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International Trade

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Words 49583
Pages 199
6 août 2014

LOGISTIQUE

ET

ADMINISTRATION

DU

COMMERCE INTERNATIONAL

François Soulet de Brugière
16 avenue de la Clairière
59650 Villeneuve d’Ascq
Tél mobile : +33 (0)6.0779.0699 e-mail : fsoulet@leroymerlin.fr

I. Le monde et sa diversité 21

I - A : Les perceptions du monde 21 I-A-1 / La perception de l’espace 21 I-A-2 / La perception du temps 22 I-A-3 / La perception de l'argent 23 I-A-4 / La perception du rapport à l'autre 23 I-A-5 / Les espaces économiques mondiaux, 23 I - B : Territoire national, territoire douanier et territoire fiscal 41 I-B-1 / La France : 83 territoires et possessions à ce jour : 41 I-B-2 / Le territoire fiscal communautaire 41 I-B-3 / Les principaux opérateurs du commerce extérieur 43

II. Etre présents sur les marchés étrangers 43

II - A : Les différentes formes de distribution 43 II-A-1 / Les trois formes de distribution 43 II-A-2 / Le transfert de savoir-faire 43 II-A-3 / 7 Critères capitaux de sélection d’un fournisseur 44 II-A-4 / Les possibilités de représentation commerciale à l'étranger 44 II-A-5 / L’entreprise conjointe (Joint Venture – JV) 44 II-A-6 / Les zones franches (Free Trade Zone) 45 II-A-7 / Le dispositif français d'aide à l'export en matière commerciale 45 II-A-8 / Les entreprises françaises et l’export 52 II-A-9 / Une esquisse de droit international : l’arbitrage international. 53 II-A-10 / Le développement durable 54

III. Financer ses activités internationales 54

III - A : Le cadre juridique des contrats de vente internationaux 54 III-A-1 / Le droit de la vente internationale 54 III-A-2 / La loi applicable aux obligations contractuelles 55 III-A-3 / Les autres harmonisations de la vente internationale 55 III-A-4 / La négociation et la formation du contrat de vente 56 III-A-5 / Les conditions générales de vente 56 III-A-6 / Le transfert de propriété 57 III - B : Les risques de l'activité internationale et leur couverture 58 III-B-1 / Définition de la force majeure 58 III-B-2 / Risque de prospection, 59 III-B-3 / Risque pays, 59 III-B-4 / Risque de change et de paiement. 59

IV. Les moyens de paiements 61

IV - A : Les moyens de paiement papier 62 IV-A-1 / Les chèques 62 IV-A-2 / Les effets de commerce 63 IV-A-3 / La lettre de change : 63 IV-A-4 / Le billet à ordre 63 IV-A-5 / La traite 63 IV - B : Le virement international 64 IV-B-1 / L’IBAN 65 IV-B-2 / La signature électronique 67 IV-B-3 / Les certificateurs 70 IV - C : Le crédit documentaire et ses variantes 71 IV-C-1 / Définition du crédit documentaire 71 IV-C-2 / Les termes utilisés 72 IV-C-3 / Les acteurs 72 IV-C-4 / Les types de crédit 72 IV-C-5 / Frais et commission pour un crédit documentaire import 75 IV-C-6 / Les RUU 500 et 600 77 IV-C-7 / Les nouveautés des RUU 600 77 IV-C-8 / Cadre des RUU 600 - Articles 1 à 5 78 IV-C-9 / Structure et Obligations des Crédits – Articles 6 à 13. 81 IV-C-10 / Standard pour l’examen des documents – Documents irréguliers, levée des réserves et notification des irrégularités – Articles 14 à 18. 81 IV-C-11 / Les dates butoir : 89 IV-C-12 / Clause de règlement 90 IV-C-13 / Les transbordements et expéditions partielles dans les RUU 500 90 IV-C-14 / Les documents utilisés pour un crédit documentaire 90 IV-C-15 / Pratiques Bancaires Internationales Standard (PBIS / ISBP – ICC n° 645) 91 IV-C-16 / Règle de présentation des crédocs électroniques : e-UCP et e-RUU 93 IV - D : Une technique allégée : la remise documentaire 94 IV - E : La lettre de crédit Stand-By 95 IV-E-1 / Définition de la LCSB 95 IV-E-2 / Définition de la Chambre de Commerce Internationale : 96 IV-E-3 / La lettre de crédit Stand-By : une garantie 97 IV-E-4 / Mécanisme de la lettre de crédit Stand-By: 97 IV-E-5 / La rédaction de la lettre de crédit stand-by 98 IV-E-6 / Transférable mais non mobilisable 98 IV-E-7 / Les catégories de lettres de crédit stand-by 98 IV-E-8 / Les ISP 98 : International Stand-by Practices de 1998 100 IV-E-9 / La lettre de crédit Stand-By export 100 IV - F : La compensation 101 IV-F-1 / Définition de la compensation 101 IV-F-2 / Les avantages de la compensation 101 IV-F-3 / Les lourdeurs de la compensation 102 IV-F-4 / Le troc ou barter 102 IV-F-5 / Le troc avec compte escrow dans une banque trustee 102 IV-F-6 / Le contre-achat ou counterpurchase 104 IV-F-7 / Le rachat de production ou buy back 105 IV-F-8 / Le BOT : Build-Operate-Transfer 105 IV-F-9 / L’offset 106 IV-F-10 / Le « switch sur clearing » 106 IV - G : Les autres moyens de payer 107 IV-G-1 / L'attestation irrévocable de paiement : 108 IV-G-2 / Le C.O.D : Cash On Delivery – paiement à la livraison 108 IV-G-3 / L’utilisation des documents FIATA 108 IV-G-4 / Rachat de créance sans recours 108 IV - H : Les garanties de paiements 109

V. Le transport international 110

V - A : Introduction 110 V - B : L'organisation d'une chaîne de transport international 110 V-B-1 / Les définitions de la logistique 110 V-B-2 / Définition du Supply Chain Management 111 V-B-3 / Logistique, achats et approvisionnement 111 V-B-4 / Les grandes phases du transport 112 V-B-5 / La prépondérance des systèmes d’information 112 V-B-6 / Le coût de la logistique dans les échanges mondiaux 112 V-B-7 / Les acteurs institutionnels 112 V-B-8 / Les contrats internationaux et les conventions qui concernent la logistique : 113 V-B-9 / Code des transports 120 V-B-10 / Les conditions générales de vente de TLF 120 V-B-11 / DTS / SDR : monnaie internationale pour convention internationale 122 V-B-12 / Les instances internationales qui font les conventions 122 V-B-13 / Les documents FIATA 123 V-B-14 / Le traitement des marchandises réglementées 123 V-B-15 / Définitions des colis et des emballages 124 V-B-16 / Les Incoterms 125 V-B-17 / Les nouveaux Incoterms® 2010 126 V-B-18 / Les nouveautés des incoterms 2010 129 V-B-19 / Les 9 liner terms et leurs enjeux. 130 V-B-20 / Le transport des marchandises dangereuses 133 V-B-21 / Transport et développement durable 133 V-B-22 / La norme de lutte contre la pollution : ISO 14001 136 V - C : La chaîne maritime 136 V-C-1 / Le transport maritime dans le monde 136 V-C-2 / Les intervenants du monde maritime 137 V-C-3 / Le cas de la France. Le champ d’application du monopole des dockers : 138 V-C-4 / Transport maritime d'affrètement ou « tramping » 138 V-C-5 / Transport maritime de ligne régulière 139 V-C-6 / Feedering, navette, cabotage, SSS (Short Sea Shipping), TMCD 139 V-C-7 / Conférence et consortium 139 V-C-8 / Les principales conférences 144 V-C-9 / Les lignes régulières conteneurisées 145 V-C-10 / Les flottes européennes en bonne forme en 2014 149 V-C-11 / Les NVOCC 150 V-C-12 / Les méga-alliances 151 V-C-13 / Le poids des alliances sur les routes Est – Ouest 152 V-C-14 / Les pavillons maritimes 152 V-C-15 / Les principaux armements du monde et de France 153 V-C-16 / Classement des compagnies porte-conteneurs en septembre 2010 155 V-C-17 / Les types de navire 156 V-C-18 / Les formats de bateaux 158 V-C-19 / Le prix d’un bateau 159 V-C-20 / Les bateaux Maersk de 1996 à 2013 159 V-C-21 / Les conventions maritimes : Bruxelles, Hambourg, La Haye, Rotterdam 159 V-C-22 / La convention de Rotterdam 161 V-C-23 / Comparatif des règles de Rotterdam avec celles de la Haye Visby 163 V-C-24 / Document contractuel : le connaissement maritime (Bill of lading – B/L) 173 V-C-25 / Limitation de responsabilité : DTS = droit de tirage spécial / 173 V-C-26 / Les connaissements maritimes ou Bill of Lading 174 V-C-27 / Les différents connaissements 176 V-C-28 / Lettre de garantie et « cable release ». 176 V-C-29 / LTM / Seaway Bill et crédit documentaire 176 V-C-30 / Autres documents maritimes 178 V-C-31 / La tarification maritime 178 V-C-32 / La réforme du Shipping Act de 1984 devenu ORSA 1999 178 V-C-33 / Un indice tarifaire pour le fret maritime en vrac : le Baltic Dry Index 180 V-C-34 / Le code ISPS 182 V-C-35 / La sécurisation du fret maritime vers les USA 183 V-C-36 / Les ports 184 V-C-37 / Les métiers maritimes 193 V-C-38 / Les assureurs maritimes 198 V-C-39 / Les assureurs maritimes français 199 V - D : La navigation fluviale 199 V-D-1 / Les canaux européens 199 V-D-2 / Les bateaux de transport fluvial 200 V-D-3 / La gestion des barges 200 V-D-4 / Les contrats et conventions fluviaux 202 V-D-5 / La convention de Budapest « CMNI » 202 V-D-6 / Le réseau fluvial français 204 V-D-7 / L’Europe fluvial 205 V-D-8 / Les principaux ports intérieurs français 205 V-D-9 / Pré et post-acheminement fluvial à 44 tonnes 206 V - E : Le transport multimodal 206 V-E-1 / La palette 206 V-E-2 / Le conteneur et sa normalisation depuis 1953 207 V-E-3 / Les différents types de conteneurs 209 V-E-4 / La gestion des conteneurs 210 V - F : La chaîne aérienne 210 V-F-1 / La convention de Varsovie et les protocoles de Montréal 210 V-F-2 / De la convention de Varsovie à la Convention de Montréal 219 V-F-3 / La réglementation intérieure française 220 V-F-4 / La L.T.A ou Air Way Bill, la Master Air Way Bill et l'House Air Way Bill 223 V-F-5 / Les degrés de liberté 223 V-F-6 / La déréglementation 223 V-F-7 / Les organismes aériens nationaux et internationaux 224 V-F-8 / 10 indicateurs clefs du fret aérien (AUTF 05-12-13) 227 V-F-9 / Les appareils 227 V-F-10 / Structure de coût d’une compagnie aérienne 228 V-F-11 / Le paiement du fret par les agents de fret : le CASS 229 V-F-12 / La tarification aérienne 229 V-F-13 / Yield management ou modèle de gestion des prix et des capacités 230 V-F-14 / La sûreté du fret aérien 231 V-F-15 / Système d’information et fret aérien 231 V-F-16 / L’agent de fret IATA, agent de la compagnie ou du chargeur ? 232 V-F-17 / Le transport combiné comprenant une partie aérienne 232 V-F-18 / Les compagnies aériennes et les nouvelles alliances 233 V-F-19 / Les GSA (general sales agent), les sociétés de handling 234 V-F-20 / Les aéroports : province / Paris et tout cargo 234 V-F-21 / L'impact d'un aéroport est la somme de quatre facteurs principaux 235 V-F-22 / Transport aérien de fret en 2006 236 V-F-23 / Les 30 premières compagnies aériennes IATA en fret aérien 237 V-F-24 / Les principaux aéroports du monde : 239 V-F-25 / Les avions qui transportent le fret 246 V-F-26 / L’offre de machines aériennes cargo en 2004 246 V-F-27 / La situation française 247 V-F-28 / Exercices 249 V - G : Le transport express et les intégrateurs 250 V-G-1 / Définition du fret express. 250 V-G-2 / Les grandes manœuvres et les Postes européennes 251 V-G-3 / La Poste française et son groupe 253 V-G-4 / La libéralisation du trafic postal français 253 V-G-5 / La segmentation du marché de l’express 253 V - H : L’évolution des transports terrestres 254 V-H-1 / La fluidité routière en Europe 257 V - I : Le transport ferroviaire 257 V-I-1 / Les monopoles et leur lente disparition 258 V-I-2 / La convention de Berne 259 V-I-3 / Le relookage de la CIM : le protocole de Vilnius 260 V-I-4 / Entrée en vigueur du contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU) 263 V-I-5 / Les nouvelles conditions générales de vente SNCF au 05-06-01 (CGVT) 264 V-I-6 / Les contraintes techniques 267 V-I-7 / La difficile adaptation à l'international 267 V-I-8 / L’accord du 23 – 11 - 2000 sur l’ouverture à la concurrence 268 V-I-9 / Ouverture à la concurrence complète pour le fret ferroviaire 269 V-I-10 / L’offre ferroviaire 269 V-I-11 / L’interopérabilité 272 V-I-12 / La nouvelle offre SNCF de février 2006 pour fret massif national : Resafret 273 V-I-13 / Quelques chiffres de RFF 274 V-I-14 / Un train mythique : le Transsibérien 275 V-I-15 / Le combiné rail / route ou ferroutage 275 V-I-16 / Les offres annexes : logistique et consulting 276 V-I-17 / Activité de la SNCF 277 V-I-18 / Le patrimoine du réseau ferré français (RFF) 277 V-I-19 / Naissance d’Infrarail 279 V-I-20 / L’inacceptable manque de fiabilité du rail 280 V-I-21 / Le renouvellement des équipements pour SNCF fret 281 V-I-22 / Les trains longs 282 V-I-23 / La nouvelle organisation du « Plan Fret 2006 » 282 V-I-24 / Des chiffres inquiétants 283 V-I-25 / Un transporteur routier qui fait (encore) un peu de fret ferroviaire ? 283 V-I-26 / Les priorités pour le fret ferroviaire français 2010 – 2020 : 7 BE investis 284 V - J : Le transport routier 284 V-J-1 / Un paysage très morcelé 284 V-J-2 / L'offre routière et sa tarification 286 V-J-3 / Les différents véhicules routiers 287 V-J-4 / Passer de 40 à 44 tonnes 287 V-J-5 / Passer à 60 tonnes et 25,25 mètres 287 V-J-6 / Des camions de plus en plus propres 288 V-J-7 / La vérité sur les camions 288 V-J-8 / Le contrat routier international : la Convention de Genève - CMR 289 V-J-9 / Les contrats types français 291 V-J-10 / La messagerie routière 292 V-J-11 / La structure des coûts du transport routier 299 V-J-12 / Etablir son propre contrat de transport en transport intérieur 300 V-J-13 / La place du transport routier dans le dispositif de transport 304 V-J-14 / La LOTT (LOTI espagnole) du 8 octobre 2004 306 V-J-15 / La route roulante ou tapis roulant 307 V-J-16 / Ce que paye la route 308 V - K : Les autres modes de transport 308 V - L : Les intermédiaires du monde du transport 309 V-L-1 / Description des auxiliaires de transport 310 V-L-2 / Catégories d'auxiliaires de transport 310 V-L-3 / Définition et rôle des différentes catégories d'auxiliaires de transport 311 V-L-4 / 3PL – 4PL et LLP 314 V-L-5 / Les privilèges du commissionnaire et du transitaire 314 V-L-6 / Les privilèges du transporteur et du commissionnaire 314 V-L-7 / Le double paiement en cas de défaillance d’entreprises 315 V-L-8 / Risques et responsabilité des organisateurs de transport 316 V-L-9 / Risques juridiques du commissionnaire en douane en France 324 V - M : Gestion des risques et litiges en transport 329 V-M-1 / Définition du colis 329 V-M-2 / Le régime des prestations logistiques 329 V-M-3 / Responsabilité civile et assurance sur faculté 330 V-M-4 / Les assurances maritimes 330 V-M-5 / Savoir déterminer la valeur à assurer 332 V-M-6 / La police sur facultés 332 V-M-7 / Les garanties proposées par le marché 332 V-M-8 / Les différentes formes de police 333 V-M-9 / Optimiser le coût de l’assurance 333 V-M-10 / Les assurances obligatoires à souscrire dans le pays du co-contractant 334 V-M-11 / La prescription 334 V-M-12 / L’indemnisation en transport maritime 336 V-M-13 / Prévenir les sinistres : Les 10 bons réflexes du TT Club 337 V-M-14 / La constatation des dommages 337 V-M-15 / Que faire en cas de sinistre ? 338 V-M-16 / Calcul de l’indemnité et délais de règlement. 339

VI. Le passage des frontières 345

Introduction 345 VI - A : L’organisation de la douane 345 VI-A-1 / Les missions de la douane 345 VI-A-2 / Les services douaniers 346 VI-A-3 / Les moyens humains et matériels en 2004 348 VI-A-4 / Les services au public 348 VI-A-5 / Les publications douanières 348 VI-A-6 / Les entreprises françaises et la Douane 349 VI - B : Les principes douaniers 349 VI-B-1 / La distinction entre activité douanière et activité fiscale 349 VI-B-2 / Le territoire douanier de l’Union Européenne 349 VI-B-3 / L’origine douanière des marchandises 350 VI-B-4 / Les droits et les taxes 354 VI-B-5 / La TVA en Europe en 2007 354 VI-B-6 / Les recettes fiscales en France en 2006 355 VI - C : Les documents nécessaires au dédouanement. 355 VI-C-1 / Les documents commerciaux et relatifs à la valeur en douane 355 VI-C-2 / Les documents de transit routier. 356 VI-C-3 / Les documents du commerce extérieur : 357 VI-C-4 / Les justificatifs d’origine 358 VI-C-5 / Le Document Administratif Unique (D.A.U.) 360 VI-C-6 / La nomenclature douanière : 362 VI-C-7 / Présentation douanière des Incoterms 363 VI - D : La déclaration en douane 363 VI-D-1 / Le déroulement d’une opération douanière 363 VI-D-2 / Les déclarations directes et indirectes. 364 VI-D-3 / La réforme du code des douane communautaire de 2005 - 2006 365 VI-D-4 / La douane électronique paneuropéenne 366 VI-D-5 / L’Opérateur Economique Agréé 367 VI-D-6 / Système de contrôle : ICS et ECS 368 VI-D-7 / La clause générale d’équité 368 VI - E : Les calculs douaniers 368 VI-E-1 / Le classement des produits : l’espèce tarifaire. 370 VI-E-2 / Les commissions d’achat et autres sommes à inclure 372 VI-E-3 / Les renseignements contraignants : RTC et RCO 373 VI-E-4 / Le crédit d’enlèvement 373 VI-E-5 / Fiscalité et cautions 374 VI-E-6 / Le transitaire et sa rémunération 375 VI-E-7 / Le Système d’Ordinateur de Fret International (SOFI) 376 VI-E-8 / Le nouveau système Delta 377 VI-E-9 / Les statistiques et leur exploitation 378 VI - F : Les régimes douaniers 378 VI-F-1 / Les régimes classiques 378 VI-F-2 / Les régimes économiques 378 VI-F-3 / La fonction stockage 379 VI-F-4 / La fonction transformation 379 VI-F-5 / La fonction utilisation 380 VI-F-6 / Les procédures de dédouanement adaptées 381 VI-F-7 / La Procédure de Déclaration Simplifiée 382 VI-F-8 / La Procédure de Dédouanement à Domicile 383 VI-F-9 / La Procédure de Dédouanement à Domicile avec Domiciliation Unique 385 VI-F-10 / Les autres procédures 387 VI-F-11 / Le répit trompeur du D 48 387 VI-F-12 / Le T2L 387 VI-F-13 / La déclaration d’échanges de biens (DEB) : 387 VI-F-14 / Le transit communautaire, le transit commun et le régime TIR. 389 VI-F-15 / Le stockage et la transformation sous douane. 394 VI-F-16 / Les opérations S.K.D. et C.K.D. 396 VI - G : Le cas des alcools : les droits d’accises 396 VI - H : Delta : la douane sans papier au 07-01-01 398 VI-H-1 / Une volonté européenne 398 VI-H-2 / Les tentatives de type « Bolero ». 399 VI-H-3 / Les téléprocédures DELT@ (Delta) 399 VI-H-4 / Transmission EDI ou DTI 402 VI - I : Les activités de l’OMC 402 VI-I-1 / Le rôle et les services de l’Organisation Mondiale du Commerce 402 VI-I-2 / Le GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) 403 VI - J : L’inspection avant expédition 405 VI-J-1 / La finalité de l’inspection avant expédition 405 VI-J-2 / Le champ d’application de l’inspection 405 VI-J-3 / Les modalités de l’inspection avant expédition 406 VI-J-4 / Les principales difficultés rencontrées lors de l’inspection 406 VI-J-5 / L'accusé de bien-trouvé " 406 VI - K : La fumigation 406 VI - L : Exemples de calculs et liquidations douanières 407 VI-L-1 / Calcul des droits et taxes 407 VI-L-2 / Schéma du dédouanement d’un conteneur à l’importation. 410 VI - M : La maîtrise du contrôle douanier 411 VI-M-1 / La technique du contrôle douanier 412 VI-M-2 / Les enjeux du contrôle douanier 415 VI-M-3 / La transaction 416 VI-M-4 / La voie judiciaire : voie de recours contentieuse 417 VI-M-5 / Conclusion sur le contentieux douanier 418

