhy doprav, ale přeci jen tu jsou jistá rizika. Když se teď nebudeme bavit o afrických společnostech, ale o evropských a amerických, tak není ani tolik problém s technickým stavem letadel, jako s možnými chybami posádek a personálu zapříčiněných jejich velkým vytížením. V dnešní době je kladen velký důraz na rychlost a co nejnižší náklady. Což znamená, že je možnost většího rizika chyb jak ze strany pilotů tak mechaniků.

Když opomineme lidské chyby, jsou tu ještě povětrnostní vlivy a matka příroda. Proti bleskům nás ochrání moderní technologie a to, že letadlo funguje na principu faradayovy klece. Proti silným turbulencím nás zas chrání systémy letadla (Yaw Dumper - tlumič kmitů, elektrický systém vyrovnávající letoun). Ovšem v době velice nedávné se ukázalo, že ne proti všemu dokážeme letadla chránit. Stačí trocha toho sopečného prachu v ovzduší a veškerá letadla mají červenou. Nebudu se tu sáhodlouze rozepisovat o tom, co se může stát a raději tedy shrnu celou práci.

K čemu jsem tedy došel? Letecký průmysl prošel za jedno století ohromným vývojem, který byl poznamenán spousty problémy a nezdary, ovšem také vítězstvími a ohromnými pokroky. Je jedno zdali se jedná o civilní nebo vojenský průmysl, vždy je to odvětví generující, ale také ztráty. A dodnes je letecký průmysl strategickým odvětvím mnoha států.

Zkratky

IATA - International Air Transport Association - Mezinárodní asociace leteckých dopravců
ICAO- International Civil Aviation Organization - Mezinárodní organizace pro civilní letectví
SSSR - Svaz sovětských socialistických republik
EASA- European Advertising Standards Alliance - Evropská agentura pro bezpečnost letectví
FAA - Federal Aviation Administration – Americký úřad pro civilní letectví
BOAC - British Overseas Airways Corporatio – Britská letecká společnost
STOL - short take-off and landing - krátký vzlet a přistání
ČSA – České aerolinie
USA – United States of America – Spojené státy americké
Winglety – Zahnuté koncovky křídel zajišťující větší stabilitu a lepší aerodynamiku

Seznam použité literatury

Encyklopedie letadel – Aerospace Publishing Ltd. rok 1991
Flieger magazine, vydání č. 12, rok 2009 časopis Letectví, vydání č. 75, rok 1999
Encyklopedia Letadel - vydavatelství Slovo s.r.o., rok 1991
Encyklopedie Letadel Světa - vydavatelství: Ottovo nakladatelství s.r.o., rok 1999
Droga zvaná letadla – Jan Čech, nakladatelství Jalna, rok 2008
Nazdar orlové – Jan Čech, nakladatelství Jalna, rok 2009 www.bombardier.com, dostupné dne 18. dubna 2009 www.airways.cz, dostupné dne 18. dubna 2009 www.letectvi.wz.cz, dostupné dne 18. dubna 2009 www.letectvi.cz, dostupné dne 18. dubna 2009 www.aviacafe.cz, dostupné dne 18. dubna 2009 www.slovackemuzeum.cz, dostupné dne 18. dubna 2009 www.aero.cz, dostupné dne 18. dubna 2009 www.aerospace-technology.com, dostupné dne 18. dubna 2009 www.lockheedmartin.com, dostupné dne 18. dubna 2009 www.techmag.valka.cz, dostupné dne 18. dubna 2009 www.cessna.com, dostupné dne 18. dubna 2009 www.boeing.com, dostupné dne 18. dubna 2009 www.embraer.com, dostupné dne 18. dubna 2009 www.antonov.com, dostupné dne 18. dubna 2009 www.tupolev.ru, dostupné dne 18. dubna 2009 www.volny.cz/czechairliners, dostupné dne 18. dubna 2009 www.wikipedia.com, dostupné dne 18. dubna 2009
Vlastní zdroje

Obrazové Přílohy
[pic]

[pic]
[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

-----------------------
[1] OTTO LILIENTHAL - průkopník letectví
[2] IVAN PROCHÁZKA – www.techmag.valka.cz, dostupné dne 18.dubna 2010
[3] www.boeing.estranky.cz, dostupné dne 18. dubna 2010
[4] LUKÁŠ MUSIL - www.volny.cz/czechairliners, dostupné dne 18. dubna 2010