VII. La logistique globale ou Supply Chain Management 418

Introduction 418 Les définitions 421 VII - A : Le Supply Chain Management 425 VII-A-1 / Le concept de Supply Chain :une application de la gouvernance partagée 426 VII-A-2 / Les 5 éléments - clés autour desquels s’est construit le SCM : 431 VII-A-3 / Les attentes fortes vis-à-vis du logisticien 432 VII-A-4 / Principes de base de la chaîne logistique globale 432 VII-A-5 / La logistique dans la chaîne de valeur de Porter 433 VII-A-6 / Tendre vers l’accomplissement global : cinq étapes de transformation 434 VII-A-7 / Réduire les coûts logistiques 435 VII-A-8 / Les fruits d’une planification logistique optimisée 437 VII-A-9 / Les enjeux du SCM pour les achats 437 VII-A-10 / Optimisation de la logistique dans le contexte ECR 437 VII-A-11 / Les niveaux de maturité de la Supply Chain 438 VII-A-12 / La variété des régimes juridiques pour les prestations logistiques 439 VII-A-13 / Logistique et développement durable : la logistique verte 440 VII-A-14 / Indicateurs et leviers de performance 440 VII - B : La gestion de projet 441 VII-B-1 / La structure d’un projet 441 VII-B-2 / Les techniques de gestion de projet 442 VII-B-3 / 10 étapes pour gérer un projet 443 VII-B-4 / Les trois niveaux d’articulation d’un projet 443 VII-B-5 / Le découpage des projets lourds en sous-projets 444 VII-B-6 / Les modes de contrôle en organisation 444 VII-B-7 / Exemple de gestion de projet : la préconisation de TLF 445 VII - C : La veille technologique 445 VII-C-1 / Définition 445 VII-C-2 / La capacité d’assimilation des nouvelles technologies par la logistique 446 VII-C-3 / L’avantage concurrentiel de la maîtrise des technologies de l’information 446 VII-C-4 / Les composantes d’un processus de veille technologique 446 VII-C-5 / Les quatre phases de travail du processus de veille 447 VII-C-6 / Les différents modes de surveillances 447 VII-C-7 / Classification des méthodes génériques pour traiter l’information 448 VII - D : Le soutien logistique intégré 448 VII-D-1 / Le soutien logistique intégré : une fonction en évolution rapide 448 VII-D-2 / Les différents aspects de la logistique intégrée 448 VII - E : Les approvisionnements 449 VII-E-1 / Le pilotage des approvisionnements : gage de compétitivité des enseignes 449 VII-E-2 / Le cadencement 449 VII-E-3 / Assurer la bonne disponibilité des produits sur entrepôts au meilleur coût 449 VII-E-4 / Des liaisons fonctionnelles avec de nombreux acteurs de l’entreprise 450 VII-E-5 / Vaincre l’incertitude : réduire l’effet « coup de fouet » ou « Forrester » 450 VII-E-6 / Des activités variées 451 VII-E-7 / GPA : Gestion Partagée des Approvisionnements 452 VII - F : Gestion de stock et management d’un entrepôt 453 VII-F-1 / La définition des stocks 453 VII-F-2 / La comptabilité des stocks et les apports de l’ordinateur 453 VII-F-3 / Les critères d’appréciation de la qualité de la gestion des stocks 453 VII-F-4 / Positionnement et rôle de l’entreposage dans la stratégie logistique 453 VII-F-5 / Les raisons de passer un produit sur entrepôt. 454 VII-F-6 / L’entrepôt, lieu de stockage : 454 VII-F-7 / Entrepôt et développement durable 454 VII-F-8 / Dix clés de la réussite en immobilier logistique 455 VII-F-9 / Les critères de localisation d’un entrepôt 456 VII-F-10 / Le choix des outils logistiques et leur implantation 459 VII-F-11 / Le cross-docking et l’allotement 460 VII-F-12 / L’entrepôt, centre de valeur ajoutée 461 VII-F-13 / L’externalisation de l’entrepôt. 461 VII-F-14 / La mise en place d'un entrepôt banal ou sous douane 461 VII - G : Traçabilité et normalisation des échanges 462 VII-G-1 / La traçabilité 462 VII-G-2 / Les bonnes raisons d’informatiser le suivi de ses expéditions 464 VII-G-3 / Les codes à barre 465 VII-G-4 / Gestion par codes à barre des Unités de vente et Unité Logistique 467 VII-G-5 / Le tracing et le tracking. 472 VII-G-6 / Un langage normalisé : EDI 473 VII-G-7 / Les étiquettes radio fréquence : La RFID 476 VII-G-8 / Les nouveaux impératifs de la traçabilité 479 VII - H : Logistique de la vente à distance (VAD) 483 VII-H-1 / Les grandes dates de la vente par correspondance 483 VII-H-2 / Les chiffres de la vente à distance depuis 1999 484 VII-H-3 / Les avantages perçus de la vente à distance 485 VII-H-4 / Commerce électronique et commerce via Internet (e-business) 485 VII-H-5 / L’utilité du commerce électronique 486 VII-H-6 / La fragilité des modèles économiques liés à Internet 486 VII-H-7 / Les questions à se poser pour s’engager dans le commerce électronique 489 VII-H-8 / Les perspectives du WAP (Wireless Application Protocole) 490 VII-H-9 / L’intégration progressive de la logistique dans le e-business 490 VII-H-10 / L’apport d’Internet à la logistique 491 VII-H-11 / Les opportunités offertes par la « e-logistique » 491 VII - I : La logistique à rebours 493 VII-I-1 / Les activités d’un réseau de logistique à rebours 493 VII-I-2 / L’organisation des circuits de retour 494 VII-I-3 / L’importance de la maîtrise des coûts 494 VII - J : Vendre et acheter du fret en ligne : les places de marché 494 VII-J-1 / La place de marché 494 VII-J-2 / Les pré-requis : RFI, RFP, RFQ 495 VII-J-3 / Les bonnes pratiques 495 VII-J-4 / Trouver une place de marché : les moteurs spécialisés 495 VII-J-5 / Les différents types de place de marché 496 VII-J-6 / Les outils offerts par les places de marché : l’exemple de WWRE 497 VII - K : Indicateurs de performance de la Supply Chain 499 VII-K-1 / Raisons de la création d’indicateurs de performance 499 VII-K-2 / Construire les tableaux de bord et les indicateurs de performance 499 VII-K-3 / Les indicateurs de la performance 501 VII-K-4 / Réaliser l’audit logistique 501 VII - L : L’assurance qualité en logistique 502 VII-L-1 / Des normes ISO 9xxx version 1994 à la norme ISO 9001 version 2000 502 VII-L-2 / Description et commentaires sur la norme ISO 9001 version 2000 504 VII-L-3 / La documentation d’un système de management de la qualité 506 VII-L-4 / L’application des normes à la logistique 510

VIII. Les métiers de la logistique 510

VIII - A : Considérations générales 510 VIII - B : Dans le secteur privé : production, service et négoce 511 VIII-B-1 / Direction et service de soutien 511 VIII-B-2 / Ventes 511 VIII-B-3 / Production 511 VIII-B-4 / Gestion des stocks et des magasins 511 VIII-B-5 / Gestion de la distribution physique et des transports 511 VIII-B-6 / Droit 512 VIII-B-7 / Activités techniques 512 VIII-B-8 / Activités pédagogiques 512 VIII - C : Les logisticiens dans le secteur public 512 VIII-C-1 / dans l’administration 512 VIII-C-2 / Dans les O.N.G 512 VIII - D : Expatriés, avec mobilité temporaire ou sans mobilité. 512 VIII - E : Le profil des « internationaux » 512 VIII-E-1 / Les qualités mentales 512 VIII-E-2 / Les qualités techniques 512 VIII-E-3 / Les qualités physiques 513 VIII - F : Les voies d’accès 513

Conclusion 513

IX. ANNEXES 514

IX - A : Types d’emballage 514 IX - B : Une étiquette normalisée 514 IX - C : Le chargement d’une palette 514 IX - D : Le cross-docking 514 IX - E : Freeways et Freightways ferroviaires 514 IX - F : La grande variété de l'offre de navires 514 IX - G : Les différentes catégories de fret 514 IX - H : Les dirigeables 514 IX - I : L'imagerie :contrôle du fret 514 IX - J : Les schémas des circuits documentaires 514 IX - K : Les préoccupations des chargeurs 514 IX - L : Les opérateurs de transport en 2002 France et monde 515 VI – M : Les opérateurs de transport en 2003 France et monde 526

υ υ

υ

Index des tableaux

Tableau 1 : Le monde vu par les Américains 21

Tableau 2 : Le monde vu par les Européens 21

Tableau 3 : Le monde vu par les savants chinois de la Compagnie de Jésus 22

Tableau 4 : Savoir communiquer 23

Tableau 5 : USD contre EUR de décembre 1998 à avril 2004 59

Tableau 6 : Moyens de paiement par pays en % du volume d’affaire 61

Tableau 7 : Type de Lettre de crédit Stand By 97

Tableau 8 : Déroulement d’un marché et succession des garanties 109

Tableau 9 : Echange de l'Union Européenne avec les pays tiers en 1999 112

Tableau 10 : Numérotation des nouveaux articles du code de commerce 121

Tableau 11 : Capacité des 25 1er armateurs au 05-01-01 et à 3 ans 148

Tableau 12 : Les 12 premiers armements conteneurisés au 06-12-31 149

Tableau 13 : La flotte de commerce française 152

Tableau 14 : Principaux armements maritimes français 2002 et 2003 153

Tableau 15 : Armements rouliers transocéaniques en 2003 153

Tableau 16 : Les premières compagnies maritimes en 2005 154

Tableau 17 : Le Baltic Dry Index de janvier 2008 à décembre 2010 180

Tableau 18 : Trafic conteneurs des principaux ports européens 1970 - 1999 185

Tableau 19 : Trafic des ports européens 2000 - 2004 186

Tableau 20 : Le trafic conteneur des principaux ports entre 2001 et 2005 187

Tableau 21 : Les 10 premiers ports mondiaux en 2005 189

Tableau 22 : Le trafic des ports français de 2003 à 2005 189

Tableau 23 : Classement mondial des manutentionnaires de conteneurs 2006 194

Tableau 24 : Trafic 2005 des opérateurs de manutention portuaire 194

Tableau 25 : Caractéristiques des principaux types de conteneur 206

Tableau 26 : Les 30 premières compagnies aériennes mondiales en 2002 235

Tableau 27 : Les 30 premières compagnies aériennes mondiales en 2003 236

Tableau 28 : Les 10 premières compagnies aériennes fret mondiales en 2005 237

Tableau 29 : Les principaux aéroports mondiaux 237

Tableau 30 : Répartition du trafic aérien mondial par région 239

Tableau 31 : Trafic aérien des principaux aéroports européens 240

Tableau 32 : Tonnage 2004 des aéroports français 241

Tableau 33 : Trafic de fret avionné des aéroports français en 2005 242

Tableau 34 : Les 10 premiers aéroports mondiaux en 2005 243

Tableau 35 : Les 10 premiers aéroports régionaux français 2009 243

Tableau 36 : Les 10 premières compagnies aériennes de fret en 2005 244

Tableau 37 : Les gros porteurs aériens en 2004 et 2023 244

Tableau 38 : Les agents de fret aérien en 2002 247

Tableau 39 : Les acteurs européens du « colis – logistique » 250

Tableau 40 : Les parts de marché des flux terrestres européens 252

Tableau 41 : Evolution de 1990 à 2010 des modes terrestres en Europe 253

Tableau 42 : Transports terrestres intérieurs français de 1996 à 1999 254

Tableau 43 : La fluidité routière en véhicules / km 255

Tableau 44 : Activités des compagnies ferroviaires au 06-06-30 256

Tableau 45 : Parts de marché du fret ferroviaire en Europe 1996-2004 257

Tableau 46 : Différence entre transporteur et loueur 284

Tableau 47 : Camions : réductions particules et NOx entre Euro 0 et 6 286

Tableau 48 : Etablissement des réserves à l’arrivée 288

Tableau 49 : La messagerie française en 2002 290

Tableau 50 : La messagerie française en 2003 291

Tableau 51 : Les 10 premiers messagers français en 2004 292

Tableau 52 : Services offerts par les messagers français 296

Tableau 53 : Le marché de la messagerie domestique polonaise en 2004 297

Tableau 54 : Coût de référence d’une savoyarde de 40T de PTR 298

Tableau 55 : Privilèges comparés du commissionnaire et du transitaire 312

Tableau 56 : Privilèges comparés du transporteur et du commissionnaire 313

Tableau 57 : Les grands groupes de transport européens en France en 1999 325

Tableau 58 : Temps de passage en douane du fret maritime 362

Tableau 59 : Coût de la logistique et du transport dans l'industrie 416

Tableau 60 : La logistique de la distribution alimentaire 417

Tableau 61 : Les fonctions externalisées dans les entreprises 427

Tableau 62 : La chaîne de valeur de Porter 432

Tableau 63 : Grille d’analyse du Global Fulfillment de Norbert Cohen 433

Tableau 64 : La codification à barre EAN et ITF 466

Tableau 65 : Exemple factice d’étiquette avec code à barre : 468

Tableau 66 : Clef de contrôle d’un code à barre 474

Tableau 67 : Progiciels de SCM concernés par la traçabilité 480

Tableau 68 : Principaux opérateurs de transport en France en 2002 514

Tableau 69 : Les principaux armements maritimes français en 2002 515

Tableau 70 : Les principaux armements mondiaux de vrac secs en 2002 516

Tableau 71 : Les principaux armateurs fluviaux français en 2002 516

Tableau 72 : Indice des taux de fret fluviaux en 2001 et 2002 516

Tableau 73 : Les principales compagnies maritimes mondiales de ligne 517

Tableau 74 : Principales compagnies aériennes européennes en 2002 518

Tableau 75 : Les agents de fret aérien en France en 2002 (source SNAGFA) 520

Tableau 76 : Groupes de transport et logistique mondiaux en 2002 521

Tableau 77 : Compagnies ferroviaires « historiques » en Europe 522

Tableau 78 : Opérateurs de messagerie et d’express en France en 2002 523

LES SITES INTERNET DE REFERENCE

www.import-export.gouv.fr

Les ministères du budget et de l’économie ouvrent avec les douanes le 12 octobre 2011 un portail unique pour tout savoir sur l’import et l’export.

Le nouveau portail de l'import et de l'export répond à ces deux enjeux majeurs pour le développement économique de la France et son rayonnement sur les marchés étrangers. Il constitue ainsi le point d’entrée unique vers l'ensemble des données nécessaires à la réalisation des opérations de commerce international, et propose une information complète sur la réglementation, les procédures et les régimes douaniers ainsi que sur les outils de financement à l'export. Enfin, il offre un accès direct, via une cartographie interactive, aux contacts en région utiles aux projets d'exportation ou d'importation (guichets uniques à l'export, pôles d'action économique douaniers, partenaires de l'Etat comme Ubifrance, OSEO, Coface, etc.). Ce portail va être enrichi très prochainement afin de permettre aux entreprises de réaliser une partie de leurs formalités en ligne et de consulter les soutiens dont elles peuvent bénéficier à l'export. Le portail import-export sera alors pleinement opérationnel pour le suivi et le développement des opérations de commerce international.

www.eur-export.com

Site sponsorisé par l’Union Européenne très bien fait pour comprendre les principes du commerce international par autoformation.

http://www.fsa.ulaval.ca/personnel/vernag/PUB/TM5.html

Site sur les modes de financement internationaux

http://www2.equipement.gouv.fr/statistiques/centrdoc/prescdat.htm

Site du ministère de l’équipement avec de grosses banques de données et de très nombreux liens qui concernent tous les modes de transport : mer, fleuve, route, fer, air.

http://www.wcoomd.org http://learning.wcoomd.org

le site officiell et le site d’apprentissage de l’Organisation Mondiale de la Douane (OMD – WCO)

http://www.unece.org/cefact/locode

Site officiel des Nations Unies pour la codification des sites

http://www.academie-technologies.fr/flipbook/transport-marchandises/flipbook.php

Rapport de l’Académie des Technologies sur « Le transport de marchandises »

Editions Le manuscrit 2009 – 234 pages

LES OUVRAGES DE REFERENCE

✓ Le manuel des achats – Roger Perrotin et François Soulet de Brugière – Eyrolles / Editions d’organisation – mars 2007

✓ Nouveaux outils en ligne pour la fonction achat – Christian Rey – Maxima – octobre 2007

✓ La logistique globale - Philippe-Pierre Dornier - Michel Fender – 2ème édition - Editions d'Organisation – 2007

✓ Le fret intelligent – Jean-François Janin et Dominique Vankemmel – Editions Celse – Avril 2008

✓ Le fret aérien pratique - Pratique export – 2007

✓ Les avantages logistiques du transport intermodal – Elie Le Du – Editions Celse – juin 2007

✓ Le transport de marchandise – Michel Savy – Eyrolles / Editions d’Organisation – octobre 2006

✓ Economie et gestion du fret – Michel Savy – Editions Celses – janvier 2007

✓ Dictionnaire du transport et de la logistique - Marie-Madeleine Damien – Dunod - 2ème édition - 2005

✓ Exporter - Pratique du commerce international – Ubifrance – Foucher - 21ème édition – 2009

✓ Gestion des entrepôts et plates-formes - Fabrice Mocellin – Dunod – 2004

✓ Le transport - Denis Chevalier - F. Duphil – Foucher – 1997

✓ Logistique - Techniques et mise en œuvre - Yves Pimor – Dunod – 2ème édition – 2002

✓ Logistique interne - entreposage et manutention - Lionel Amodeo - Farouk Yalaoui – Ellipses – 2005

✓ Management Industriel logistique - Baglin - Bruel - Garreau - Greif - Van Delft – Economica – 3ème édition – 2002

✓ Manuel du Knowledge Management - Jean-Yves Prax – Dunod – 2003

✓ Navires de commerce français - Jean-François Durand - Gérard Cornier - Marines Editions – 2005

✓ Optimisez votre logistique d'entrepôt - Michel Roux - Tong Liu - Editions d'Organisation – 2003

✓ Performance financière et supply chain des entreprises européennes - Institut Supérieur de Logistique Industrielle (ISLI) 2003

✓ Pratique de la gestion des stocks - Pierre Zermati – Dunod – 6ème édition – 2003

✓ Solutions durables pour de nouvelles intelligences transport et logistique - Teddy Follenfant - Reed Exhibitions – 2005

✓ Stratégie logistique - Alexandre K. Samii – Dunod – 3ème édition - 2004

✓ La Logistique intégrée – J. Pons & P. Chevalier – Editions Hermès – 1993.

✓ Incoterms 2000 – Chambre de Commerce Internationale – septembre 1999

✓ Basic Business Logistics – Ronald H. Ballou – Prentice Hall – 1978

✓ Contemporary Logistics– James C. Johnson & Donald F. Wood – Prentice Hall - 6ème édition - 1996.

✓ L'économie mondiale 2006- CEPII - Collection Repères - La découverte - été 2005.

✓ Ramses 2006 - Institut français des relations internationales - Dunod - Juillet 2005.

✓ Mutations des stratégies logistiques en Europe – Connaître et Pratiquer la Gestion – Alexandre K. Samii – Nathan – 1997

✓ Logistique, techniques et mise en œuvre – Yves Pimor – Dunod – 1998

✓ Global Operations and Logistics – Philippe-Pierre Dornier & Ricardo Ernst & Michel Fender & Panos Kouvelis – Edition John Wiley & Sons, Inc – 1998

LES REVUES

✓ La lettre des achats – revue mensuelle – site webb : www.

✓ Les notes bleues de Bercy – bimensuel du Ministère des Finances

✓ Le Courrier International : revue hebdomadaire – site Internet : www.courrierinternational.com

✓ Le Moniteur du Commerce International (MOCI), hebdomadaire + numéros spéciaux : les adresses, les manifestations à l’étranger, le risque pays : 24 bv de l'Hôpital - 75005 Paris - tél. : 01.4073.3925.

✓ Bulletin des Transports et de la Logistique – Lamy - hebdomadaire

✓ Journal Officiel – Etat français - journalier

✓ Journal Officiel de la Communauté Européenne – Commission européenne - hebdomadaire

✓ Lettre Confidentielle du Transport LCT – Les Echos - hebdomadaire

✓ Logistique et Management – ISLI – Trimestriel

✓ Officiel des Transporteurs - Groupe Liaison – hebdomadaire

✓ Transport Actualité - Groupe Liaison – hebdomadaire

✓ Logistiques Magazine – Groupe Liaison – mensuel

LA DOCUMENTATION LAMY – annuelle avec mises à jour annuelles

✓ Lamy Guide des procédures douanières

✓ Lamy Guide du chargeur

✓ Lamy Logistique- Lamy

✓ Lamy Transport tome 1

✓ Lamy Transport tome 2

✓ Lamy Transport tome 3

✓ Lamy du chargeur

✓ Introduction

Apprendre à décentrer son regard sur le monde.

Lectures indispensables, ouvrages de référence (voir ci-dessus)

Le monde et sa diversité

1 Les perceptions du monde

1 La perception de l’espace

1 Le monde vu par les Américains

2 Le monde vu par les Européens

3 Le monde vu par les savants chinois de la Compagnie de Jésus

2 La perception du temps

Savoir prendre contact. Le 1er janvier 2000 n’est pas un jour exceptionnel[1]

Les jours fériés : 18 au Japon toujours pris et 20 jours de congés payés moins souvent pris. Au USA 50% des travailleurs n’ont pas pris de congés en 1999 ; il n’y a pas de loi mais souvent les entreprises proposent une semaine au bout d’un an, deux au bout de deux ans, trois au bout de huit ans et 4 au bout de 25 ans. En Europe les Pays-Bas accordent 31,5 jours, l’Allemagne 29 jours, la France 25 +13 pour RTT, l’Irlande 20.

3 La perception de l'argent

Savoir rémunérer. Les commissions à l’exportation[2], la notion d’agent public. Les sociétés écrans, le secret bancaire, le « bakchich ».

4 La perception du rapport à l'autre

Savoir communiquer : savoir s’adapter au « paysage mental » de son interlocuteur.

4 Savoir communiquer

|Pays |Utilisation du temps |Utilisation de |Discours |Prise de décision |Mode de conduite |Comportement social |
| | |l’espace | | | | |
|USA |Centré sur résultats court terme |Pas de formalisme |Analytique |Un négociateur leader |affrontement |Fond ≠ forme |
| |Change facilement le plan prévu |Distance : 2 bras | | | |Homme = femme |
| |Pas d’horaire | | | | | |
| |Ne font jamais la première | | | | | |
| |concession | | | | | |
|Japon |Très méthodique |Grand formalisme, |Juge |Par consensus de toute |compromis |Fond = forme |
| |Agenda toujours respecté |tout est structuré |Sauver la face |l’équipe (souvent très | |Homme ≠ femme |
| | |(cadeaux, salle) |Manie le détour |lent) | | |
|Chine |Résultat à court terme |Accueillant |Arrangeant |1 négociateur délégué |compromis |Fond ≠ forme |
| |Pas d’horaire |Pas de formalisme |Analytique |1er point de négociation :| |Homme = femme |
| | | | |le prix | | |
|Corée du Sud |Très méthodique |Formalistes |Analytique |Un négociateur délégué |affrontement |Fond ≠ forme |
| |Horaires stricts | | | | |challengiste |
|Italie |Résultats importants |Désordonné mais très|Juge |Un négociateur délégué |Sur-argumentation |Valeur : la famille |
| | |fiable | | | |L’honneur |
|Pays de l’Est |Pas de notion de temps |Pas de formalisme |Analytique |Un négociateur leader |compromis |Fond ≠ forme |
| | | | | | |Homme = femme |

5 Les espaces économiques mondiaux,

✓ Le monde latin, le monde anglo-saxon, les autres mondes

✓ Les organisations internationales : ONU[3], OMC[4], OIT[5]

✓ Une tentative d'espace commun : la Chambre de Commerce Internationale.

✓ Zones d'échanges économiques

UE[6], AELE[7], EEE[8], NAFTA[9], ASEAN[10], MERCOSUR[11] , CARICOM[12], COMESA[13], Groupe de Visegrad[14], ACP : Afrique, Caraïbe, Pacifique, PTOMA : Pays et territoires d’Outre Mer Associés, l’accord d’Agadir[15].

✓ La nouvelle Communauté Sud-Américaine des Nations

La Déclaration de Cuzco, signée par douze pays au Pérou, marque l'acte de naissance de la Communauté sud-américaine des nations (CSN). Une union motivée par l'ambition et la nécessité de faire face à la puissance économique des Etats-Unis.

Mercredi 8 décembre, douze pays sud-américains se sont engagés dans un nouveau processus d’intégration en donnant naissance à la Communauté sud-américaine des nations (CSN). Une entité qui regroupe les pays membres de deux espaces économiques d’Amérique du Sud : d’un côté, le Marché commun du Cône sud (Mercosur) comprenant le Brésil, l’Argentine, l’Uruguay et le Paraguay, et de l’autre la Communauté andine des nations (CAN) formée de la Colombie, du Venezuela, du Pérou, de la Bolivie et de l’Equateur. Le Chili, la Guyana et le Surinam ont rejoint également le processus, alors que deux autres Etats, le Mexique et le Panamá, ont un statut d’observateur. Sur le papier, la CSN représente un ensemble de taille : 360 millions d’habitants sur un territoire de 17 millions de kilomètres carrés pour un PIB de plus de 1000 milliards de dollars mais aussi plus de 300 milliards de dette !.

✓ L’UE zone de « commerce international » pour la France ?

2 Territoire national, territoire douanier et territoire fiscal

6 La France : 83 territoires et possessions à ce jour :

➢ Départements d’Outre-Mer : Guadeloupe, Guyane, Martinique, Réunion

➢ Collectivités Territoriales d’Outre-Mer : Mayotte, Saint Pierre et Miquelon

➢ Les Territoires d’Outre-Mer Français : Nouvelle-Calédonie, Polynésie Française, Terres Australes et Antarctiques Françaises, Wallis et Futuna

➢ Le cas de Monaco et de l’Andorre

7 Le territoire fiscal communautaire

C’est le territoire « intérieur » de l’Union Européenne. Certains territoires nationaux en sont exclus :

➢ Les îles Helgoland et Büsingen pour l’Allemagne,

➢ Ceuta et Melilla et les îles Canaries pour l’Espagne

➢ Les DOM pour la France et bien sûr les TOM

➢ Agio Oros (Mont Athos) pour la Grèce,

➢ Livigno, Campione d’Italia et le eaux territoriales du Lac de Lugano pour l’Italie,

➢ Les îles d’Aland pour la Finlande,

➢ Les îles Anglo-Normandes pour le Royaume-Uni

✓ Le territoire douanier communautaire

Font partie du territoire douanier :

➢ les territoires des Etats membres de l’Union Européenne :

➢ la principauté de Monaco

➢ la République de San Marin

➢ les îles des Canaries

➢ les DOM français

➢ les îles finlandaises d’Aland

➢ les îles anglo-normandes

➢ l’île de Man

Sont exclus du territoire douanier européen :

➢ Les îles Helgoland et Büsingen pour l’Allemagne,

➢ Ceuta et Melilla pour l’Espagne

➢ les TOM français

➢ les collectivités territoriales françaises

➢ les îles Féroé et le Groenland pour le Danemark,

➢ Livigno et Campione d’Italia pour l’Italie,

➢ Les îles d’Aruba, Bonaire, Curaçao, Saba et Saint-Martin pour les Pays Bas

➢ Les îles et territoires britanniques suivants : Anguilla, Bermudes, Cayman, Falkland, Georgie du Sud, Sandwich du Sud, Gibraltar, Montserra, Pitcairn, Sainte-Hélène, de l’Antarctique, de l’Océan Indien, les îles Turks et Caicos et les îles Vierges.

8 Les principaux opérateurs du commerce extérieur

Les principaux opérateurs mondiaux[16].du commerce extérieur.

➢ Lire les statistiques mondiales avec un œil critique

Les chiffres bruts, les données corrigées des variations saisonnières, les bases de la gestion des statistiques :

- La place du zéro : ex 10, 20 et 30° Celsius font 50,68 et 86° Fahrenheit

- L’influence des intervalles

- Le poids des non-réponses

Etre présents sur les marchés étrangers

Caractérisation d'une opération internationale, principes des échanges de matériel et de service.

1 Les différentes formes de distribution

9 Les trois formes de distribution

✓ Distribution intensive,

✓ Distribution exclusive,

✓ Distribution sélective.

10 Le transfert de savoir-faire

✓ Make, team or buy

✓ La perte et le rachat de compétence

✓ Evaluer le capital immatériel du fournisseur :

➢ Capital client

➢ Capital humain

➢ Capital financier

➢ Capital savoir-faire : processus – pratiques et innovation

11 7 Critères capitaux de sélection d’un fournisseur

- 1/ Meilleur rapport qualité/prix et mix produit équilibré,

- 2/ Service (fiabilité des livraisons, SAV etc.),

- 3/ Situation financière et appartenance groupe,

- 4/ Capacité de production,

- 5/ Flexibilité de l’usine et réactivité (réduction des délais de production si besoin en est - codes barres - EDI ),

- 6/ Créativité,

- 7/ Réseau de distribution (avec qui travaille – t – il ?)

12 Les possibilités de représentation commerciale à l'étranger

Ce point est précédé par une réflexion sur le rôle des intermédiaires commerciaux dans une perspective internationale et d'une proposition d'analyse des canaux de distribution selon la méthode des flux que prône M. Rosenbloom.

13 L’entreprise conjointe (Joint Venture – JV)

Les 10 questions fondamentales :

Quel besoin d’un partenaire local ? Pour quoi faire

Si oui, quel partenaire est le profil de ce partenaire (capital – finance – réseau relationnel – savoir faire technique ou commercial – connaissance du marché local – expérience – renommée - …)

Où s’installer ? (surtout pas chez le partenaire)

Comment répartir le capital ?

Quelle nécessité d’envoyer des expatriés sur place ?

Quelle main-d’œuvre locale recruter ?

Faut-il transférer sa technologie et comment la protéger ?

Faut-il transférer sa marque, la « traduire » et comment la protéger ?

Peut-on exporter à partir du pays choisi ?

Comment prévenir et guérir les litiges ?

14 Les zones franches (Free Trade Zone)

Les recettes de la réussite. Quelques exemples : Mauritius Free Port Development, Djebel Ali, Gibraltar.

15 Le dispositif français d'aide à l'export en matière commerciale

✓ Le SIME[17] : Service d'information sur les marchés extérieurs

En fonctionnement depuis juin 2002, le SIME est le nouveau point d'entrée en France pour toutes les entreprises qui souhaitent obtenir les premières informations ou les contacts nécessaires pour leur projet à l'international. Grâce à ses outils informatiques et à un protocole de travail structuré, le SIME est le plus court chemin pour accéder à l'offre d'informations et de services de tous les acteurs du réseau public d'aide au développement international des entreprises françaises : Missions Economiques à l'étranger, Directions régionales du commerce extérieur (DRCE), experts d’UBIFRANCE[18]. (ex CFCE).

Ses missions :

- Comprendre la démarche de l’entreprise,

- Fournir une première réponse adaptée à aux besoins,

- Informer sur l’ensemble des sources d’informations existantes,

- Faciliter l’accès à l’information en guidant dans l’exploitation des sites Internet spécialisés : sites fondamentaux du réseau public (Missions économiques, Ubifrance...), autres sites publics et privés existants, nationaux, européens et internationaux dans tous les domaines : géographiques, sectoriels et thématiques.

- Mettre en contact avec des experts du UBIFrance, des Missions économiques, des Directions régionales du commerce extérieur...

- Proposer des services payants de recherches et de traitements plus approfondis : Etudes de marchés, veilles sur mesure, extractions et analyses statistiques, informations réglementaires, juridiques, fiscales...

Ses sources d'information :

- L’ensemble des informations produites par le dispositif public français du Commerce extérieur : Ministère de l’Economie, des Finances et de l’Industrie (Direction des Relations Economiques Extérieures, Direction du Trésor, Douanes, Direction générale des Impôts, INSEE, Missions économiques, Directions Régionales du Commerce Extérieur, Centre Français du Commerce Extérieur-UBIFrance…).

- Les autres sources publiques et parapubliques, nationales et internationales : Ministères techniques en France et à l’étranger, Commission européenne, organismes internationaux (ONU, OCDE, OMC, FMI,...), Chambres de commerce et d’industrie...

- Les grandes sources d’information privées : Euromonitor, Global Trade Information Services, Kompass... Et plus de 1000 revues professionnelles françaises et étrangères.

✓ 2003 : finalisation du dispositif de réorganisation des services d’aide au commerce extérieur : voir ci-dessous la fusion CFCE – Ubi France, la régionalisation des DRCE et la création du CCAIE (conseil de coordination des appuis à l’international des entreprises).

✓ La Commission Européenne[19]

✓ DREE[20][21] du Ministère de l’Economie

Elle dispose d’un maillage mondial de Missions Economiques (French Trade Commission) anciennement nommées les PEE[22] et d’un ensemble de coordinateurs des réseaux : Agroalimentaire, automobile, économie, électronique, énergie, environnement, multilatéral, propriété intellectuelle, sciences de la vie, transports – infrastructures, NTIC (Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communications)

Les Missions Economiques proposent une offre gratuite d’information et des prestations à la demande payantes : études de marché personnalisées, enquêtes régionales prospectives et veilles multi-pays.

✓ DRCE[23]. En septembre 2003 les DRCE seront régionalisées.

✓ Le CCAIE : La régionalisation des DRCE sera accompagnée en septembre 2003 de la création d’une nouvelle structure : le conseil de coordination des appuis à l’international des entreprises : le CCAIE. Y seront réunies : les Chambres de Commerce et d’Industrie, les régions et les associations professionnelles sectorielles.

✓ le CFCE[24]. En septembre 2003 le CFCE qui informe les entreprises françaises fusionne avec Ubi France qui les promeut notamment en organisant des salons. Le nombre de ces salons devrait ainsi passer de 80 en 2002 à 250 en 2005.

✓ la COFACE[25][26]

✓ Les Chambres de Commerce à l’étranger

✓ Les Conseillers du Commerce Extérieur de la France

✓ L'attitude négative vis à vis de l'import et du négoce.

16 Les entreprises françaises et l’export

6% des entreprises françaises ont une activité internationale

Sur les 880.000 entreprises artisanales (15% de la production française pour 6 milliard d’Euros) 6% font moins de 1.000 Euros d’export par an. 2% font plus de 20.000 Euros d’export par an.

Les freins à l’export des entreprises artisanales :

✓ Manque de personnel spécialisé

✓ Manque de moyens financiers,

✓ Crainte d’impayé

✓ Frilosité des banques pour accompagner les PME à l’export

✓ Perception des opérations de douane comme complexex

17 Une esquisse de droit international : l’arbitrage international[27].

Résoudre les conflits à l’amiable[28] : la redoutable autorité de la « sentence arbitrale ». Une procédure efficace mais coûteuse.

✓ La Chambre de Commerce Internationale (CCI / ICC)

La CCI œuvre dans les pays au travers des comités nationaux.

La World Chambers Federation (WCF[29]) est le nouveau nom du Bureau International des CCI (BICC). Elle regroupe au niveau mondial les Chambres de Commerce membre de l’ICC et gère au niveau mondial les chaînes de garantie à mettre en œuvre dans le cadre des conventions avec l’OMD comme pour le carnet ATA.

✓ L’arbitrage s’adresse essentiellement à des personnes morales de droit privé.

Il existe deux façons de recourir à l’arbitrage :

soit par le biais d’une clause compromissoire insérée dans le contrat principal,

soit par l’entremise d’un compromis d’arbitrage qui constate la volonté des parties de s’en remettre à l’arbitrage alors que le litige est déjà né.

✓ Les 2 types d’arbitrage : « ad hoc »[30] ou « institutionnel »[31].

18 Le développement durable

Développement durable = Ecologique / Environnement + Ethique / Social + Economique (3 E). Dans l’éthique, il faut comprendre notamment l’aspect social.

✓ Définition du rapport Bruntland :

« le développement durable vise à satisfaire les besoins de développement et de santé des générations présentes sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ».

✓ Définition de Saint Exupery

« Nous n’héritons pas de la terre, nous l’empruntons à nos enfants »

Financer ses activités internationales

1 Le cadre juridique des contrats de vente internationaux

19 Le droit de la vente internationale

Régi par la Convention des Nations Unies sur les contrats de vente internationale de marchandises (CVIM) du 11 avril 1980 dite Convention de Vienne. En 2000 la CVIM (en anglais : CISG – UN convention for the International Sale of Goods) est ratifiée par 56 pays dont la plupart des pays de l’UE, les USA, la Chine, le Canada, la Russie, plusieurs pays de l’ex-CEI et la plupart des pays de l’Amérique Latine. Les principaux pays qui ne l’ont pas ratifié sont le Royaume Uni, l’Inde et le Japon.

✓ Le champ d’application de la CVIM

➢ Les règles supplétives : elle permet aux parties d’exclure à leur guise du contrat de vente toute disposition qui ne leur convient pas.

➢ Contrats de vente internationaux : acheteur et vendeur doivent être dans deux pays différents. La convention peut s’appliquer si l’un au moins des 2 acteurs est domicilié dans un pays qui reconnaît la CVIM.

➢ La France a fait de la CVIM sa loi en matière de contrats internationaux. Donc pour un commerçant français c’est cette convention et non le code civil français qui s’applique même si le contrat indique que la loi applicable est la loi française.

➢ Vente de marchandises exclusivement : dans le cas d’un contrat où une intervention de main d’œuvre ou de service est associée à la fourniture de la marchandise, celui-ci sera réputé être une vente, si la part prépondérante de l’obligation du fournisseur est la fourniture de la marchandise.

✓ Les exclusions du champ d’application de la CVIM

➢ Contrat conclu entre deux parties ayant leur établissement dans un même état

➢ Vente de marchandises achetées pour un usage personnel, familial ou domestique

➢ Modalités de vente ou marchandises exclues : vente aux enchères, vente sur saisie, vente de valeurs mobilières, d’effets de commerce et de monnaies, les ventes de navires, bateaux, aéroglisseurs et aéronefs ainsi que les ventes d’électricité.

➢ Questions non traitées : de larges pans du droit de vente ne sont pas régis par la CVIM. La validité du contrat ou les clauses qu’il inclut. La transmission de la propriété des marchandises vendues notamment la date et les formalités y afférant. La responsabilité du vendeur concernant sa marchandise. Les questions liées à la fraude, la coercition ou l’illégalité.

20 La loi applicable aux obligations contractuelles

➢ Le cadre juridique : la CVIM est régie par la Convention de Rome du 19 juin 1980.

➢ En cas de litige si les parties n’ont pas déterminé la loi applicable au contrat la détermination de cette dernière résultera de l’application des règles de conflit de lois en vigueur dans l’Etat où siège le juge saisi pour trancher le litige. Pour les pays qui appliquent la Convention de Rome la loi applicable est celle avec lequel le contrat présente les liens les plus étroits. Dans le cadre d’un contrat de vente c’est en général la loi du pays du vendeur qui est privilégiée.

21 Les autres harmonisations de la vente internationale

✓ La convention de la Haye de 1955 : Loi applicable aux ventes internationales (LUVI) qui n’a pas été ratifiée par la France. Remplacée par la convention de Vienne.

✓ La convention de la Haye de 1986 : Loi sur la formation du contrat de vente (LUFVI) qui n’a pas été ratifiée par la France et 1986. Remplacée par la convention de Vienne.

✓ Lex Mercatorio : il existe de nombreuses codifications en matière de conditions générales de vente comme par exemple les RUU (Règles et Usances Unifiées du crédit documentaire), les Incoterms, etc…

✓ Conventions techniques :

➢ conventions sur le transport international,

➢ convention sur la responsabilité du fait des produits défectueux (La Haye 1973),

➢ convention internationale sur les effets de commerce (Genève 1930)

➢ convention internationale sur le chèque (Genève 1931)

22 La négociation et la formation du contrat de vente

➢ Les principes de base de la CVIM. Une offre est considérée comme telle dès lors que la proposition est adressée « à une ou plusieurs personnes déterminées », qu’elle est « suffisamment précise » et qu’elle « indique la volonté de son auteur d’être lié en cas d’acceptation ». Aux termes de la CVIM une offre est « suffisamment précise, lorsqu’elle désigne les marchandises et, expressément ou implicitement, fixe la quantité et le prix ou donne ds indications permettant de les déterminer ».

➢ L’acceptation d’une offre. Point n’est besoin d’écrit ou de formalisme. Il suffit que qu’elle soit donnée de manière explicite et sans réserve. Le contrat résulte a priori de la seule acceptation par une partie de l’offre que lui a faite l’autre partie. Une réponse à une offre qui comporte des additions, des limitations ou d’autres modifications doit s’analyser comme un refus et constitue une contre-offre. Si ces modifications ne portent pas sur des points substantiels et si le vendeur ne les rejettent dans un délai raisonnable elles sont considérées comme acceptées.

➢ Les difficultés de la lettre d’intention : contrat ou intention.

23 Les conditions générales de vente

Elles doivent être disponibles pour tout acheteur professionnel qui en fait la demande, être connues de l’acheteur avant la formation du contrat et contenir :

➢ Les barèmes de prix

➢ Les conditions de règlement

Elles peuvent aussi contenir :

➢ Les modalités de livraison – Incoterms,

➢ Le transfert de propriété,

➢ Le droit applicable,

➢ Les garanties de bonne fin,

➢ La force majeure.

24 Le transfert de propriété

Beaucoup de commerçants nationaux et internationaux font une confusion regrettable entre propriété de la marchandise et responsabilité sur la marchandise. Ainsi beaucoup associent la propriété à l’incoterm ou à l’émission du connaissement.

On peut donc très bien être propriétaire de la marchandise sans en être responsable ou au contraire en être responsable sans en être propriétaire. En fait c’est bien la responsabilité qui intéresse au premier chef les commerçants nationaux et internationaux lors d’une expédition car la question principale est surtout de savoir qui doit agir ou qui doit payer en cas de litige.

Le transfert de propriété s’effectue généralement (sauf législation spécifique ou accord express entre le vendeur et l’acheteur) une fois que les conditions suivantes sont respectées :

- le bien existe.

- le vendeur et l’acheteur sont d’accord sur la nature de la marchandise, son prix unitaire et la quantité commandée.

- Les produits sont différenciés

Dés qu’ils sont différenciés, c'est-à-dire dès qu’ils sont clairement identifiables comme étant destinés à ce client et pas un autre (souvent quand les colis emballés sont marqués au chiffre du client), la propriété des produits vendus passe du vendeur à l’acheteur. C’est donc souvent dans les locaux du vendeur, bien avant que l’acheteur ne le sache, que la propriété lui est transférée.

✓ La clause de réserve de propriété

Si ce mode de transfert ne plait pas au vendeur ou à l’acheteur, il y a possibilité de prévoir dans le contrat commercial d’achat / vente une clause qui reporte ce transfert de propriété à la fin de la transaction. C’est ce que l’on appelle : « la clause de réserve de propriété » qui stipule que la marchandise reste la propriété du vendeur jusqu’au paiement du dernier Euro. Dans ce cas le transfert de propriété se fait en toute fin de transaction et non plus en tout début comme dans le cas général.

Attention, cette clause comporte plusieurs restrictions :

- Tous les pays ne l’acceptent pas.

- Pour qu’elle soit opposable à l’acheteur, il faut prouver que celui-ci en a eu connaissance dés la formation du contrat.

- Elle est soumise dans de nombreux pays à des règles de forme sous peine de nullité, par exemple : « à condition d’être écrite de manière claire et lisible au recto de la facture.

- La clause tombe lorsque l’acheteur revend le bien de bonne foi. C’est pourquoi, dans la distribution, la clause de réserve est rarement rencontrée : bien souvent le produit est revendu avant qu’il ne soit payé !

✓ La propriété et l’incoterm

Les incoterms ne parlent pas de propriété de la marchandise mais de responsabilité sur la marchandise. Seul le contrat commercial d’achat / vente détermine qui devient propriétaire de la marchandise.

✓ La propriété et le connaissement maritime

Il est très courant d’entendre que le connaissement est « un titre de propriété » de la marchandise. Cette affirmation est fausse.

Le connaissement est en fait un « droit à agir », c'est-à-dire que le porteur désigné ou effectif selon ce qu’indique la case « consigné » du document est seul habilité à dire à la compagnie maritime ce qu’elle doit faire de la marchandise au moment de la relâcher.

2 Les risques de l'activité internationale et leur couverture

25 Définition de la force majeure

Les conditions pour faire valoir la force majeure :

- Extériorité : évènement indépendant de la volonté de celui qui s’oblige et rendant impossible l’exécution du contrat.

- Imprévisibilité au moment de la conclusion du contrat de la part d’un homme prudent et avisé.

- Irrésistibilité : s’analyse au moment de la réalisation de l’évènement. Elle implique la double impossibilité d’empêcher l’évènement de se produire et d’exécuter l’obligation contractuelle une fois l’évènement survenu.

Traditionnellement, la force majeure exonératoire de responsabilité se définissait comme un évènement regroupant cumulativement les 3 caractères ci-dessus. Au fil du temps imprévisibilité et irrésistibilité sont devenus prépondérants.

26 Risque de prospection,

27 Risque pays,

➢ Les méthodes comparatives de « classements – pays » : objectifs, critères de choix, notation par sondage (dite méthode objective)

➢ Les méthodes d’approche directe : méthodes économétriques (choix des paramètres et construction de modèles), l’approche par scénario, l’apport spécifique de la « segmentation dynamique », l’approche intégrée du risque pays et du risque projet

➢ Les outils de l’analyse financière du risque pays : la dette extérieure (bilan du pays), la balance des paiements (compte d’exploitation du pays), les principaux ratios de solvabilité et de liquidité.

28 Risque de change et de paiement.

5 USD contre EUR de décembre 1998 à avril 2004

✓ L’assurance crédit : la Coface et les autres[32]

✓ La veille technologique,

✓ Les brevets et les licences.

✓ Les arnaques en tous genres[33]

Les moyens de paiements

Répartition des moyens de paiement dans le monde

➢ Les pays à tradition de paiement par virement sont : Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Suisse

➢ Les pays à tradition de paiement par chèque sont : Espagne, France, Italie, Portugal, Royaume-Uni

➢ Partout les virements sur supports automatisés progressent.

➢ Le projet européen « Target » a permis aux banques de l’Union Européenne de mettre en place une chambre de compensation électronique européenne.

6 Moyens de paiement par pays en % du volume d’affaire

| |virement |prélèvement |chèques |effets |cartes |TIP - TUP |
|Allemagne |46,5 |42,5 |8,5 | |2,5 | |
|Belgique |57,9 |6,6 |22 | |13,5 | |
|Pays-Bas |61,2 |23,9 |12,3 | |2,6 | |
|Espagne |9,1 |31,3 |20,8 |12,1 |26,5 | |
|France |15,8 |10 |47,3 |1,5 |24 |1,4 |
|Italie |46 |8,3 |42 | |8,3 | |
|Portugal |6,6 |5,4 |67 |21 |26,7 | |
|Royaume-Uni |20,5 |15,2 |45,6 | |18,7 | |

Les moyens de paiement sont encadrés par des textes qui ne sont pas reconnus dans tous les pays du monde malheureusement :

➢ convention internationale sur les effets de commerce (Genève 1930)

➢ convention internationale sur le chèque (Genève 1931)

➢ Lex mercatorio : la Chambre de Commerce Internationale a publié des textes qui font autorité dans la plupart des pays du monde : les Règles et Usances Uniformes (RUU 500) par exemple, IPBC, etc.

1 Les moyens de paiement papier

29 Les chèques

Le chèque est adapté aux transactions ponctuelles et immédiates avec des pays dont la monnaie est convertible et dont la réglementation anti-blanchiment accepte ce mode de paiement.

Il existe deux procédures d’encaissement :

- Le crédit « sauf bonne fin » (SBF) qui permet de créditer la remise sans attendre la confirmation de paiement au risque de débiter le compte ultérieurement en cas d’impayés.

- Le « crédit après encaissement » (CAE) permet de créditer la remise après paiement définitif sauf cas exceptionnel (fraude, malversation …).

✓ Chèques locaux ou étrangers, certifiés ou de banque

➢ Le chèque ordinaire, local ou étranger

En amont vérifier combien de comptes possède la société, dans quelles banques et dans quelles devises ? Une entreprise d’exportation située en France, peut être titulaire de comptes chèques en Euro, en dollar ou en toute autre monnaie convertible Ces comptes peuvent être ouverts auprès de banques soit françaises soit étrangères.

Si l’argent porté au crédit d’un compte est libellé dans une monnaie autre que celle du compte, la banque appliquera des frais de conversions ce qui réduira le montant encaissé de 1 à 3 % en fonction du montant.

➢ Le chèque certifié

Un chèque est dit certifié lorsque la banque apporte sa garantie de paiement à un chèque tiré sur le débiteur. Dans de nombreux pays, la certification et donc l’engagement de la banque, est limité dans le temps ; en France la certification est valable 10 jours francs.

➢ Le chèque de banque

Un chèque de banque est un chèque dont le tiré est la banque et non le débiteur. En France une banque défaillante est toujours reprise par la communauté bancaire ; un chèque de banque tiré sur une banque française ne peut donc revenir impayé.

Les chèques qui ne sont pas « de banque » ou certifiés sont crédités « SAUF BONNE FIN ».

30 Les effets de commerce

L’effet de commerce international représente sous forme de lettre de change ou de billet à ordre un engagement de payer une somme donnée à une date déterminée. Il est facilement mobilisable, notamment s’il fait l’objet d’un aval émis par la banque du tiré ou du souscripteur. Mais ce moyen de paiement est très peu utilisé dans certains pays d’Europe du Nord.

31 La lettre de change :

C’est un titre par lequel un fournisseur (le tireur) donne l’ordre à son client (le tiré) de payer une certaine somme au porteur du titre (le bénéficiaire).

Son paiement peut être à vue ou à échéance.

La lettre de change peut être :

- escomptée, en général « sauf bonne fin »

- avalisée par une banque qui en garantit donc le paiement

- endossée pour transmettre à un tiers la propriété de la provision. En cas d’endossement tous ceux qui ont tiré, accepté, endossé ou avalisé la lettre de change sont solidairement responsable de son paiement envers le porteur !

32 Le billet à ordre

Le billet à ordre a la même structure que la lettre de change à la différence près que c’est l’acheteur (le souscripteur) qui s’engage à régler la créance. Il l’envoie au fournisseur (le bénéficiaire) pour mise en paiement.

33 La traite

➢ Définition de la Chambre de Commerce Internationale (CCI) pour la traite :

Une traite est un ordre inconditionnel écrit et signé par lequel le signataire requiert une autre personne (le tiré) de payer sur demande ou à une date future et fixée une somme d’argent à un tiers ou pour le compte de ce dernier ou au porteur.

Une lettre de change est émise par le client à son fournisseur qui reconnaît avoir reçu une ou des factures pour un montant donné à une date de valeur donnée.

Une traite est émise par le fournisseur à son client qui généralement la signe, reconnaissant ainsi : réception de facture, montant et date de valeur. Le fournisseur pourra alors escompter apurés de sa banque ces traites pour améliorer sa trésorerie.

De nombreuses sociétés utilisent le système des traites dont le fonctionnement est assez simple :

➢ Traite classique

La traite classique est envoyée au client soit directement soit via le système bancaire ; Le client va donc à réception des documents soit envoyer directement, soit présenter par la banque apposer sa signature sur la traite qui sera alors retournée au fournisseur dans le cas d’une traite à paiement différé, ou payée via le système bancaire si elle est à vue.

➢ Traites acceptées par une banque

Lorsque la banque accepte la traite, elle prend à sa charge la responsabilité du paiement. C’est donc une plus grande sécurité pour le vendeur.

Les traites peuvent être « à vue » ou en « paiement différé ».

2 Le virement international

Le virement international est un moyen de paiement en faveur d’un bénéficiaire dans un autre pays ou un virement en devise en faveur d’un bénéficiaire dans le même pays. Il est très utilisé pour les opérations d’import et d’export. Il est rapide, sûr et économique. Mais il est initié par l’acheteur qui doit donc être un partenaire fiable. Plusieurs modes de remise sont possibles :

✓ Virement postal par courrier ou par fax,

✓ Virement par le réseau bancaire : classique ou via les procédures normées Etebac 3 ou Etebac 5,

✓ Virement par télétransmission tels les virements SWIFT[34], Western Union et autres

34 L’IBAN

The International Bank Account Number (IBAN)

The IBAN concept was developed by ECBS and by the International Organization for Standardization (ISO) and is an internationally agreed standard ISO 13616: 1997. It was created as a viable and practical international bank identifier, used internationally to uniquely identify the account of a customer at a financial institution, to assist error-free cross-border payments, and to improve the potential for straight through processing (STP), with a minimum amount of change within domestic schemes. It was not specifically designed to facilitate the cross-border routing of messages within a network.

Design Background

The IBAN was designed within the background of growing pressure to improve the efficiency of cross-border payments in regard to cost, speed and quality. Such improvements require, among other things, easier validation of foreign account numbers. The IBAN design provides a standard method to enable the cross-border account number formats to be recognised and validated. In effect, the IBAN is additional information put on the front of the national account number format of each country. Validation is performed by check digits and a single, simple, algorithm. The algorithm covers the whole IBAN, and ensures, for example, that individual digits are not transposed. Recognition is in two parts. The IBAN commences with the ISO 3166 two-letter country code. It is therefore easy to recognise the country in which the account is held. Within the national account identifier part of the IBAN, it is an implicit requirement of the ISO standard that the bank be unambiguously identified.

Strategic Reason(s)

Customers, particularly private individuals and Small/Medium Sized Enterprises (SMEs), are puzzled when receiving invoices from abroad. They are not familiar with the different structures of bank/branch and account identifiers in different countries. As a result the information they give on payment orders is, in many cases, an incomplete or incorrect set of the data elements required for cross-border STP. The subsequent correction is a major contributor to the significant difference between the cost of cross-border payments and domestic payments, and also leads to delays. In contrast, the specification of bank and account identifiers on domestic payment orders is close to 100% correct. Each individual country is effectively a controlled environment where all of the parties involved in the payment process know and follow the national standards and operational rules, as a result the appropriate data elements are communicated.

The IBAN standard was created to solve the cross-border problem. When implemented and used widely, IBAN will greatly enable the end-to-end STP of cross-border transfers.

Potential

The IBAN is, first and foremost, an account identifier. Its adoption is being driven within Europe, as it is supportive towards monetary union and the preparation of a "Euro-domestic" payment system. The IBAN contains all information needed to route a payment order through any national clearing system (i.e., national bank code – also called clearing or sorting code – and the account number itself). Thus the IBAN could, given clearing system changes, be used to feed inbound foreign payments to the national clearing system without any preceding table conversion – as is done today when the beneficiary's bank is identified by the BIC. However, at the present time, there is only a very scant awareness of the ISO standard worldwide. It will take considerable effort, and an essentially long elapsed time, before IBANs are used in a majority of worldwide cross-border transactions.

It is therefore somewhat too early to consider IBAN as a cross-border routing tool in the short-to medium term. But it is fruitful to think about the implications of adopting the IBAN as a routing tool eventually, in order to create a long-term strategic plan. Cross-Border Routing Banks want to avoid intermediaries in order to reduce the time taken in processing commercial payments to a minimum. Consequently they wish to address payment messages directly to the beneficiary's bank or, in the case of mass payments, to a preferred correspondent bank in the country of the beneficiary's bank.

The BIC[35] code of the beneficiary’s bank will be required alongside the IBAN because the IBAN cannot be used as a routing tool until:

[pic]there is a wide-spread adoption of IBANs across the world;

[pic]IBANs are validated on input of payment orders/credit transfers for processing; and

[pic]the routing mechanisms are generally able to recognise and interpret IBANs from all over the world.

The routing mechanisms will need to be able to interpret all IBANs to optimize network routing. As a first, simple, stage they will need to recognise the country code. At the second, more sophisticated, stage they will need to recognise the bank identification within that country by understanding the various national formats.

The routing mechanism operating outside the destination country initially only needs to recognise the destination country from the IBAN, in order to pass the transaction cross-border. The ordering bank then has the choice of sending the payment to their contractual partner in that country (mass payments), or sending the payment direct to the beneficiary’s bank on establishing its identity within the destination country (direct routing). Only the routing mechanism operating inside the destination country needs to know the full construction of its own country's BBAN. It also needs access to the authoritative and up-to-date version of its own country's ‘sort code directory’ or equivalent. Until IBAN can be used with confidence as a routing tool, it is essential to rely on the BIC of the beneficiary’s bank as, for example, in SWIFT FIN messages. Therefore we have to accept a period while such BIC codes will run alongside IBANs, and the inherent redundancy of the two overlapping concepts, while IBAN adoption spreads across the world. For example, the International Payment Instruction (IPI) described in ECBS document EBS206 supports the combination of IBAN and BIC. We also have to accept that at some, probably relatively distant, future point the banking community will have to convince and request SWIFT to make the BIC an optional field overriding the IBAN rather than a mandatory field regardless of whether the account number is an IBAN or not. (BICs may continue to be required by specific applications, even if SWIFT does not.)

35 La signature électronique

La signature électronique a fait l’objet d’une directive européenne en novembre 1999[36][37][38]. La signature électronique permet à celui qui reçoit des informations via des réseaux informatiques de déterminer l’origine des données et de vérifier si celles-ci n’ont pas été altérées. Cette signature peut revêtir des formes très diverses : insertion sur un document d’une signature manuelle ou utilisation de codes cryptés. Ceci étant, elle doit permettre d’authentifier son auteur « sans risque d’erreur ou de fraude ».

➢ Les deux méthodes de cryptographie :

La méthode des échanges cryptés symétriques : le signataire et le destinataire partage la même clé de cryptage. Le système est simple et sûr mais il faut avoir la diffusé la clé avant le début des échanges. De plus pour conserver une bonne confidentialité, il faut autant de clé différentes que de destinataires ce qui complique beaucoup le travail.

La méthode des échanges cryptés asymétriques ou PKI (Public Key Infrastructure) : chacun des interlocuteurs de l’émetteur du message dispose d’une clé privée qui lui a été affectée et qu’il conserve scrupuleusement. L’émetteur du message crypte le document avec une clé publique (valable pour l’ensemble de ses interlocuteurs). C’est l’association de la clé privée + de la clé publique (mise à disposition sur un annuaire) qui permet de décrypter le message.

La sécurité des échanges peut être renforcée en utilisant un organisme certificateur qui garantie l’authentification du document (par exemple le service Bolero de SWIFT).

La loi française du 13 mars 2000 (suivant la directive du 13 décembre 1999) a bousculé le code civil en assimilant le paraphe électronique à la signature manuscrite. Cette loi présume la fiabilité du processus (article 1316 à 1316-4 du code civil) mais sous condition et renvoie à un décret sorti le 30 mars 2001. C’est ce texte qui précise les concepts de sécurité, vérification et certification.

La fiabilité d’un processus de signature électronique est présumée jusqu’à preuve du contraire. Pour être jugé sûr, plusieurs conditions sont exigées :

- La signature doit être sécurisée (propre au signataire, créée par des moyens qu’il puisse garder sous son contrôle exclusif, apte à déceler toute modification),

- Elle doit être établie par un dispositif sécurisé. Il s’agit d’un matériel ou d’un logiciel destiné à mettre en œuvre les éléments propres au signataire (clé cryptographique privée par exemple) et garantissant que ces données ne peuvent être établies plus d’une fois et que leur confidentialité est assurée, qu’on ne peut les trouver par déduction et que la signature est protégée contre toute falsification ou utilisation par des tiers. Le procédé choisi ne doit entraîner aucune altération du contenu de l’acte et ne pas faire obstacle à ce que le signataire en ait connaissance exacte avant de l’approuver. En outre, le mécanisme doit être certifié conforme par les services ad hoc du Premier Ministre ou un organisme désigné par un Etat membre de la communauté. Le système de vérification de signature peut faire l’objet d’une certification s’il répond à certaines exigences qui supposent l’identité des données de contrôle (clé cryptographique publique) utilisées et celles du vérificateur, la garantie de l’exactitude de la signature, la possibilité de déterminer avec certitude le contenu des données signées, le contrôle et la durée de validité du certificat électronique. En outre le vérificateur doit avoir connaissance de l’identité du signataire et de toute modification ayant une incidence sur le contrôle.

- Elle doit être vérifiée grâce à l’utilisation d’un certificat électronique qualifié qui doit comporter une mention indiquant son usage, le nom de l’organisme certificateur et l’Etat dans lequel il est établi, le nom du signataire ou un pseudonyme identifié comme tel, la fonction du signataire, les données de vérification de signature électronique (clés cryptographiques publiques), l’indication du début et de la fin de validité, le code d’identification du signataire, la signature sécurisée du prestataire, le cas échéant les conditions d’utilisation du certificat (capacité maximale d’enregistrement du volume des transactions)

36 Les certificateurs[39]

➢ Bolero[40] (recommandé par laCNUCED) filiale de SWIFT,

➢ @GlobalTrade (recommandé par laCNUCED) et e-lcCard de CCEWeb,

➢ Les autres : TradeCard des World Trade Centers, LcConnect, QualityLC, Connexis Trade de la BNP – Paribas.

3 Le crédit documentaire et ses variantes

Le terme « crédit documentaire » est utilisé surtout en France, les anglo-saxons parlent plus volontiers de « lettre de crédit ».

37 Définition du crédit documentaire[41]

Le crédit documentaire ou lettre de crédit est un engagement donné par une banque pour le compte de l’acheteur (le donneur d’ordre) ou pour son propre compte, de payer au Bénéficiaire la valeur d’un effet de commerce (traite) et/ou de documents, sous réserve que les termes et conditions du crédit soient respectés.

Ainsi le crédit documentaire est :

- Une facilité bancaire pour réaliser une transaction commerciale internationale,

- Un gage de sécurité pour toutes les parties au contrat. La banque émettrice ou, le cas échéant, la banque confirmante s’acquittera de ses obligations sous réserve du respect des termes et conditions du crédit documentaire.

- Une garantie de paiement, sous réserve du respect des termes et conditions du Crédit documentaire.

- Un mode de paiement fondé uniquement sur des documents et non pas sur les marchandises ou services en cause.

38 Les termes utilisés

✓ demande de modification (amendement),

✓ anomalie sur documents (discrepancy),

✓ utilisation par le bénéficiaire (availability)

39 Les acteurs

✓ le donneur d’ordre ou acheteur (applicant).

✓ La banque émettrice ou apéritrice (issuing bank),

✓ la banque notificatrice (advising bank) qui peut être confirmante,

✓ le bénéficiaire ou vendeur (beneficiary),

40 Les types de crédit

✓ révocable[42], irrévocable[43], irrévocable par négociation[44] ou « irrévocable et straight[45] »,

➢ irrévocable et notifié[46] (encore appelé : « non confirmé ») irrévocable et confirmé[47], irrévocable avec confirmation silencieuse[48]

✓ transférable[49],

✓ adossé (back to back)[50],

✓ renouvelable quant à la période (clause evergreen)[51] ou renouvelable quant à la valeur (clause revolving)[52] [53]

Les clauses evergreen quand il s’agit de délai ou revolving quand il s’agit de montant sont utilisées essentiellement dans les garanties de paiement pour rendre l’engagement renouvelable.

Le Crédit Documentaire renouvelable quant à sa durée peut être cumulatif ou non cumulatif. S’il est cumulatif, toute somme non utilisée pendant une période peut être utilisée lors de la période suivante. S’il ne l’est pas, toute somme non utilisée durant une période cesse d’être disponible.

Dans le cas du Crédit documentaire renouvelable quant à sa valeur, il est possible de prévoir le rétablissement automatique du montant en cause sur présentation des documents spécifiés, ou seulement après réception de ces documents par la Banque émettrice ou encore sous réserve du respect d’autres conditions.

✓ Red ou green clause.

Un Crédit documentaire est dit « avec red clause » ou avec « green clause » lorsqu’il comporte une clause spéciale inscrite à l’origine à l’encre rouge ou verte pour marquer sa nature très particulière. Aux termes de cette clause, la Banque désignée peut faire des avances au Bénéficiaire avant toute présentation des documents.

Red et green clause sont la même chose, la couleur « red » ou « green » change selon les pratiques locales. Il ne faut pas confondre cette clause avec l’avance à la commande versée à l’acheteur contre une caution de restitution d’acompte. C’est un moyen de financement en faveur du vendeur avant l’expédition. Il intéresse donc des intermédiaires et des négociants travaillant dans des secteurs commerciaux qui exigent une certaine forme de préfinancement, par exemple une entreprise de tissage achète de la laine à un négociant qui doit intervenir sur le marché local pour acheter des lots intéressants. La banque qui fait l’avance est remboursée avec les intérêts grâce au montant reçu par le paiement documentaire. Si le vendeur ne remplit pas ses obligations, il ne reçoit pas d’argent et donc ne peut rembourser, la banque notificatrice se retournera vers la banque émettrice pour être payée. In fine, c’est donc le donneur d’ordre : l’acheteur, qui est garant des sommes empruntées.

41 Frais et commission pour un crédit documentaire import

✓ Frais réclamés par la banque émettrice

C’est au moment de la négociation du contrat commercial que les contractants déterminent qui supportera les frais et commissions du crédit documentaire.

Sans aucune indication contraire, l’Acheteur (donneur d’ordre) supportera la totalité des commissions tant celles de la banque émettrice que celles de la banque notificatrice ou confirmatrice.

Dans tous les autres cas, le contrat commercial doit préciser la répartition des commissions entre acheteur et vendeur. Cette répartition devra figurer ensuite dans l’ouverture du crédit documentaire.

✓ Frais et commissions perçus obligatoirement, dés l’émission du crédit documentaire, que le crédoc soit utilisé ou non

➢ Commission d’ouverture

Pourcentage sur le montant du crédit documentaire, calculée prorata temporis, perçue généralement par trimestre indivisible sur la durée de validité du crédit. Elle rémunère l’engagement de payer pris par la banque émettrice pour le compte du donneur d’ordre, son client. Non soumis à TVA

➢ Frais de port, telex, SWIFT, interventions particulières

- répercussion aux Euros l’Euro des frais engagés par la banque : non soumis à la TVA.

- montant forfaitaire prélevé par la banque : soumis à la TVA.

✓ Frais et commissions perçues au moment de la réalisation du crédit documentaire

➢ Commission de levées de documents

Appelée encore commission de paiement ou d’utilisation : pourcentage sur le montant des documents du bénéficiaire du crédit documentaire reçu de la banque notificatrice ou confirmatrice. Il y a autant de commissions que de présentation de jeux de documents. Elle rémunère l’examen des documents de la banque émettrice. Soumis à TVA

➢ Commission d’acceptation ou d’engagement de paiement différé

Pourcentage sur le montant des documents, calculée prorata temporis en fonction de la durée de l’acceptation ou de l’engagement de paiement différé, perçue mensuellement. Elle rémunère l’engagement de paiement pris par la banque émettrice au titre de son acceptation ou du paiement différé jusqu'à l’échéance du paiement. Non soumis à TVA

➢ Commission de modification :

- modification pour une augmentation du montant du crédit documentaire : la commission perçue est égale à la commission d’ouverture recalculée sur le nouveau montant.

- modification pour une demande de prorogation : la commission perçue est égale à la commission d’ouverture recalculée sur le montant total du crédit documentaire pour la nouvelle durée d’engagement.

- autres modifications : montant forfaitaire par modification.

Ces commissions peuvent être cumulatives. Elles rémunèrent la ou les modifications apportée(s) par la banque émettrice pour le compte du donneur d’ordre.

➢ Frais de port, télex/Swift, interventions particulières :

- répercussion aux Euros l’Euro des frais engagés par la banque : non soumis à la TVA.

- montant forfaitaire prélevé par la banque : soumis à la TVA.

42 Les RUU 500 et 600

Les Règles et Usances Uniformes (Uniform Customs and Practices : UCP) édictée par la Chambre de Commerce Internationale sont reconnues par toutes les banques du Monde et servent de guide d’interprétation en cas d’interrogation sur le bon déroulement d’une opération de crédit documentaire. Les premières RUU datent de 1933, les RUU 500 sont entrées en vigueur le 1er janvier 1994. Elles sont éditées sous la forme d’un petit fascicule très accessible qui peut être acquis auprès de la librairie de la Chambre de Commerce Internationale (les banques, dans leur grande bonté en offrent régulièrement et volontiers à leurs bons clients).

Depuis 2005, la Chambre de Commerce Internationale réfléchit à la publication d’une version 600 des RUU qui a été adoptée le 25 octobre 2006 par la commission bancaire de la Chambre de Commerce Internationale. Les RUU 600 sont applicables depuis le 1er juillet 2007.

43 Les nouveautés des RUU 600

Ce dossier est constitué à partir des articles du Bulletin des transports et de la Logistique n° 3182 – page 407 du 15 juin 2007, d’un document de présentation de la Société Générale et du bulletin d’actualité n° 127 de juin 2007 du Lamy transport tome 2

✓ La révision après 3 ans de préparation…

La Révision « Technique » des RUU reflète l’évolution des usages et des pratiques dans le monde.

Elle prend en compte des opinions et décisions de la CCI, des cas soumis au DOCDEX et des décisions des tribunaux depuis la dernière révision de 1993 (RUU 500).

Elle supprime les articles redondants ou obsolètes.

Elle introduit de nouveaux concepts et permet une mise en conformité avec d’autres règles comme les « ISP98 » et les pratiques « ISBP ».

Plusieurs articles ou contenu d’articles des RUU 500 sont regroupés en un seul dans la version 600.

Enfin, l’article 8 relatif au crédit « révocable » est supprimé. Les RUU 600 ne s’appliquent qu’aux crédits irrévocables.

✓ Caractéristiques de la nouvelle version : RUU 600

La nouvelle version passe de 49 à 39 articles.

Elle donne une définition claire du crédit documentaire :

Le crédit documentaire est un arrangement irrévocable, quelque soit sa dénomination, qui constitue un engagement ferme de la banque émettrice de l’honorer (le réaliser) par paiement à vue, différé ou accepté.

Les RUU 600 sont constituées de règles précises et pédagogiques écrites dans un langage simple, clair et compréhensible. Les articles sont bien identifiés (amendement, documents conformes…). Les RUU 600 et son guide explicatif ont été rédigés par le « Drafting Group » de la CCI.

44 Cadre des RUU 600 - Articles 1 à 5

Les RUU s’appliquent aux crédits et aux stand by LC’s. Elles s’appliquent « sauf article ou expression expressément modifié ou exclu par le crédit ».

La notion de crédit révocable disparaît

La reconnaissance de la spécificité des lettres de crédit stand by (art. 5,14 (e) et 18 (c)) est clairement exprimée avec la notion de « prestation ».

Un article regroupe toutes les définitions des termes utilisés dans les règles. • A côté des parties classiques : donneur d’ordre, bénéficiaire, banque émettrice, confirmante et notificatrice, apparaît la « banque désignée » auprès de laquelle le crédit sera exécuté si la présentation est conforme. • Introduction du concept « honorer » qui regroupe 3 modes de réalisation. • Définition de la négociation renforcée. • Définition du « présentateur », d’une « présentation conforme »… • Pour éviter les chicanes, les mots au singulier s’entendent aussi au pluriel et réciproquement • Sauf précision contraire, un crédit est toujours irrévocable, même si ce n’est pas précisé dans le texte. • Les succursales d’une banque établie dans différents pays s’entendent comme autant de banques distinctes • La conformité des signatures, sceaux, marques et certificat doit être appréciée selon leurs apparences. • « On or about » s’étend à un événement • « before » (avant), « from » (depuis) et « after » (après) exclut la date mentionnée dans le calcul d’une échéance. • Les expressions « commencement », « milieu » et « fin » s’interprètent respectivement comme du 1er au 10, du 11 au 20 et du 21 au dernier jour du mois (jours limites exclus) • Les expressions floues : « au plus tôt », « dés que possible », etc. doivent être rejetées.

✓ Indépendance du crédit par rapport au contrat commercial

Il est aussi précisé dans l’article 4b que le crédit documentaire est indépendant du contrat commercial. Il est demandé explicitement à la Banque Émettrice de décourager toute tentative de l’acheteur d’inclure, comme faisant partie intégrante du crédit, des copies de contrats, des pro-formas…

L’expression « toutes les parties intéressées » est remplacée par « les banques » dans l’article 5 pour bien faire ressortir que seules les banques ont à considérer les documents.

« Banks deal with documents and not with goods »…

Les stipulations du crédit documentaires prévalent et ne sont pas liées à celles exprimées antérieurement par le contrat commercial. Le crédit demeure une garantie sur créance née du bénéficiaire, conditionnée à la présentation de documents en attestant. En aucun cas le crédit ne devient une garantie indépendante au même titre qu la lettre de crédit stand-by.

Le rôle des banques est éclairci, précisé et accentué. Ce rôle devient même prioritaire, le mot « responsabilité » utilisé dans les RUU 500 étant remplacé par celui de « engagement » bien plus lourd de sens.

Défini fermement, l’engagement irrévocable de la banque de payer doit être honoré sur la base d’une analyse de la concordance apparente des documents.

✓ Disponibilité et lieu de présentation

Un crédit doit indiquer avec qui il est réalisable et comment. Il doit indiquer un lieu de présentation sauf pour les crédits réalisables auprès de « toutes banques » et une date de validité pour les présentations

Par rapport aux RUU 500 : - Un crédit réalisable auprès d’une banque désignée est aussi réalisable auprès de la banque émettrice. - Un lieu de présentation autre que celui de la banque désignée est en plus de celui de la banque émettrice. - Les crédits réalisables par traites tirées sur l’acheteur sont interdits.

✓ Clarification des rôles de la banque émettrice et de la banque confirmante

Nouvelle structure des articles du fait de l’introduction du terme « honorer ».

Il est clairement précisé que le remboursement d’un crédit réalisable par acceptation ou paiement différé est dû uniquement à l’échéance que la banque désignée ait escompté ou pas.

Par ailleurs, une nouvelle clause est insérée qui autorise la banque désignée à escompter une traite acceptée dans le cadre d’un crédit réalisable par acceptation ou à faire un prépaiement dans le cadre d’un crédit réalisable par paiement différé ce qui entraîne une protection de la banque désignée.

Si une banque désignée accepte de payer avant l’échéance, elle le fait sous sa responsabilité à l‘inverse de ce qui ressort de la « négociation » où l’escompte fait partie intégrante du mandat donné par la banque émettrice.

Il est maintenant précisé qu’une banque qui refuse de confirmer peut notifier le crédit sans confirmation.

45 Structure et Obligations des Crédits – Articles 6 à 13.

Sauf s’il est transférable, le crédit ne être ni annulé ni amendé sans l’accord de la banque (émettrice ou confirmante) et du bénéficiaire.

Toute notification d’acceptation ou de refus d’un amendement doit être communiquée à la banque qui l’a adressée (obligation).

Les termes et conditions du crédit initial restent en vigueur jusqu’à ce que le bénéficiaire notifie son acceptation ou son refus de l’amendement. S’il ne le fait pas, la présentation conforme aux documents ou à la modification vaut acceptation tacite. L’acceptation partielle n’est pas autorisée et équivaut à un rejet.

Les banques ne tiendront pas compte des clauses rendant une modification en vigueur si celle-ci n’a pas été rejetée dans un certain delai

Le rôle de la banque notificatrice étend sa responsabilité aux amendements.

La « seconde » banque notificatrice doit vérifier l’authenticité de l’avis reçu. Ainsi, l’avis de notification d’une LC ou d’un amendement doit refléter exactement ce qui a été reçu.

✓ Remboursements de banque à banque

La banque émettrice a la possibilité dans ses instructions de remboursement de se référer ou non aux RUR 525 (Règles uniformes pour les remboursements de banque à banque)

L’autorisation de remboursement ne doit pas comporter de date de validité

46 Standard pour l’examen des documents – Documents irréguliers, levée des réserves et notification des irrégularités – Articles 14 à 18.

✓ Standards pour l’examen des documents • La vérification des documents se limite aux termes du crédit • L’examen des documents se fait selon le principe d’apparence de conformité « on their face ». Sauf faux grossier, la banque n’a pas à rechercher si le document est véritable ou falsifié. • Le terme « soin raisonnable » est supprimé. La banque ne doit plus mener son examen avec « un soin raisonnable » mais sur la seule base des documents fournis • Il n’y a pas de référence explicite à la Brochure PBIS (Pratiques bancaires internationales standard) mais les documents doivent être examinés selon les PBIS. • Le terme « Délai raisonnable » qui s’entendait comme 7 jours dans les RUU 500 est remplacé par un délai maximum de 5 jours ouvrés suivant la présentation (article 14). • Le délai de 21 jours suivant la date d’expédition s’applique uniquement aux documents de transport originaux décrits dans les RUU. La date limite de validité du crédit forme date butoir et peut donc réduire d’autant le délai de 21 jours. • Il est possible de retourner au présentateur un document non requis est admise.

✓ Concordance des documents

La notion de compatibilité des documents entre eux est maintenue mais les données sur un document n’ont pas besoin d’être identiques à condition qu’elles ne soient pas contradictoires avec celles des autres documents. Ainsi, dans les documents autres que la facture commerciale, la description des marchandises, services ou prestations peut figurer en termes généraux pourvu qu’il n’y ait pas contradiction avec les données du crédit.

Les RUU 600 introduisent des concepts, « not in conflict » et « read in the context » pour réduire le mauvais usage de la règle d’incompatibilité (ou de non concordance) des documents entre eux.

Si le crédit contient une condition sans préciser selon quel document il faut l’apprécier, les banques n’en tiennent pas compte.

Les adresses du bénéficiaire et du donneur d’ordre n’ont pas besoin d’être identiques à celles de la lettre de crédit. Il suffit qu’il s’agisse du même pays. Par contre, pour les documents de transport, il doit y avoir concordance avec les mentions du crédit.

Le chargeur ou l’expéditeur n’est pas nécessairement le bénéficiaire.

✓ Création d’un article « Documents Conformes » (art.15)

L’article 15 décrit ce que doit faire une banque qui a reconnu les documents conformes.

Elle doit honorer le crédit ou le négocier et doit adresser les documents à la banque confirmante ou à la banque émettrice

L’émission d’un document de transport par une partie autre que le transporteur, propriétaire, capitaine ou affréteur est acceptable à condition qu’il soit signé par une de ces personnes.

✓ Documents irréguliers, levée des réserves et avis de refus (art.16).

Les RUU500 offraient deux possibilités :les tenir à disposition du présentateur ou les retourner.

Les RUU600 offrent 4 options possibles sur le contenu de l’avis de refus

1/ L’avis de refus adressé au présentateur doit mentionner impérativement le refus d’honorer ou de négocier et chaque irrégularité

et

1. La banque tient les documents à disposition du présentateur dans l’attente de ses instructions.

ou

2. La banque émettrice détient les documents jusqu’à ce qu’elle reçoive une levée de réserves du donneur d’ordre et qu’elle l’accepte, ou qu’elle reçoive des instructions du présentateur avant d’avoir donné son acceptation.

ou

3. La banque retourne les documents.

ou

4. La banque agit en accord avec les instructions reçues du présentateur.

Suite à un avis de refus, une banque peut retourner les documents au présentateur à tout moment si elle a rempli les conditions 1 et 2.

✓ Les documents originaux : Article 17

L’article 17 « documents originaux » reflète la décision de la CCI de juillet 99 en incorporant la prise de position 470/871 pour une interprétation correcte de l’ex. art.20 des RUU500.

Par définition, est un document original: tout document ayant l’apparence de comporter, signature, marque, cachet, timbre ou label original de l’émetteur.

La banque ne peut accepter de copie que si cela est stipulé expressément dans le crédit.

Ce refus des copies permet d’éviter de payer deux fois avec les mêmes documents.

De toute façon, il est clairement précisé qu’au moins un original de chaque document doit être présenté.

Les originaux doivent permettre la vérification de la conformité. Celle-ci doit être déterminée « dans le contexte du crédit », du document lui-même et des pratiques bancaires internationales.

✓ Facture commerciale – Article 18

L’article 18 « Facture commerciale » précise qu’elle doit être établie dans la monnaie du crédit.

✓ Les documents de Transport – Articles 19 à 25

L’article 30 des RUU 500 concernant les documents de transport émis par les commissionnaires est supprimé. Leur rôle est désormais intégré aux articles des RUU 600 relatifs à l’ensemble des documents de transport.

Le document de transport multimodal est renommé « document de transport couvrant au moins 2 modes de transport différents » et placé au début des articles car c’est le document qui correspond à la réalité du transport des marchandises et qui est le plus utilisé de nos jours. (art.19). Il indique le nom du transporteur. Il est signé par celui-ci ou par le capitaine ou encore par l’agent dénommé agissant pour leur compte. Il ne peut plus être signé par un opérateur de transport multimodal dont la référence disparaît dans le texte.

Il est aussi indiqué que les marchandises ont été expédiées, prise en charge ou mise à bord au lieu mentionné dans le crédit.

La date d’émission est présumée être celle de l’envoi ou de la prise en charge sauf mention contraire.

Le document peut indiquer que les marchandises seront transbordées.

Le connaissement maritime est renommé « connaissement » (art.20).

Un agent qui signe « pour le compte » du capitaine, n’a pas besoin d’indiquer les nom et qualité pour le compte duquel il agit

La mention « on board » sur le connaissement n’est plus nécessaire lorsque le B/L indique un « lieu de réception » ou « lieu de prise en charge » différent du port de chargement

L’exigence d’un document « clean » ou « net » est maintenu mais il n’est pas nécessaire de préciser « clean on board » ou « net on board »

|Le connaissement et la date d’expédition |
|Si le B/L indique |Date d’expédition à prendre en compte |
|Libellé pré-imprimé « chargé », « embarqué », « shipped » sur un navire dénommé|Date d’émission du B/L |
|Reçu pour être chargé |Annotation « on board » datée |
|Libellé pré-imprimé « chargé » « embarqué » « shipped » sur un navire dénommé +|Annotation « on board » datée |
|Annotation « on board » datée | |
|Navire « prévu » |Annotation « on board » datée + nom du navire réel |
|Port de chargement différent du port stipulé dans la LC |Annotation « on board » datée |
|ou |+ nom du navire |
|Port de « chargement prévu » |+ port de chargement stipulé dans la LC (même si la mise à bord est |
| |pré-imprimée) |

Introduction du terme « affréteur » / « charterer » pour les B/L de CP au niveau de la signature (art.22).

Un agent qui signe un B/L de CP pour le compte du « propriétaire » ou de « l’affréteur » doit indiquer leur nom.

Suppression de l’article 25 (a) iii « indique ou n’indique pas le nom du transporteur » pour les B/L de CP.

Un B/L de CP peut indiquer comme port de destination une série de ports ou aire géographique stipulés dans la L/C.

La lettre de transport maritime est admise. Sa date d’émission est réputée être la date d’expédition. Elle doit comporter le nom du navire et celui du port de chargement.

Le connaissement de charte-partie est aussi pris en compte par les RUU600. Le transporteur ne figure plus dans les signataires mais apparaît l’affréteur à côté du capitaine ou de l’agent dénommé et du propriétaire. Comme dans les RUU 500, il est dit que les banques n’examinent pas les contrats de charte-partie. Les dispositions selon lesquelles elles les transmettent ont disparu.

LTA / AWB : si un document de transport aérien comporte une date réelle d’expédition, non demandée dans le crédit , cette date sera considérée comme la date d’expédition.

CMR ou récépissé de transport routier : un document de transport par route peut être : l’original pour l’expéditeur ou l’original pour le chargeur ou ne porter aucune indication pour qui il a été établi.

LVI : pour le document de transport ferroviaire la signature ou le cachet de la compagnie ferroviaire sera accepté sans qu’il soit nécessaire de donner son nom explicitement.

Un document de transport par rail peut être accepté comme original même s’il comporte la mention « duplicata ».

Un récépissé de société de courrier doit être tamponné ou signé par la société de courrier au lieu d’expédition prévu par le crédit et doit indiquer la date de collecte ou de réception des marchandises par la société de courrier.

Suppression de l’article 30 « Documents de transport émis par des transitaires » mais un document de transport peut être émis par une partie autre que le transporteur, propriétaire, capitaine ou affréteur à condition que le document remplisse les conditions des articles 19 à 24.

■ Les documents de Transport et les modifications de Swift

Les champs actuels des documents sont imprécis surtout pour le multimodal. Une modifications a eu lieu dès novembre 2006. 4 nouvelles options sont apparues pour s’aligner sur les articles des RUU600 : • 44A: Place of taking in charge/ Dispacth from/ Place of receipt • 44E: Port of loading/ Airport of departure • 44F: Port of discharge/ Airport of destination • 44B: Place of final destination/ For transportation to…/ Place of delivery

✓ Document d’Assurance et Couverture – Article 28

Un seul article regroupe les ex. 34,35 et 36; la CCI considérant qu’il n’est pas nécessaire d’avoir des articles séparés, l’assurance « Tous Risques » étant un type de couverture

Un document d’assurance peut être émis et signé par un mandataire (proxy).

Un agent ou un mandataire doit indiquer pour le compte de qui il signe (Compagnie d’Assurance ou « Underwriters »).

Les notes de couvertures ne sont plus acceptables quelque soit l’émetteur (et non plus uniquement celles émises par des courtiers).

Il est clairement précisé que le document d’assurance ne peut pas être daté après la date d’expédition sauf si le document indique clairement que la couverture est effective à la date d’expédition

Les risques doivent être couverts au moins entre le lieu de prise en charge ou d’expédition et le lieu de déchargement ou de destination finale stipulés dans la L/C

Un document d’assurance peut faire référence à toute clause d’exclusion

Les RUU acceptent toute clause ou annotation « Tous risques »

A l’import, les donneurs d’ordre devront définir avec précision les risques qu’ils veulent voir couverts

✓ Les crédits transférables – Article 38

L’article est plus précis. La banque transférante peut être la banque émettrice. Un crédit transféré à un second bénéficiaire ne peut pas être transféré à un autre bénéficiaire.

Si les factures du 1er bénéficiaire ne sont pas conformes aux termes de la L/C et que celui-ci ne les rectifie pas « à première demande », la banque transférante a la possibilité d’adresser celles du 2ème bénéficiaire à la banque émettrice.

Les documents du second bénéficiaire doivent être présentés à la banque transférante

✓ Autres Dispositions Importantes

Les adresses du bénéficiaire/donneur d’ordre pourront être différentes de celles du crédit pour autant qu’elles se situent dans le même pays que celui indiqué dans la LC. Toutefois, celle du donneur d’ordre figurant dans le « notify » ou « consignee » du document de transport doit être celle du crédit (art.14)

Les banques ne tiendront pas compte des numéros de fax, téléphone, email et autres. (art.14) sauf si ces informations doivent figurer dans le « notify » ou le « consignee » du document de transport.

Le terme « clean » n’a pas besoin de figurer sur un document de transport même si le crédit requiert un document de transport « clean on board ». Cette rédaction est plus précise que la précédente.

Il est maintenant précisé que la banque désignée doit fournir une déclaration sur son envoi de documents indiquant que les documents ont été présentés dans les délais prorogés conformément à l’article 29 a).

✓ Tirages partiels ou expéditions partielles – art. 31

Les documents de transport couvrant l’expédition sur plus d’un moyen de transport (camion) sur le même mode de transport (route) seront considérés comme couvrant des expéditions partielles même si les moyens de transport (camions) partent le même jour, pour la même destination.

Dans une même présentation, les documents de transport (B/L) couvrant le même voyage, sur le même moyen de transport et indiquant la même destination ne seront pas considérés comme des expéditions partielles même s’ils indiquent des dates d’expédition différentes ou des ports de chargement différents. La dernière date sera considérée comme la date d’expédition.

Des récépissé de courrier express ou de poste ou certificat ne seront pas considérés comme des expéditions partielles si les cachets ou signatures de la société de courrier express ont été apposés ou datés au même endroit et pour la même destination

✓ Perte des documents - art. 35

En cas de perte de documents entre la banque désignée et la banque émettrice ou la banque confirmante ou entre la banque confirmante et la banque émettrice, il y a obligation pour la banque émettrice ou confirmante d’honorer ou de négocier ou de rembourser lorsque la « banque désignée » qu’elle ait ou pas honoré ou négocié les documents conformes perdus

✓ Force majeure – art.36

Pas de changement malgré une tentative pour s’aligner sur les ISP 98 (report de la validité).

Les RUU 600 ajoutent le « terrorisme » dans les cas de force majeure

✓ Contestation du Respect des Instructions données à une partie - art.37

Une banque ne doit pas conditionner la notification d’un crédit ou d’un amendement au paiement de ses frais.

✓ Cession du Produit du Crédit

L’article sur la cession de créance a été maintenu.

47 Les dates butoir :

Les dates à respecter[54] et les clauses auxquelles il faut porter une attention particulière :

- Exiger des expéditions partielles pour tenir compte des colis qui n’ont pas été fabriqués à temps ou qui ne rentreront pas dans les conteneurs. Au surplus quand il y a une seule expédition, si le montant de la L/C n’est pas précisé comme étant un montant « maximum », et que la facture finale n’atteigne pas ce chiffre, la banque considérera qu’il y a « expédition partielle » et soulèvera une réserve si elles sont interdites.

- La désignation du port d’embarquement : se donner la plus grande marge de manœuvre possible de type : « chargement tous ports européens ».

- Les délais de validité : se souvenir que les banques calculent leurs frais et commissions par tranche de 3 mois. Ainsi une validité de 4 mois sera en fait calculée sur 6 mois.

- Les délais de présentation des documents : ne pas aller au-delà des 21 jours autorisés par les RUU 600.

48 Clause de règlement

Les RUU 600 proposent 4 types de paiement :,

✓ « at sight » : à vue,

✓ « by draft » : par acceptation d’une traite tirée sur la banque émettrice ou sur tout autre organisme crédible qui ne soit pas l’acheteur : paiement différé à 30, 60 ou 90 de la date de facture ou de la date du document de transport,

✓ « by negotiation » : par négociation de traites tirés dans les mêmes conditions que dans la forme précédente paiement par la banque émettrice.

✓ « by payment » :, paiement au guichet de la banque notificatrice.

49 Les transbordements et expéditions partielles dans les RUU 500

✓ Les transbordements, accepté ou interdit (Transhipments allowed or prohibited), sont traités par l’article 23 VIIc des RUU 500. Le fait d’interdire un transbordement dans un crédit documentaire ne signifie pas que le transbordement physique de la marchandise est interdit mais que l’acheteur veut un document de transport unique du port de départ au port de destination finale de façon à pouvoir retirer la marchandise à l’arrivée avec ce document. En effet, que ferait l’acheteur si le vendeur remettait en banque un document dont la destination serait un port de transbordement intermédiaire ? Si l’acheteur veut interdire le transbordement physique de sa marchandise, il doit alors indiquer dans son crédit documentaire : « transbordement interdit, y compris transbordement physique au sens de l’article 23 VIIc des RUU 500 de la Chambre de Commerce Internationale ».

Les expéditions partielles – partial shipments allowed or prohibited. Attention à l’article 41 qui autorise à annuler toute expédition partielle suivant une expédition partielle réalisée en retard.

50 Les documents utilisés pour un crédit documentaire

A l’ouverture d’un crédit documentaire, l’acheteur peut demander tous les documents qui lui paraissent nécessaires pour garantir la bonne exécution de la commande. Il peut les demander en autant d’exemplaires qu’il a besoin pour lui et pour ses prestataires. Les documents les plus couramment demandés sont :

✓ Les factures : commercial invoices x fold, signed

✓ Un jeu de connaissements originaux : full set of ocean bill of lading (to order, blank endorsed, …)

✓ Un certificate d’assurance – insurance policy or certificate

✓ Un certificat d’origine si celui-ci est requis par la douane à l’importation – certificate of origin

✓ Une liste de colisage précise qui permettra en cas de litige de retrouver rapidement les objets manquants - packing list ou weight list

51 Pratiques Bancaires Internationales Standard (PBIS / ISBP – ICC n° 645)

PBIS ou ISBP – International Standard Banking Practices: The long-awaited practical complement to UCP 500
Approved by the ICC Banking Commission in October 2002, International Standard Banking Practice for the Examination of Documents under Documentary Credits (ISBP), is expected to revolutionize the way documents under letters of credit are examined.
This invaluable new text, the product of more than two years of work by the ICC Banking Commission, demonstrates how UCP 500 – the ICC’s internationally used rules on documentary credits – work in day-to-day practice. As such, it is an essential complement to the UCP.
Figures show that 60%-70% of credits are rejected for discrepancies on first presentation. Apparent/alleged discrepancies, personal opinions, different experiences amongst practitioners, different attitudes, subjective approaches, questions of interpretation – all of these result in wasted time, slowdowns in world trade and costly and unnecessary disputes. The new ISBP, by encouraging a uniformity of practice worldwide, is expected to cut these figures dramatically.

✓ Contents :

Though the ISBP does not amend UCP 500, it does provide answers to the key questions posed by documentary practitioners:

- What constitutes an “alteration” or “addition” to a document, when and how should these be authenticated?

- How should documents be signed, if this is not explicitly stated in the credit?

- How should one handle typing errors on documents regarding the name and address, different addresses of same company, etc.?

- Must trade terms, such as Incoterms, appear on the invoice?

- What is the “face” of a transport document and should a practitioner examine the reverse side to determine the name of carrier, description of the journey, etc.?

- What is a full set of insurance documents, a copy vs. an original, endorsements, and the effective date?

In 200 explicit paragraphs based on Opinions issued by the ICC Banking Commission – and feedback from practitioners worldwide – the ISBP clears up the uncertainty surrounding interpretations.

Les PBIS représentent les pratiques bancaires internationales telles qu’indiquées dans l’article 13 (a)(1) des RUU 500 qui précise :

« La conformité apparente des documents stipulés avec les termes et conditions du crédit sera déterminée en fonction des pratiques bancaires internationales telles que reflétées dans les présents articles ».

La CCI recommande de ne pas faire référence aux PBIS dans les termes d’un crédit documentaire puisque la nécessité de respecter les pratiques standard est implicite dans les Règles et Usances

Approuvé en octobre 2002, les PBIS ont été publiées en janvier 2003. Elles comportent 11 chapitres et 200 articles :

- Chapitre 1 : remarques préliminaires concernant les demandes d’émission et l’émission des crédits,

- Chapitre 2 : principes généraux pour l’examen des documents,

- Chapitre 3 : les traites et les calculs des dates d’échéance,

- Chapitre 4 : la facture

- Chapitres 5 à 9 : les documents de transport

- Chapitre 10 : les documents d’assurance

- Chapitre 11 : le certificat d’origine

Les PBIS sont un guide et une interprétation des RUU 500, ce ne sont pas de nouvelles règles

52 Règle de présentation des crédocs électroniques : e-UCP et e-RUU e-UCP = UCP Supplement for Electronic Presentation

Cet outil de la CCI trouve écho en France avec deux textes qui permettent de reconnaître la validité des seings numériques:

✓ La loi n° 2000-230 du 13 mars 2000

Elle porte adaptation du droit de la preuve aux technologies de l'information et relative à la signature électronique,

✓ Le décret n° 2001-272 du 30 mars 2001

Il a été pris pour application de l’article 1316-4 du code civil et relatif à la signature électronique.

Le 7 novembre 2001 la Commission des techniques bancaires de la CCI a validé le supplément aux RUU de la CCI relatif aux crédits documentaires : les e-UCP.

Le groupe de travail a été constitué en mai 2000 suite au constat de l’augmentation des traitements électroniques des crédits documentaires et du nombre de projets liés à cette nouvelle utilisation des lettres de crédit (BOLERO et autres...)

Les e-UCP ont été créées pour répondre aux besoins forts du marché quant à la présentation de documents électroniques et leur équivalence avec des documents papier. Dans l’anticipation de cette demande et afin de satisfaire aux attentes du marché, plusieurs modifications des RUU 500 ont été jugées nécessaires quand une présentation entièrement électronique se produisait.

Au total, 12 articles constituent ces e-UCP, supplément des RUU 500 en vigueur à ce jour. Pour éviter toute confusion entre les Articles de l'UCP et l'e-UCP, les Articles de l'e-UCP sont enregistrés avec un “e” précédant chaque numéro d’article.

✓ Article e 1 : champ d’application des e-UCP

Ces règles s’appliquent dès lors qu’il y a une présentation électronique. La présentation doit faire référence à la version 1.0. Par défaut, ce sera la dernière version en vigueur au moment de l’émission du crédit qui sera retenue.

✓ Article e 2 : Relations UCP / e-UCP

Il est précisé qu’un crédit documentaire soumis aux e-UCP est également soumis aux UCP sans besoin de mention complémentaire. Dans l’hypothèse d’un crédit soumis aux e-UCP qui n’autoriserait que des présentations papier ,seules les UCP s’appliqueraient.

✓ Article e 3 : Définitions

Il s’agit d’un glossaire utile à la compréhension des Règles.

✓ Article e 4 : Format

Cet article traite des normes de présentation électronique.

✓ Article e 5 : Présentation

Les différentes Règles de présentation sont évoquées : présentation entièrement électronique, présentation mixte (électronique + papier), absence d’authentification.

✓ Article e 6 : Normes d’examen

✓ Article e 7 : Avis de Refus

On retrouve là des notions courantes en matière de crédits documentaires, délai d’examen, point de départ du délai, motif de refus,

✓ Article e 8 : Originaux et Copies

Définition d’un original en matière de présentation électronique.

✓ Article e 9 : date d'Émission

✓ Article e 10: Transport

Il sera intéressant d’attendre la position des praticiens. Par défaut, si un document de transport ne porte pas de date spécifique, c’est la date d’émission du crédit électronique qui sera retenue.

✓ Article e 11: Défaut dans la présentation

Cet article traite des problèmes techniques pouvant être rencontrés lors de la transmission.

✓ Article e 12: Responsabilités des banques lors de la présentation.

Cet article vient en complément des articles 15 à 18 des RUU quant aux limites de responsabilité des banques en matière de crédits documentaires.

4 Une technique allégée : la remise documentaire

Il s’agit du paiement contre documents (cash againts documents – CAD) ou remise documentaire,

Les étapes sont les suivantes :

➢ Le vendeur mandate sa banque (banque remettante) pour recueillir le prix de la vente (paiement immédiat ou par traite acceptée)

➢ Après expédition des marchandises, le vendeur envoie à la banque remettante les documents commerciaux : factures, liste de colisage et éventuellement certificat d’origine et l’original du document de transport. La banque remettante passe en général par une banque dans le pays de l’acheteur : la banque présentatrice qui sert uniquement de boite aux lettres et n’assume aucun engagement vis-à-vis des parties si ce n’est de transmettre le paiement.

➢ A la réception des documents, la banque présentatrice sollicite l’accord de paiement de l’acheteur (le tiré).

➢ Si l’acheteur ne donne pas son aval sous 7 jours, la banque renvoie les documents à l’expéditeur ce qui empêche l’acheteur de prendre en charge la marchandise.

➢ Si l’acheteur donne son accord, il paye la banque présentatrice pour transmission à la banque remettante d’un virement ou des effets acceptés et éventuellement avalisés.

➢ Cette dernière transmet au vendeur le titre de paiement ou l’argent reçu.

➢ Le paiement contre document fait l’objet d’une brochure 522 de la Chambre de Commerce Internationale dite RUE : Règles Uniformes des Encaissements.

Payment against documents: paiement contre remise des documents par le fournisseur directement à l’acheteur. On est dans un cas de virement déguisé.

Payment against acceptance: paiement contre remise des documents par le fournisseur à la banque. C’est la remise documentaire traditionnelle.

5 La lettre de crédit Stand-By

La lettre de crédit stand-by est encore appelée : SBLC ou Stand-By Letter of Credit

53 Définition de la LCSB

La lettre de crédit Stand-By est un engagement pris par « l’émetteur » : un établissement de crédit en général, de payer sur instruction d’un de ses clients importateur ou exportateur « le donneur d’ordre », une certaine somme d’argent contre remise par le bénéficiaire, en faveur duquel la LCSB est émise, de documents conformes en apparence aux stipulations de la lettre de crédit sur la base d’une défaillance attestée du donneur d’ordre.

La LCSB est transmise au bénéficiaire par une banque « notificatrice » qui n’engage pas sa responsabilité dans l’opération mais qui en authentifie la provenance. Sur la demande du bénéficiaire, la banque notificatrice peut devenir confirmante si elle ajoute sa garantie à celle de la banque émettrice. Cette banque confirmante peut être différente de la banque notificatrice.

C’est une garantie autonome, irrévocable, payable à première demande, sur base documentaire et soumise à des Règles publiées par la CCI.

La LCSB peut être une garantie de paiement mais aussi une garantie de marché : soumission, bonne fin,

54 Définition de la Chambre de Commerce Internationale :

« La lettre de crédit Stand-by est un crédit documentaire ou un arrangement similaire, quelle que soit sa dénomination, par lequel la Banque émettrice s’engage sur instruction de son client : le donneur d’ordre, vis à vis du Bénéficiaire à :

1/ Rembourser toute somme empruntée par le Donneur d’ordre ou toute avance consentie à ce dernier ou pour son compte.

2/ Effectuer tout paiement lié à une dette encourue par le Donneur d’ordre.

3/ Effectuer tout paiement lié à une défaillance du Donneur d’ordre dans l’exécution de sa ou ses obligations.

- Ceci durant une période de validité définie

- Sur présentation des documents mentionnés dans la Lettre de Crédit Stand-by.

C'est une garantie de paiement sur demande (et non une technique de paiement comme le crédoc) qui peut être confirmée, utilisée partiellement ou en revolving[55]. Jusqu’au 1er janvier 1999 elle était régie comme le crédoc par les RUU 500. Depuis cette date lui sont applicables les règles spécifiques ISP 98 (International Stand-By Practices) éditées par l’ICC. Elle comporte une date de validité (maxi 6 ans si aucune date de validité) ».

55 La lettre de crédit Stand-By : une garantie

La banque émettrice va garantir le paiement d'une somme déterminée dans le cas l'importateur donneur d'ordre n'exécuterait pas ses obligations de règlement.

La lettre de crédit Stand-by bien que soumise aux R.U.U 500, s'apparente plus à une garantie qu'à un crédit documentaire. Elle est aussi soumise aux Règles et Pratiques Internationales relatives aux Standby formalisées en 1998 et entrées en vigueur le 1er janvier 1999 (RPIS 98 – Publication CCI n°590).

La lettre de crédit Stand-by donne lieu à règlement, dans l'éventualité de la défaillance du donneur d'ordre vis à vis du bénéficiaire. La lettre de crédit Stand-by ne sera mise en jeu que si l'acheteur ne règle pas le montant de la transaction le jour de l'échéance.

| | |Vous êtes vendeur |Vous êtes acheteur |
| | |Exemple de risque |Type de Stand By |Exemple de risque |Type de Stand By |
| |Un risque financier | | |Restitution d’acompte |Stand By de restitution |
| | | | | |d’acompte |
| |Un risque politique | |Stand By confirmée | | |
| |et bancaire | | | | |

7 Type de Lettre de crédit Stand By

56 Mécanisme de la lettre de crédit Stand-By:

La banque de l'acheteur émet une lettre de crédit stand-by au bénéfice du fournisseur étranger. Ce dernier expédie alors la marchandise à l'acheteur qui règle le fournisseur étranger à "x" jours (3 à 7) de vue.

Le risque pour l'émetteur s'apparente directement à celui de l'émission d'une caution. Il est recommandé que les parties soient attentives à la nature des documents susceptibles de prouver la défaillance du donneur d'ordre. Il est préférable à priori qu'une attestation, exigée lors de l'émission de la lettre de crédit, soit délivrée par un tiers, expert ou arbitre, qui constatera la défaillance du donneur d'ordre en indiquant la référence du contrat en cause, le motif du dommage subi et tout élément de nature à engager la responsabilité du donneur d'ordre.

57 La rédaction de la lettre de crédit stand-by

La LCSB doit comporter une date de validité calendaire impérative et certaine et faire référence express à une publication de la CCI.

58 Transférable mais non mobilisable

L’impossibilité de mobiliser une SBLC rend cette dernière peu attractive pour les fournisseurs qui ont besoin d’argent et préfère un document mobilisable comme une lettre de change (émise par le créancier), un billet à ordre (émis par le débiteur) ou un crédoc.

Les SBLC remplacent dans certains pays les garanties bancaires comme les garanties de restitution d’acompte, de bonne exécution de marchés de travaux ou de vente de biens d’équipement. Elles peuvent aussi garantir le défaut de paiement des biens de consommation. Compte tenu de sa rapidité et de sa commodité la SBLC se répand rapidement en Europe et en France en particulier.

59 Les catégories de lettres de crédit stand-by

✓ Stand-by directe : le bénéficiaire est avisé directement par la banque émettrice.

✓ Stand-by indirecte : le bénéficiaire est avisé par le correspondent bancaire qui est dite notificatrice si elle ne fait qu’aviser le bénéficiaire ou confirmatrice si elle ajoute son propre engagement à celui de la banque émettrice.

✓ Stand-by garantie d’indemnisation

donc équivalente à des garanties bancaires à première demande régies par les ISP 98. Toute garantie bancaire peut être émise sous forme de SBLC (exemple pour l’exécution d’un marché : garantie de soumission, de restitution d’acomptes, de bonne exécution, de retenue de garantie, etc.)

✓ Stand-by garantie de paiement

Sous cette forme elles sont plus proches du crédoc car elles sont délivrées sur ordre de l’acheteur, elles portent sur l’intégralité du prix à payer, elles constituent des garanties de paiement. Dans ce cas la seule différence avec le crédoc est qu’elles ne sont pas des moyens de paiement en tant que telles.

Il semblerait que les entreprises françaises aient pris un retard particulier en matière d'utilisation de la lettre de crédit Stand-By, dû très probablement à une sous information et à une réticence du tissu bancaire face à une technique moins assise que le crédit documentaire.

Pourtant, bien que n'ayant pas la même utilité, la lettre de crédit stand-by est moins compliquée et 4 à 5 fois moins chère que le crédit documentaire, et représente aussi une sécurité de paiement.

La LC stand-by sanctionne l'inexécution d'une prestation ; une banque émettrice et une banque domiciliatrice font fonctionner le système, mais la LC Stand-by ne nécessite que trois documents pour être établie.

Contrairement au CREDOC dont la vocation est de se réaliser, la LC stand-by ne se réalise qu'en cas de problème. Ce qui signifie pratiquement que le fournisseur a intérêt à recevoir une lettre de crédit Stand-by. Il pourra soumettre ses documents directement à son client, et procéder avec une certaine flexibilité à l'expédition des marchandises. Le paiement des marchandises sera effectué par le client à réception des documents ou selon tout autre procédé convenu dans la L/C stand-by

Si le paiement ne vient pas, il peut présenter des copies de documents à sa banque selon les termes de la lettre de crédit Stand-by et obtenir un règlement par la banque. De plus les commissions bancaires sont réduites aux frais du SWIFT arrivée, ce qui est ridicule comparé aux frais de présentation de documents, surtout si les expéditions sont fractionnées (une expédition = un jeu de document = une commission).

Coté CLIENT, le préalable est d’avoir une bonne confiance dans son fournisseur, car le seul vrai risque d’une Lettre de crédit Stand-by est de devoir payer 2 fois : une fois par SWIFT et une deuxième fois par présentation des copies de documents. Sinon, hormis ce cas très rare, il n’y a que des avantages : Une seule L/C ouverte généralement pour 6, 9 12 Mois permettant de multiples expéditions

✓ Stand-by de soumission

Garantir à celui qui a lancé l’appel d’offre le versement d’une indemnité en cas de non-exécution des obligations du soumissionnaire.

✓ Stand-by de restitution d’acompte

Garantie de remboursement des acomptes en cas de non-exécution du contrat par le vendeur.

✓ Stand-by de bonne exécution

Garantir à l’acheteur le versement d’une indemnité en cas de non-exécution partielle ou totale des obligations du vendeur.

✓ Stand-by commerciale

Garantir au vendeur le paiement des marchandises ou des prestations de service en cas de non-paiement par l’acheteur.

✓ Stand-by irrévocable

Les termes de la lettre stand-by ne peuvent être modifiés sans l’accord de la banque émettrice et le bénéficiaire.

60 Les ISP 98 : International Stand-by Practices de 1998

Les Règles et Pratiques Internationales relatives aux Stand-by (RPIS 98) ou International Stand-by Pratices (ISP 98) sont l’objet d’une publication de la CCI n° 590 du 1999-01-01. Ce sont le pendant des RUU (UCP) pour les L/C Stand-by. Cependant, à la différence des RUU 500 elles tiennent compte des échanges informatisés ce qui sera sans doute le cas des futures RUU 600.

61 La lettre de crédit Stand-By export

✓ La lettre de crédit stand-by est un moyen de pression efficace vis-à-vis de l’acheteur étranger.

En règle générale, les banques émettrices d’une LC stand-by sont réticences à en émettre une nouvelle si la précédente a été appelée. L’importateur mettra donc tout en œuvre pour respecter son échéance envers le bénéficiaire. Dans le cas où il aurait des difficultés financières, il reportera en priorité les échéances d’exportateurs moins bien protégés.
La lettre de crédit stand-by assure la bonne fin du règlement des transactions Internationales.

➢ Le bénéficiaire détient une garantie à première demande.

Le bénéficiaire est ainsi couvert contre le défaut de paiement ou l’insolvabilité de l’acheteur. A la couverture du risque commercial sur ce dernier, on peut ajouter la couverture des risques politiques et bancaires sur la banque émettrice.

A cet effet, la banque notificatrice peut confirmer l’engagement de la banque émettrice. Dans ce cas, une commission de confirmation, à la charge du bénéficiaire, est à prévoir. Mais il bénéficie ainsi de la signature du premier ordre de la banque et écarte tout risque politique et non –paiement en cas de défaillance de la banque étrangère.

➢ En cas d’impayé

En cas d’impayés la lettre de crédit stand-by se transforme rapidement et facilement en instrument de recouvrement. L’usage veut que l’on accorde un délai, allant de 1 à 3 semaines après échéance (du règlement), avant de mettre en jeu la LC stand-by, dont la validité prendra en compte ce délai, et pour rappeler le débiteur à ses obligations de paiement. Passé ce délai, si le bénéficiaire n’est toujours pas réglé, il suffira de présenter les documents prévus à la banque émettrice ou confirmatrice qui réglera conformément aux termes prévus.

6 La compensation

62 Définition de la compensation

La compensation désigne toute transaction commerciale dans laquelle un exportateur prend l’engagement de réaliser ou de faire réaliser dans le pays de son client des achats, des transferts, des services ou toute autre opération, en échange d’une vente qui n’est obtenue qu’à cette condition.

Cela va du troc à l’offset le plus complexe.

La compensation représente entre 4 et 8% du commerce mondial selon les estimations les plus couramment avancées.

63 Les avantages de la compensation

La compensation permet à un pays en difficulté financière (endettement, réserves faibles) de faire des achats.

- Elle permet de tirer profit des connaissances commerciales du vendeur en faisant pénétrer les produits de l’acheteur sur un nouveau marché pour lui.

- Elle donne un réel atout commercial aux exportateurs prêts à intégrer la compensation dans leurs offres.

- Elle s’intègre parfaitement dans la résurgence d’accords commerciaux bilatéraux entre gouvernements (accord de clearing).

- Elle permet d’acquérir de nouvelles technologies, un certain savoir-faire, des emplois (notamment dans les accords d’offset)

64 Les lourdeurs de la compensation

Les opérations de compensation sont de nature plus complexes que les échanges traditionnels et impliquent des coûts et des temps de négociation plus importants. Ces coûts et risques dépendent des pays concernés, ils doivent être étudiés au cas par cas sous peine de transformer en perte un dossier parti gagnant.

65 Le troc ou barter

1/ L’intermédiaire spécialisé importe et commercialise les produits compensés fournis par un fournisseur du pays B

2/ L’exportateur fournit les marchandises ou les services à son client dans le pays B et rempli ainsi son contrat

3/ L’intermédiaire spécialisé envoie à l’exportateur l’argent de sa vente des produits compensés

4/ Le client importateur paye le fournisseur de produits compensés

66 Le troc avec compte escrow dans une banque trustee

Quand la simultanéité des échanges est impossible à réaliser, il existe des montages financiers dont le plus courant se fait avec un compte bloqué : le compte escrow détenu dans une banque trustee

1/ l’importateur paye les produits compensés via une banque locale au fournisseur qui va livrer les produits compensés ou fournit lui-même ses produits de compensation,

2/ l’intermédiaire spécialisé prend livraison des produits compensés et les commercialisent

3/ L’intermédiaire spécialisé place la somme obtenue moins sa commission sur un compte bloqué (escrow) géré par une banque agréée des parties (banque trustee).

4/ L’exportateur vendeur livre sa marchandise à l’importateur acheteur,

5/ Après chaque livraison et après examen de la documentation requise telle que définie au préalable dans le contrat, l’exportateur est rémunéré par le débit en sa faveur du compte escrow

✓ Escrow – What is it?

Very simply defined, an escrow is a deposit of funds, a deed or other instrument by one party for the delivery to another party upon completion of a particular condition or event. The California Escrow Law – Section 17003 of the Financial Code – provides the legal definition.

Online escrow services provide a third-party intermediary to ensure buyers and sellers fulfill business agreements. Instead of paying a seller directly, buyers pay an escrow company, which then shuttles the payment to the seller--only after the buyer receives and approves the goods.

✓ Why Do I Need an Escrow?

Whether you are the buyer, seller, lender or borrower, you want the assurance that no funds or property will change hands until ALL of the instructions in the transaction have been followed. The escrow holder has the obligation to safeguard the funds and/or documents while they are in the possession of the escrow holder, and to disburse funds and/or convey title only when all provisions of the escrow have been complied with.

✓ Escrow – How Does it Work?

The principals to the escrow – buyer, seller, lender, borrower – cause escrow instructions, most usually in writing, to be created, signed and delivered to the escrow officer. If a broker is involved, he will normally provide the escrow officer with the information necessary for the preparation of your escrow instructions and documents.

The escrow officer will process the escrow, in accordance with the escrow instructions, and when all conditions required in the escrow can be met or achieved, the escrow will be "closed." Each escrow, although following a similar pattern, will be different in some respects, as it deals with your property and the transaction at hand.

The duties of an escrow holder include; following the instructions given by the principals and parties to the transaction in a timely manner; handling the funds and/or documents in accordance with the instruction; paying all bills as authorized; responding to authorized requests from the principals; closing the escrow only when all terms funds in accordance with instructions and provide an accounting for same – the Closing or Settlement Statement.

✓ Who Chooses the Escrow?

The selection of the escrow holder is normally done by agreement between the principals. If a real estate broker is involved in the transaction, the broker may recommend an escrow holder. However, it is the right of the principals to use an escrow holder who is competent and who is experienced in handling the type of escrow at hand. There are laws that prohibit the payment of referral fees; this affords the consumer the best possible escrow services without any compromise caused by a person receiving a referral fee.

67 Le contre-achat ou counterpurchase

Ces accords exigent des flux financiers entre les deux pays concernés

Afin de réaliser sa vente, l’exportateur s’engage à acheter directement ou à faire acheter en devise forte dans le pays de l’acheteur, une quantité donnée de produits spécifiques sur une durée déterminée.

Le montant de contre-achat est exprimé en pourcentage du montant du contrat principal. Pour couvrir la non exécution de l’obligation de compensation, l’acheteur impose parfois au vendeur une clause de pénalité exprimée en pourcentage de l’obligation non effectuée.

La procédure la plus courante consiste en la signature de deux contrats séparés, négociés simultanément mais juridiquement autonomes. Ceci permet au contrat principal d’être éligible à une couverture Coface.

1/ L’exportateur livre ses marchandises

2/ L’importateur paye en devises fortes

3/ L’intermédiaire spécialisé reçoit les produits compensés du fournisseur désigné par l’importateur

4/ L’intermédiaire spécialisé paye le fournisseur en devises fortes

68 Le rachat de production ou buy back

Forme de compensation qui s’est développée à la fin des années 60. Cette forme de paiement se rencontre surtout pour les équipements lourds. L’installateur d’une usine est payé partiellement par le rachat d’une partie de la production faite par le bien qu’il a vendu.

69 Le BOT : Build-Operate-Transfer

Un profond changement de politique de la Banque Mondiale a amenée celle-ci à tenter de ne plus financer la construction d'infrastructures, alors que ceci était autrefois son activité principale. On sent là l'influence dominante du libéralisme économique selon lequel toutes les infrastructures auto-finançables devront dorénavant s'autofinancer ! D'où le succès grandissant, quoique imposé, du système BOT selon lequel les entreprises intéressées à la construction d'une infrastructure devront : mettre au point l'ingénierie financière rendant ceci possible, construire l'ouvrage, l'exploiter commercialement pendant 15 à 25 ans, puis le remettre à l'État. Tout ceci oblige les entreprises à se convertir en banques d'investissement, à organiser le "pool" d'entités financières (banques publiques, banques privées, associés, obligations, etc.) et à constituer la société qui exploitera l'ouvrage pendant quelques années.

Cette façon de faire est susceptible d'apporter à l'entreprise des bénéfices très supérieurs à ceux de la simple construction, à condition :

-- que les conditions de réalisation soient préalablement fort bien définies. (bonne estimation préalable des coefficients de surcoût local et de pesanteur locale);

-- que l'entreprise ait une stratégie de stabilité à long terme dans le pays (Il ne s'agit plus de venir "faire un coup" et partir);

-- que l'entreprise ait les ressouces internes suffisantes pour développer ou contrôler la sous-traitance des nouvelles activités d'ingénierie financière requises par le BOT;

-- qu'il n'y ait pas de changements majeurs dans l'environnement politico-économique du projet pendant la période d'exploitation commerciale de celui-ci.

Mais elle peut souvent se révéler catastrophique, en cas de :

-- mauvaise évaluation préalable des coefficients de surcoût local et de pesanteur locale.

Un exemple très connu est celui du tunnel sous la Manche, dont on peut penser qu'il a été largement étudié et préalablement planifié par certains des meilleurs bureaux d'études et entreprises de construction du monde, mais qui coûtera plus de deux fois plus cher que prévu. À tel point que la COB, commission des opérations de la Bourse de Paris a mis en garde, en juin 1994, contre les dangers encourus par les petits actionnaires à souscrire à une nouvelle augmentation de capital de la société propriétaire qui, en 1995, se révélait près de la faillite et de la cessation de paiements alors que la société d'exploitation annonce, elle, des résultats plutôt encourageants.

-- mauvaise évaluation de la rentabilité du projet ou chamgement dans l'environnement de celui-ci entrainant une baisse de fréquentation ou de vente (en cas de crise économique du pays, par exemple)

-- risques purement financiers (varaition des taux d'intérêt ou des taux de change)

En conclusion, retenons que le danger du B.O.T. réside souvent dans le fait que les entreprises s'attaquent à des projets trop gros pour elles, alors qu'il y a aujourd'hui des possibilités de contrats B.O.T. de toutes tailles et de toutes natures.

70 L’offset

L’offset est une forme de compensation négociée entre un exportateur et le gouvernement d’un pays importateur. C’est un terme général qui réunit plusieurs formes de compensation tels que contre-achat, rachat de production, transfert de technologie, investissements locaux, accord de joint-venture, coopération sur pays-tiers, sous-traitance locale, etc.

Ceci est fort pratiqué dans le domaine aéronautique et l’équipement militiaire.

71 Le « switch sur clearing »

C’est une opération qui fait intervenir au moins trios pays. Ainsi une exportation d’un pays A vers un pays B est financée au moyen de devises générées par les exportations d’un pays C. Au terme de cette transaction triangulaire, l’exportateur A a vendu ses produits et reçu, en devise, la rémunération correspondante. Le pays B, quant à lui, a pu importer des marchandises sans puiser dans ses réserves et le pays C a rééquilibré le solde de son compte bilatéral (compte clearing) avec le pays C

1/ Les pays B et C ont un compte clearing dont la balance est déséquilibrée en faveur de B

2/ Le spécialiste en switch sur clearing : le switcher, commercialise les marchandises du pays C dans le pays D.

3/ L’importateur D achète avec un rabais au switcher les produits du pays C

4/ L’exportateur A exporte vers le pays B, aucune devise forte n’est versée,

5/ Le switcher paie l’exportateur A moins sa commission

6/ Les banques centrales des pays B et C rééquilibrent leur compte clearing.

Exemple de switch sur clearing :

Martin livre des machines (valeur 100) en Russie et récupère en contrepartie un droit à importer (un bon d’achat) des noix de Cajou d’un producteur indien (valeur 115), que l’acheteur russe lui cède grâce aux accords de clearing qui la lient à l'Inde. Martin rétrocède ces droits à un trader : le switcher, moyennant une commission de 15% appelée le "disagio". Le trader payera donc ultérieurement 100 à Martin, soit la valeur réelle des machines qu'il a fournies. Ce trader va ensuite "monétiser" le bon d’achat des noix de cajou qu’il a acquis en le cédant à un acheteur des États Unis auquel il cède une commission de 5% (donc pour une valeur 110). L’américain va alors récupérer le lot de noix de cajou.
.
Parmi les problèmes fréquemment cités, mentionnons la longueur et la complexité des négociations, le manque de produits susceptibles d'être troqués, le prix déraisonnable des produits proposés et les risques entraînés par la manipulation de produits nouveaux.
Parmi les avantages offerts, citons la possibilité de pénétrer ainsi de nouveaux marchés jusque là fermés, le maintien de parts de marché et l'établissement de relations confiantes avec le pays hôte.

7 Les autres moyens de payer

72 L'attestation irrévocable de paiement :

L’attestation irrévocable de paiement est une lettre de blocage ou attestation de blocage bancaire émise par une banque qui garantie avoir bloquée une somme précise sur le compte d’un acheteur en vue du paiement du vendeur. Le virement se fera au vu d’un document fourni par le vendeur, prouvant la livraison de la marchandise nette et sans réserve. Ce document est en général un récépissé de livraison émargé.

L’inconvénient de cette attestation irrévocable est qu’elle est annulée si l’acheteur tombe en faillite avant que le transfert de l’argent n’ait été fait par la banque.

73 Le C.O.D : Cash On Delivery – paiement à la livraison

Le paiement à la livraison est un système de moins en moins accepté par les transporteurs compte tenu du risque de voir le destinataire refuser le paiement immédiat ou fournir un instrument de paiement différent de celui exigé par le vendeur. La plupart du temps, le transporteur qui accepte un paiement à la livraison exige de pouvoir préalablement agréer le destinataire.

L’autre inconvénient du COD est que bien souvent le transporteur met un temps fort long entre l’encaissement de l’argent auprès de l’acheteur et la restitution des sommes au vendeur.

74 L’utilisation des documents FIATA

Dissocier les flux physiques des flux d’information pour transformer les flux collect en flux prepaid et réciproquement.

75 Rachat de créance sans recours

Le rachat de créance sans recours (reverse forfaiting en anglais) consiste pour un importateur à proposer à l’exportateur que sa créance lui soit racheté par une banque qui s’engage à payer sans recours. C’est du factoring initié par l’acheteur et non par le vendeur.

Sur demande de l’importateur, la banque rachète les créances de l’exportateur. La banque paye le fournisseur au comptant ou avec un délai négocié si le fournisseur accepte de signer une offre d’escompte sans recours ou un contrat d’affacturage simplifié. L’exportateur a une créance sur une banque : meilleur papier ou un paiement cash. De plus, la créance sort du bilan grâce à son rachat sans recours, en conformité aux nouvelles normes IFRS. La capacité de recours au crédit n’est pas entammé.

. A l’échéance, la banque débite l’importateur du montant de la facture et des frais. Ceci permet une amélioration du bilan de l’importateur qui n’a pas de sortie de cash flow et pas d’augmentation de sa dette bancaire. Il y a donc une optimisation en fonds de roulement pour l’importateur, une réduction de l’endettement net au bilan, une amélioration de la marge d’exploitation. La capacité d’emprunt est intacte et la rentabilité économique est améliorée.

8 Les garanties de paiements

En 2003 145.000 garanties ont été émises dans le monde par le réseau Swift. Autant sans doute ont été émises par les autres moyens plus traditionnels. Ces garanties nécessitent une rédaction particulièrement soignée. Leur portée est très dépendante des législations nationales dont elles dépendent.

- Elles couvrent les risques de paiement

- Elles couvrent aussi les risques d’exécution des prestations contractuelles grâce aux garanties du marché. Ces garanties sont généralement imposées par le bénéficiaire. Elles permettent au donneur d’ordre exportateur de définir clairement ses obligations et leur étendue vis à vis du bénéficiaire.

- Elles permettent d’éviter des immobilisations de trésorerie et d’accélérer des rentrées de fonds

[pic]

8 Déroulement d’un marché et succession des garanties

Le transport international

1 Introduction

Chaque paragraphe est traité comme une fiche indépendante orientée en fonction des centres d'intérêt des participants et de leurs projets personnels . La cohérence globale des modules est assurée par le travail de calcul des frais d'expédition qui est construit progressivement au cours des T.D. avec l'aide de professionnels du secteur et de l'intervenant responsable du module .

2 L'organisation d'une chaîne de transport international

76 Les définitions de la logistique

✓ Une définition orientée circulation des flux (dynamique) :

La logistique est l’ensemble des arts et des techniques qui permettent d’optimiser la circulation des flux de matière et des flux d’informations associées en amont, au sein et en aval de l’entité qui en bénéficie.

✓ Une définition orientée service type ASLOG ou SOLE :

La logistique est l’ensemble des arts et des techniques ayant pour objet la mise en place au moindre coût, d’une quantité d’un produit à l’endroit et au moment où une demande existe, dans les conditions d’environnement et d’utilisation prévues au contrat[56].

✓ Une définition orientée valeur ajoutée :

La logistique est un processus de maximisation de la valeur en vue de la satisfaction du consommateur[57] (Holcomb 1994).
Business Logistics = Inbound logistics (upstream flow) + materials management (internal flow) + physical distribution (downstream flow).

77 Définition du Supply Chain Management

Selon le Council of Supply Chain Management Profesionnals (CSCMP), l’organisme professionnel américain dans le domaine, “le SCM comprend la prévision et le management de toutes les activités relevant de la recherche de fournisseurs, de l’approvisionnement, de la transformation et toutes les activités du management logistique. De façon essentielle, il inclut la coordination et la coopération avec les partenaires de la chaîne qui peuvent être les fournisseurs, les intermédiaires, les prestataires de services logistiques et les clients.

Par essence, le SCM intègre le management de l’offre et de la demande dans et entre les entreprises”. Alors que “le management logistique est cette composante du management de la supply chain qui prévoit, met en place et maîtrise de façon efficiente et efficace les flux aller-retour de marchandises, leur entreposage et des services grâce à des informations associées, de manière à satisfaire les exigences des clients”.

Par ailleurs, une enquête conduite aux États-Unis en 2007 au sein des adhérents du CSCMP fait apparaître quatre conceptions différentes du SCM : - Pour les “traditionnalistes”, le SCM est un sous-ensemble de la logistique, plus particulièrement en lien avec les partenaires de l’entreprise : fournisseurs et clients. - Pour les “re-labellings”, le SCM n’est rien d’autre que la logistique. Il y a simplement un changement de nom dans une démarche très marketing de la fonction. - Les “intersectionistes” considèrent eux le SCM comme le lien entre les fonctions achats, logistique, marketing… et apparaissent dans les entreprises sous la forme d’une équipe conseil et non opérationnelle. - Enfin, pour les “unionistes”, la logistique n’est qu’une fonction du SCM au même titre que les achats, la gestion industrielle ou le marketing. Le département SCM gère aussi bien le pilotage des flux de l’entreprise de façon opérationnelle que stratégique.

Logistique magazine – Juillet / août 2009

78 Logistique, achats et approvisionnement

Faut-il mettre les approvisionneurs aux achats ou en logistique ?

L’acheteur : source les fournisseurs, gère le cahier des charges, source les produits, négocie les quantités, les cadences, les contraintes logistiques et de contrôle qualité, négocie les tarifs, passe la première commande et donne la tendance annuelle

L’approvisionneur calcule les besoins et gère les commandes

Approvisionneur avec l’acheteur : bonne circulation de l’information mais même profil commercial : empathique, persuasif, pédagogue, à l’écoute, conciliant, réactif, spontané, homme de contact, animateur, oral, collectif mais moins rigoureux et organisé

Approvisionneur avec la logistique : même profil : contrôlé, convaincu, pratique, planificateur, méthodique, organisation, fiable, meneur, écrit, met en œuvre, synthétique.

79 Les grandes phases du transport

Les passages de frontière, la prééminence du transport principal.

80 La prépondérance des systèmes d’information

L'importance du réseau d'information : la qualité d’un opérateur logistique est plus fonction de sa maîtrise du système d’information que de la qualité de son matériel.

81 Le coût de la logistique dans les échanges mondiaux

Le poids élevé des coûts logistiques : 11,8% du PIB en Europe, 11,4% au Japon et 10,5% aux Etats Unis selon les chiffres de la DG VII pour 1999. Le poids de chaque chaîne dans les transports mondiaux en tonnage et en valeur.

[pic]

9 Echange de l'Union Européenne avec les pays tiers en 1999

82 Les acteurs institutionnels

✓ Professionnel de la logistique : FEDIMAG[58], IFWLA[59],

✓ Les fédérations internationales : FIATA[60], CLECAT[61]

✓ Professionnels du transport :TLF[62], GNTC[63]

✓ Chargeurs logisticiens : ASLOG, SOLE[64],

✓ Chargeurs : AUTF[65],ESC[66]

✓ Chargeurs du monde ferroviaire : AFWP[67], GIFF[68],

83 Les contrats internationaux et les conventions qui concernent la logistique :

✓ Le contrat de vente et la propriété des biens

La règle universelle et la clause de réserve de propriété,

✓ Le contrat de transport entre chargeur et transporteur[69],

Définition : le contrat de transport est une convention entre un transporteur (appelé en transport ferroviaire, routier et fluvial : le voiturier) et un chargeur pour déterminer les conditions du déplacement d’une marchandise ou d’un lot de marchandise d’un point géographique convenu à un autre point géographique convenu.

Il n’y a de contrat de transport que si le déplacement est l’objet principal de la prestation à exécuter.

✓ Le contrat de commission, le cas des prestations annexes qui deviennent principales.

✓ Le cas français : voiturier, commissionnaire[70][71] et transitaire

✓ Les divergences européennes[72] : commissionnaire et spediteur.

84 Code des transports

L’Antenne du 18 janvier 2011

Attendu quinze ans, le Code des transports, issu d’une ordonnance du 28 octobre 2010, a l'ambition d'être l'ouvrage de référence en matière de transport multimodal puisqu'il rassemble toutes les dispositions éparpillées qui n'avaient jusque-là jamais fait l'objet d'aucune codification. Mais il comporte de nombreuses lacunes. Il ne codifie d'ailleurs que la partie législative. Il va donc falloir s'armer de patience pour attendre la partie réglementaire.

“L'œuvre est considérable, puisqu'elle regroupe pas moins de quatre codes existants : le Code du travail maritime, le Code des pensions des retraites des marins français, le Code des ports et le Code de l'aviation civile”, le professeur Christophe Paulin.

Ce code intègre également des dispositions contenues dans le Code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure et reprend en outre un code disciplinaire et pénal de la marine marchande.

En transport aérien, le Code des transports ne traite que la partie législative alors que le Code de l'aviation civile est complet puisqu'il traite également la partie réglementaire. Pour ce qui concerne ce mode, Maître Christian Scapel regrette que la convention de Varsovie soit largement reprise et qu'une impasse ait été faite sur la convention de Montréal.

85 Les conditions générales de vente de TLF

➢ Publiées le 1er octobre 2001 elles remplacent les CGV de 1994

➢ L’organisateur de transport qui se rapprochait fort du commissionnaire de transport est remplacé par l’opérateur de transport et de logistique. (OTL). La notion est beaucoup plus vague. Le risque de dérive consisterait à soumettre des prestations autres que celle du transport, et juridiquement indépendantes, aux règles du transport et aux CGV (entreposage notamment), sous couvert de vouloir donner un cadre juridique à la logistique.

➢ Les niveaux d’indemnisation sont très bas, en particulier en cas de faute personnelle de l’opérateur.

➢ L’article 6 des CGV de 1994 sur les délais d’acheminement a disparu. C’est lui qui fixait les indemnités dues en cas de retard à la livraison. Rappelons que les tribunaux estiment même que dans le cas de l’express le délais est un élément essentiel du contrat.

➢ Les conditions d’encadrement des intermédiaires et sous-traitants ne sont pas définies (risques liés à la qualité de service, risque financier) alors que le contenu de la prestation est fondé sur la complémentarité des intervenants pour offrir au chargeur un service porte à porte.

➢ Enfin dans son article 13, les nouvelles CGV prévoient que seuls les tribunaux du siège social de l’OTL sont compétents alors que les CGV visent expressément des textes du Code de commerce français et sous-entend souvent l’application d’autres textes comme la loi Gayssot. Il faudrait dans ce cas que le règlement des litiges soient le fait d’un tribunal français.

✓ Correspondance de l’ancien et du nouveau code de commerce

La suite à la renumérotation intervenue par ordonnance du 18 septembre 2000.

10 Numérotation des nouveaux articles du code de commerce

Correspondance entre les anciens et les nouveaux articles du code de commerce français
|N° article Ancien code |Libellé |N° article Nouveau code |
|Des commissionnaires en général |Des commissionnaires en général |
|94 |Définition du commissionnaire |L – 132 – 1 |
|95 |Privilège du commissionnaire |L – 132 – 2 |
|Des commissionnaires pour les transports par terre et par eau |Des commissionnaires pour le transport |
|96 |Obligation d’inscrire sur le livre journal la nature, la quantité et éventuellement la valeur des marchandises |L – 132 - 3 |
|97 |Présomption de responsabilité en cas de retard |L – 132 – 4 |
|98 |Présomption de responsabilité en cas de perte et d’avaries |L – 132 - 5 |
|99 |Garantie du fait des substitués |L – 132 - 6 |
|100 |Attribution des risques du transport au propriétaire de la marchandise |L – 132 - 7 |
|101 |Action directe du voiturier |L – 132 - 8 |
|102 |Mentions de la lettre de voiture |L – 132 - 9 |
|Du voiturier |Des transporteurs |
| |Présomption de responsabilité pour perte et avaries |L – 133 - 1 |
|103 |Présomption de responsabilité pour retard |L – 133 – 2 |
|104 |Formalité de la protestation motivée |L – 133 – 3 |
|105 |Expertise judiciaire |L – 133 – 4 |
|106 |Application du chapitre au fluvial |L – 133 – 5 |
|107 |Prescription |L – 133 – 6 |
|108 |Privilège du voiturier |L – 133 - 7 |
|108-1 | | |

86 DTS / SDR : monnaie internationale pour convention internationale

DTS = Droit de tirage spécial du Fonds Monétaire International (International Monetary Fund). Panier de monnaies fait de 40% USD, 21% DEM, 17% JPY, 11% GPB et 11% FRF donc depuis 2000 : 40% USD, 33% EUR, 17% JPY et 11% GPB

Au 03-06-30 1 DTS = 1,22 à 1,23 EUR.

En anglias : SDR ou Special drawing rights

87 Les instances internationales qui font les conventions

➢ La CNUCED

Conférence des Nations – Unies sur le Commerce Et le Développement. United Nations Conference on Trade And Development : UNCTAD.

➢ Les travaux de la CNUDCI

La Commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International partie de la CNUCED a confié depuis 1996 au Comité Maritime International la construction d’un « instrument sur le transport de marchandises par mer ». L’esprit : équilibre entre chargeur et transporteur, sécurité des transporteurs maritimes, modernisation en tenant compte des progrès du commerce électronique, prise en compte de la réalité du commerce : précisions sur le retard et la pontée, apparition de nouveaux acteurs : « partie contrôlante », « partie exécutante ».

Le champ d’application : la décision n’est pas prise de rester en port à port ou de passer en porte à porte.

Liberté contractuelle : les contractants doivent garder une large liberté contractuelles. Ceci dit le texte restera un texte de droit matériel impératif. Il n’est pas question d’en faire un texte supplétif comme la Convention de Vienne sur la vente internationale. Le texte exclue le champ de la charte-partie.

88 Les documents FIATA

- Le FCR : Forwarders Certificate of Receipt (couleur verte) et souvent appelé « Forwarders Cargo Receipt » créé en 1955. Attestation de prise en charge à ne pas confondre avec le connaissement FIATA et attestation d’ordre irrévocable d’expédition à un destinataire désigné dans le document. Attention au conflit possible avec les RUU 500. Le transitaire ne peut interrompre l’expédition que contre retour du FCR original.

- Le FCT : Forwarding Agents Certificate of Transport (couleur jaune) créé en 1959.. Le transitaire qui émet le FCT s’engage à livrer la marchandise au destinataire contre présentation de l’original du FCT. Le FCT est négociable quand il est « à ordre ».

- Le connaissement FIATA : FBL (couleur bleu) créé en 1971 pour les transports combinés ou FIATA B/L. (as carrier ou as agent of the carrier).

- Le FWR : FIATA Warehouse Receipt (couleur orange) créé 1975 est un récépissé d’entreposage. Attention, le FWR n’est pas reconnu comme récépissé Warrrant.

➢ Les parties : shipper, consignee, notify.

➢ Les mentions : clean on board, said to contain.

➢ Le connaissement « à personne dénommée » donc à une personne précise, « au porteur » donc à celui qui le présente, « à ordre » au bénéficiaire de l’endos.

✓ Les règles CNUCED / CCI

89 Le traitement des marchandises réglementées

✓ L’ADR pour le transport routier,

✓ Le code maritime ISM

✓ La réglementation IATA et ses exigences en personnel pour l’aérien

✓ Le conseiller sécurité

Dans les entreprises de transport routier, fluvial et ferroviaire obligatoire depuis le 01-01-2000

90 Définitions des colis et des emballages

✓ L’emballage

Un article est considéré comme un emballage s’il correspond à la définition donnée à l’article 2 du décret du 20 juillet 1998, sans préjudice d’autres fonctions que l’emballage pourrait également avoir, à moins que l’article ne fasse partie intégrante d’un produit et qu’il ne soit nécessaire pour contenir, soutenir ou conserver ce produit durant tout son cycle de vie et que tous les éléments ne soient destinés à être utilisés, consommés ou éliminés ensemble. Exemple : les films qui recouvrent les boîtiers de CD-rom sont des emballages, les enveloppes de cire autour des fromages n’en sont pas.

Les articles conçus pour être remplis au point de vente et les articles à usage unique vendus, remplis ou conçus pour être remplis au point de vente sont considérés comme des emballages pour autant qu’ils jouent un rôle d’emballage. Exemple : les sacs en papier ou en plastique, conçus pour être remplis au point de vente constituent des emballages. Les couverts jetables n’en sont pas.

Les composants d’emballages et les éléments auxiliaires intégrés à l’emballage sont considérés comme des parties de l’emballage auquel ils sont intégrés. Les éléments auxiliaires accrochés directement ou fixés à un produit et qui jouent un rôle d’emballage sont considérés comme des emballages, à moins qu’ils ne fassent partie intégrante d’un produit et que tous les éléments ne soient destinés à être consommés ou éliminés ensemble. Par exemple : les étiquettes accrochées directement ou fixées à un produit constituent un emballage alors que les étiquettes adhésives fixées à un autre article d’emballage n’en sont pas.

✓ Colis

Définition selon le décret n° 99-269 du 6 avril 1999 portant approbation du contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises : « Par colis, on entend un objet ou un ensemble matériel composé de plusieurs objets, quels en soient le poids, les dimensions et le volume, constituant une charge unitaire lors de la remise au transporteur (caisse, carton, conteneur, fardeau, palette cerclée ou filmé par le donneur d’ordre, roll, etc .) même si le contenu en est détaillé dans le document de transport. »

91 Les Incoterms

Publiés et revus régulièrement par la CCI depuis 1936 les incoterms et leurs évolutions[73]

✓ Les incoterms sont applicables pour 3 raisons :

➢ En vertu d’une mention dans le contrat de vente,

➢ Au titre d’usance dans les échanges internationaux

➢ En vertu de la volonté présumée des parties de s’y conformer (présomption d’application).

✓ Originalité des Incoterms

➢ les Incoterms n'entachent pas la liberté contractuelle des parties. Les parties conservent, en effet, la possibilité d'insérer d'autres clauses dans les contrats que celles édictées par les Incoterms. Cette liberté contractuelle des parties est stipulée à l'article 1134 du Code civil, selon lequel «les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites». Dans ce cas, les parties doivent être en parfait accord et faire impérativement référence aux autres clauses dans le contrat ;

➢ l'application des Incoterms reste facultative et n'intervient pas automatiquement dans les transactions internationales, mais si les parties sont convenues de les utiliser, elles doivent impérativement y faire référence dans le contrat qui les lie ;

➢ les cocontractants, tout en faisant expressément référence aux Incoterms dans leur contrat, demeurent libres de prévoir des clauses additives particulières. Les Incoterms stipulent que «toutes dispositions des régies doivent céder le pas aux dispositions particulières insérées par les parties dans le contrat qui les lie».

➢ Les Incoterms évoluent au fil du temps. Créés en 1936, ils ont été remaniés en 1953,1967, 1976, 1980, 1990 (RUU460), en 2000 (ICC Publication 560). Ils le seront en 2010.

92 Les nouveaux Incoterms® 2010

Le lancement officiel a été fait le lundi 27 septembre par l'ICC. L'International Chamber of Commerce (ICC), qui a créé et régulièrement révisé les Incoterms®, vient de présenter officiellement la nouvelle mouture pour une entrée en vigueur au 1er janvier 2011.

En attendant la mise en ligne des nouveaux tableaux et fiches Memo, voici en substance les principales innovations apportées : • Suppression des DAF / DES / DEQ / DDU • Suppression (enfin !) de la notion de « passage du bastingage ». • Création de 2 nouveaux Incoterms : o DAT : Delivered At Terminal (remplace le DEQ et s'applique pour tout mode de transport) o DAP : Delivered At Place (remplace les DAF/DES/DDU).

✓ Confirmations importantes :

➢ EXW : à proscrire lorsqu'il y a a un passage en douane Export.

➢ FCA : obligation minimum dans les échanges internationaux.

➢ Les marchandises conteneurisées sont régies par les Incoterms multimodaux.

✓ Innovations :

➢ Répartition des Incoterms en « Incoterms multimodaux et Incoterms maritimes ».

➢ Incoterms® plus adaptés aux échanges domestiques (intra-communautaires par exemple).

➢ Le FOB « free on bord » devient clairement « chargé à bord navire ».

➢ Plus de clarté dans la répartition des frais de chargement/déchargement.

➢ Prise en compte des obligations à des fins de sûreté/sécurité par celui qui dédouane.

➢ Prise en compte des avancées en matière de communication électronique.

➢ Prise en compte des nouvelles règles en matière de couverture d'assurance.

➢ Les Incoterms® 2010 de l'ICC devraient supplanter aux Etats-Unis les fameux "Fob's américains".

✓ Ce que les incoterms ne couvrent pas

Les Incoterms ne régissent pas, par contre, les relations avec les transporteurs, les relations avec les assureurs, le paiement ni le transfert de propriété.

✓ La structuration des incoterms

➢ Certains Incoterms sont exclusivement maritimes : FOB, FAS, CFR, CIF, DES et DEQ

➢ En 2000 : apparition des variantes : EXW loaded, FCA at work, CPT home

➢ Les 4 familles[74] : en fonction du point de transfert des coûts.

➢ Vente au départ ou vente à l’arrivée en fonction du point de transfert des risques.

✓ Les 20 articles de chaque incoterm

Les 13 incoterms sont structurés de la même manière en 20 articles : 10 articles A exposant les devoirs du vendeur et 10 articles B exposant les devoirs de l’acheteur[75].

➢ FRC devenu FCA

➢ FOA et FOT / FOR « absorbés » par FCA

➢ EXS et EXQ devenu DES et DEQ

Incoterms destinés au vrac, l’acheteur fourni les moyens de manutention

➢ DDU : apparition pour soulager DDP

✓ La version 2000 : « une révision volontairement sage … »[76]l.

➢ EXW chargé : coûts et risques du chargement au vendeur,

➢ FCA à l’usine,

➢ La prise en charge de la manutention dans le FCA 2000

La responsabilité du chargement ou du déchargement est à celui qui a les moyens de manutention.

➢ Lieu de prise en charge pour le FCA 2000

Si le lieu défini à la suite du terme FCA est un site générique (ex : Paris), il est convenu que le lieu de prise en charge est le lieu habituel pour un tel mode de chargement et une telle destination (ex : CDG en aérien, Garonor en routier, etc.).

➢ FAS (optimisé pour le chargement sur allège)

La mise sous douane passe à la charge du vendeur mais la solution précédente reste une option possible,

➢ DEQ : le dédouanement à l’acheteur.

➢ DAF : le déclin et les risques qui pèsent sur lui

➢ CIF et CIP : obligation d’assurance minimum, donc « FAP sauf … »

➢ La possible utilisation des Incoterms pour les marchés intérieurs

Possibilité explicitement indiquée dans la version 2000.

✓ Mention à porter pour éviter les confusions : « I.C.C. Incoterm 2000 ».

✓ Les problèmes que posent encore les FOB américains[77] ;

✓ les FOB portuaires

Anvers[78] et Dunkerque[79]. FOB « stowed » et CIF « landed ».

✓ Le DAF interdit en maritime et aérien[80].

93 Les nouveautés des incoterms 2010

Incoterms® 2010 are scheduled to become effective on January 1, 2011. Incoterms are used in international and domestic contracts for the sale of goods and helps parties avoid misunderstandings by clearly identifying the obligations of the buyer and seller. In order to keep up with the rapid expansion of world trade and globalization, the Incoterms rules are revised about once a decade, the last revision being Incoterms 2000. Since Incoterms® 2000, many changes have occurred in global trade including cargo security developments and the need to replace paper documents with electronic documents.

Although Incoterms® 2010 has not been officially released; the International Chamber of Commerce (ICC) has released the table of contents which show Incoterms® 2010 consists of 11 Incoterms instead of the current 13. There are two new terms added – DAT and DAP – and four which have been deleted - DAF, DES, DEQ and DDU.

In additional to the 11 rules, Incoterms® 2010 includes:

• Guidance notes and graphics to assist users in selecting the right rule for each

transaction;

• Information for the use of electronic procedures;

• Information on security-related responsibilities for shipments;

• Guidance for the use of Incoterms® 2010 in domestic trade.

• Incoterms® 2010 is organized into 2 distinct categories to help choose the most

suitable rule in relation to the mode of transport:

Any mode or modes of transport rules: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP

Sea and inland waterway transport rules: FAS, FOB, CFR, CIF

94 Les 9 liner terms[81] et leurs enjeux.

Tout contrat commercial concernant la vente ou l'achat de marchandises nécessite la réalisation d'un contrat de transport à adapter aux termes du contrat commercial.

✓ Transport maritime d'affrètement ou « tramping »

Le transporteur effectue sa prestation en général au profit d'un chargeur unique, cette adaptation se fait aisément, chargeur et transporteur négociant les termes mutuellement acceptables de la prestation. En outre, suivant l'usage international dans ce cas, le choix du navire et les principaux points du contrat de transport ou de charte-partie sont soumis à l'approbation de l'acheteur.

✓ Transport maritime de ligne

Le transporteur effectue une prestation simultanée pour une grande quantité de chargeurs. Il est évident que cette adaptation ne peut être réalisée différemment en fonction de chaque chargeur ; le transporteur définit lui-même le liner term, en tenant compte des obligations qui lui sont imposées par les usages de chaque port.

Les conditions de transport s'appliqueront alors à tous les clients et sont forcément dans ce cas, pour le chargeur, un contrat d'adhésion.

La difficulté pour le chargeur tient à la multiplicité des liner terms qui lui sont imposés et qui varient d'un port à l'autre (souvent pour un même port selon les lignes maritimes).

✓ Définition des liner terms

Les liner terms définissent les limites du contrat de transport maritime. Ils constituent la frontière juridique de responsabilité et précisent comment s'entend la prestation maritime fournie par l'armateur. En fonction des pratiques d'une ligne régulière ou d'une conférence entre ports (ou range de ports) d'embarquement ou de débarquement, la prestation couverte par le fret maritime peut aussi inclure tout ou partie des opérations de chargement ou de déchargement.

✓ Eléments déterminants les liner terms

➢ Conditionnement de la marchandise : conteneur, conventionnel.

➢ Les liner terms varient en fonction des routes commerciales

➢ Les liner terms varient en fonction du port d'embarquement ou de débarquement Les liner terms varient en fonction de la structure d'exploitation de la ligne régulière : Conférence, consortium, indépendant.

➢ Les liner terms varient en fonction des conditions du marché des frets

➢ Les liner terms peuvent dans certains pays être fixés par voie réglementaire

Remarques : S'agissant d'un moyen de transport et non d'un conditionnement, la marchandise présentée pour être transportée en Ro/Ro est assimilée au «Conteneur» (remorque ou matériel roulant) ou au «Conventionnel».

✓ Aperçu d'un certain nombre de liner terms

➢ Quai (Quay): Sont comprises dans les prestations maritimes toutes les opérations depuis le terre plein à quai jusqu'au saisissage et à l'arrimage.

➢ Sous-palan (Under Tackle) : Sont comprises dans les prestations maritimes les opérations depuis l'aplomb du palan jusqu'au saisissage et à l'arrimage.

➢ Bord (on board) : Sont comprises dans les prestations maritimes que les opérations de saisissage et d'arrimage.

✓ Multiples interprétations possibles des liner terms

Les conditions ci-dessus peuvent en outre faire l'objet d'interprétations qui augmentent la complexité des liner terms. Ainsi, il existe des liner terms :

bord arrimé ou bord non arrimé. Sous palan accroché, décroché (par exemple au port d'Anvers) ou élingué, non élingué ; sous palan déterminé par le passage de la lisse du navire.

La liste ci-dessus n'est pas exhaustive, on citera : «CY» (Container Yard), «Free in» ou «Free out» («bord au départ» ou «bord à l'arrivée»), «PLTC» (Port Liner Terms Charges ou P.S.C. : Preshipment charges), ou, encore le liner term «FOB/Anvers» qui s'entend marchandises livrées à quai dans le périmètre du navire, etc.

Conséquences : Les liner terms sont d'une complexité extrême et sont pratiquement individualisés en fonction des ports, des destinations, des armements et du conditionnement des marchandises. Ils sont de plus soumis à des changements fréquents, en fonction de l'évolution du marché sur une période donnée. D'où l'importance de convenir dans le contrat passé avec le transporteur maritime, commissionnaire de transport ou transporteur multimodal d'une part, du point précis de prise en charge et de livraison de la marchandise (périmètre de la prestation) et, d'autre part, des opérations connexes non comprises dans la prestation.

Remarques : Au-delà des us et coutumes régissant les liner terms il est conseillé de négocier avec son transporteur le périmètre le plus large possible de la prestation soit :gate in / gate out pour les conteneurs, quai/quai pour le conventionnel, dérogeant ainsi aux conditions habituelles des lignes.

95 Le transport des marchandises dangereuses

✓ Les réglementations

➢ ADR pour la route européenne

➢ RID pour le chemin de fer

➢ ADNR pour le fluvial

➢ IMDG pour le maritime

➢ IATA pour l’aérien : marchandises réglementées

✓ Les 9 classes de danger :

➢ Classe 1 : Matière et objets explosibles

➢ Classe 2 : gaz comprimés, liquéfiés ou dissous

➢ Classe 3 : Liquide inflammables

➢ Classe 4 – division 4.1 : Solides inflammables

➢ Classe 4 – division 4.2 : Matières sujettes à l’inflammation spontanée

➢ Classe 4 – division 4.3 : Matières dangereuses en présence d’humidité

➢ Classe 5 – division 5.1 : Matières comburantes

➢ Classe 5 – division 5.2 : Peroxydes organiques

➢ Classe 6 – division 6.1 : Matières toxiques

➢ Classe 6 – division 6.2 : Matières infectieuses

➢ Classe 7 : Matières radioactives.

➢ Classe 8 : Matières corrosives

➢ Classe 9 : Matières ou objets dangereux divers

✓ L’obligation de déclaration, de marquage et d’étiquetage par le chargeur (impérativement)

96 Transport et développement durable

Développement durable = Ecologique / Environnement + Ethique / Social + Economique (3 E). Dans l’éthique, il faut comprendre notamment l’aspect social.

✓ Définition du rapport Bruntland :

« le développement durable vise à satisfaire les besoins de développement et de santé des générations présentes sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ».

Définition de Saint Exupery : Nous n’héritons pas de la terre, nous l’empruntons à nos enfants »

✓ Protocole de Kyoto

Réduire de 5% les émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2010.

L’Europe a surenchéri en s’engageant à une baisse de 15% ; le quota français est de 0% (stabilité des émissions, parce qu'elles sont moins élevées avec le nucléaire ; les pays les moins développés ont droit à une hausse limitée, les pays les plus développés et émetteurs doivent baisser de plus de 15%). Ni l’engagement de Kyoto, ni celui de l’Europe ne seront tenus en 2010, mais les gouvernements cherchent à entamer des actions. Pour ce faire, ils se tournent vers les entreprises, d’où une pression importante sur le sujet depuis plusieurs mois, et l’instauration d’une semaine du développement durable.

Le transport (marchandises + voyageurs + particuliers) est responsable d’environ 30% des émissions de gaz à effet de serre en Europe.

Le livre blanc de la Commission Européenne sur les gaz à effet de serre émis par le transport, et la congestion des axes routiers, préconise principalement de :

- revitaliser le rail en ouvrant le marché, et en développant l’inter- opérabilité (passage des frontières) et l’inter- modalité (liaisons mer – fer),

- promouvoir les modes maritime et fluvial,

- internaliser les coûts externes du transport routier.

En septembre 2003, un péage spécifique aux poids lourds sera mis en place sur les autoroutes et les 4 voies en Allemagne ; il représentera un surcoût d’environ 10% (10 à 17 centimes d’Euro par Km selon le nombre d’essieux et la norme Euro 1, 2, 3 ou 4 du moteur).

La France envisage le même type de mesure pour les 4 voies, à l’horizon 2006.

Par exemple, ont aujourd’hui un discours sur le transport et les gaz à effet de serre :

✓ Les 3 Suisses : Réduire de 25% les émissions de CO2 :

- Améliorer le taux de remplissage des camions de traction vers les plates-formes de distribution régionales,

- Développer le rail – route,

- Développer le fluvial,

- Véhicules au GNV.

✓ Auchan : Réduire de 15% le nombre de camions mis sur la route :

- Fluvial,

- Ferroviaire,

- Mais surtout optimisation du réseau et des chargements pour diminuer le nombre de camions nécessaires à volume constant.

Etudier une politique Développement Durable pour le transport devient impératif, car il est clair que nous serons sollicités à ce sujet, d’autant plus que s’approche l’échéance de 2010.

Pour info :

|Km parcourus par un voyageur avec l’énergie équivalente à 1 Kg de pétrole |
|Avion = 20 Km |Voiture = 39 Km |Bus = 53 Km |TGV = 66 Km |

|Km parcourus par une tonne de marchandises avec l’énergie équivalente à 1 Kg de pétrole |
|Camionnette CU < 3T = 11 km |Camion 40 T = 58 Km |Rail – route = 83 Km |Train = 111 Km |

|Nombre de tonnes de marchandise transportées sur un km avec l’énergie équivalente à 1 Kg de pétrole |
|Péniche = 127 tonnes |Camion 40 T = 50 tonnes |Rail – route = |Train = 9 tonnes |

Livre blanc sur les transports de la communauté européenne

|Efficacité énergétique des modes de transport en France, 1997 |
|Voyageurs | Gep par voyageur / Km |Marchandises | gep par tonne / Km |
|Inter urbain |
|TGV |15.2 |Voie navigable |7.9 |
|Autocar |18.5 |Train complet |9.0 |
|Trains rapides nationaux |19.0 |Transport combiné fer |12.0 |
|Voiture particulière |25.6 |Camion CU = 25 T |17.4 |
|TER |30.7 |Camion CU = 15 T |23.1 |
|Avion |51.3 |Camion CU = 3T |35.6 |
|Urbain |
|Métro Paris |20.8 |Camion CU = 3 à 15 T |87.7 |
|RER |21.3 |Camionnette CU < 3 T |140.8 |
|Autobus RATP |25.3 | | |
|Autobus Province |25.8 | | |
|Train de banlieue |28.4 | | |
|Voiture particulière |53.8 | | |

gep = gramme équivalent pétrole (consommation) – CU : charge utile.

Source ADEME

97 La norme de lutte contre la pollution : ISO 14001

L’environnement est un souci de plus en plus présent chez les entreprises de transport, en particulier les compagnies maritimes qui à l’instar de la CMA-CGM ont créé des postes de « environment first coordinator ».

La norme ISO 14001 qui est la norme en matière de lutte contre la pollution est demandée de plus en plus par les chargeurs à l’occasion des appels d’offre.

3 La chaîne maritime

98 Le transport maritime dans le monde

6,76 milliards de tonnes transportées en 2004 contre 6,17 en 2003 selon l’UNCTAD (ONU). Selon la même source 2005 voit passer la barre de 7 milliards de tonnes avec une croissance de 4,3%.

Origine : 34,8% d’Asie, 22,7% d’Europe, 21,4% des Amériques, 8,9% Océanie, 8,6% Afrique

Croissance soutenue du conteneur : +9,6% entre 2003 et 2004 passant de 276 millions de TEU’s à 303,1 millions.

En 2005 HongKong reste le plus grand port du monde malgré un trafic en retrait de 22 millions à 20,5 millions de TEU’s.

En 2005 les échanges conteneurisés mondiaux ont atteint 115 millions d’EVP soit +11% par rapport à 2004.

99 Les intervenants du monde maritime

➢ Quirataire

Les syndicats d’investisseur et les maisons d’émission, exemple : Conti avec les dentistes allemands

➢ Armateur : personne qui arme et exploite un navire dont elle est propriétaire au sein d’un armement

➢ Compagnie maritime : société qui exploite le navire en commercialisant le fret

➢ Consignataire,

➢ Capitainerie, pilote, remorqueur[82], lamaneur,

➢ Courtier interprète et conducteurs de navire[83], manutentionnaire, avitailleur, grutier,

➢ Manutentionnaire, aconier

➢ Docker (shift, heures supplémentaires, syndicat) : un régime monopolistique très éloigné du droit commun partout en Europe. 2 approches : les pools de main d’œuvre[84] et le fonctionnement consensuel des entreprises privées[85]

➢ Transitaire, commissionnaire, NVOCC, Ocean Intermediaries, transporteur.

100 Le cas de la France. Le champ d’application du monopole des dockers[86] :

Zone portuaire et monopole. La loi française du 9 juin 1992[87] et son interprétation dans les entrepôts portuaires[88] : l’entrepôt doit être situé sur le domaine public maritime ET il doit être un entrepôt public ET il doit traiter des marchandises qui ont pour origine ou pour destination la voie maritime.

101 Transport maritime d'affrètement ou « tramping »

Le « tramping » est réservé pour le transport de grandes quantités. L'armateur (ou fréteur) s'engage par convention privée à mettre à disposition du chargeur (ou affréteur) un navire, ou partie de navire soit pour un temps défini soit pour un voyage ou une activité convenus et ce pour un prix convenu d'un commun accord entre les parties.

Le transporteur effectue sa prestation en général au profit d'un chargeur unique, cette adaptation se fait aisément, chargeur et transporteur négociant les termes mutuellement acceptables de la prestation. En outre, suivant l'usage international dans ce cas, le choix du navire et les principaux points du contrat de transport ou de charte-partie sont soumis à l'approbation de l'acheteur.

102 Transport maritime de ligne régulière

L'armateur (transporteur) offre ses services de transport entre des ports définis et à des dates et des prix annoncés à l'avance. Il prend en charge les marchandises qui lui sont confiées par les chargeurs ou leurs préposés ; il en devient responsable jusqu'au déchargement à destination.

Le transporteur effectue une prestation simultanée pour une grande quantité de chargeurs. Les conditions de transport s'appliqueront alors à tous les clients et sont forcément dans ce cas, pour le chargeur, un contrat d'adhésion.

Il est évident que cette adaptation ne peut être réalisée différemment en fonction de chaque chargeur ; le transporteur définit lui-même le liner term, en tenant compte des obligations qui lui sont imposées par les usages de chaque port. La difficulté pour le chargeur tient à la multiplicité des liner terms qui lui sont imposés et qui varient d'un port à l'autre (souvent pour un même port selon les lignes maritimes).

103 Feedering, navette, cabotage, SSS (Short Sea Shipping), TMCD

Feedering : approvisionnement des navires-mère (mother vessels ou motherships) qui font les grandes lignes

Navette : desserte à fréquence élevée de ports relativement peu distants (ex trans-Manche, France – Maghreb, etc.)

Cabotage : mise en liaison de points joignable en suivant une côte.

TMCD = Transport Maritime Courte Distance ou Short Sea Shipping (SSS)

104 Conférence et consortium

➢ Les conférences[89] [90]et la concurrence,

➢ Les Vessel Share Agreement (VSA)

➢ l’exemption des consortia[91] européens[92][93][94].

Le moment est venu d'adapter l'exemption par catégorie dont bénéficient les consortiums maritimes aux pratiques du marché dans le secteur des transports maritimes de ligne et à la législation actuelle concernant les ententes... ». Les propos sont signés Neelie Kroes. La Commissaire chargée des affaires de concurrence s'exprimait suite à l'ouverture d'une consultation sur le devenir des Conférences maritimes au travers d'un projet de révision de l'exemption par catégorie dont bénéficient actuellement les consortiums assurant des services de transports maritimes. « Le règlement 823/2000 concernant l'exemption par catégorie en faveur des consortiums autorise les compagnies maritimes de ligne à conclure des accords de coopération en vue de la fourniture de services en commun (consortiums). Le nouveau projet de règlement propose de maintenir l'autorisation de ces accords de coopération dans le cadre d'un nouvel environnement législatif et économique », explique la Commission européenne, qui invite les parties intéressées à faire part de leurs observations dans le cadre de la consultation publique qui se déroulera jusqu'au le 21 novembre 2008. La Commission consultera ensuite les États membres en 2009 avant d'adopter, avant l'expiration en avril 2010 du règlement actuel, le règlement final sur l'exemption par catégorie.

« Un consortium est un groupement de compagnies maritimes qui coopèrent afin de fournir en commun des services de transports maritimes de marchandises. Ces accords autorisent généralement les compagnies maritimes à rationaliser leurs activités et à réaliser des économies d'échelle. Dès lors que les consortiums sont confrontés à une concurrence suffisante, les utilisateurs des services fournis par les consortiums profitent généralement des avantages qui résultent de l'amélioration de la productivité et de la qualité du service », explique Bruxelles. « Il s'agit d'accords techniques permettant la mise en commun de capacités, par exemple l'échange de slots. Les compagnies peuvent ainsi rationaliser leurs services ou être présentes sur des lignes, sans avoir à déployer l'intégralité des navires nécessaires à l'exploitation d'un service complet. Cela permet d'avoir davantage d'opérateurs sur un service donné et de garantir la pluralité des exploitants », explique-t-on chez Armateurs de France.

En 2007, la Commission a commencé à réexaminer le règlement d'exemption par catégorie en faveur des consortiums, le règlement actuel venant à expiration le 25 avril 2010.

Selon la Commission, les modifications proposées tiennent compte des adaptations nécessaires en raison de l'abrogation, en 2006, du règlement d'exemption par catégorie en faveur des conférences maritimes. Elles visent également à mieux refléter les pratiques actuelles du marché par une définition plus large de la notion de consortium et en agrégeant, dans certaines circonstances spécifiques, les parts de marché de consortiums liés. Afin d'aligner le règlement d'exemption sur les règles générales de l'UE en matière de concurrence il est proposé que seuls les consortiums détenant une part de marché inférieure à 30 % puissent bénéficier de l'exemption.

La Commission européenne a annoncé le 25 septembre 2009 le renouvellement des règles spécifiques de concurrence pour le transport maritime. Alors que les alliances entre entreprises doivent, depuis 2003, évaluer la compatibilité de leurs accords avec l'article 81 du Traité, les compagnies de fret bénéficient d'une exemption catégorielle dans le cadre de la formation de consortium exploitant des lignes maritimes. Le texte ne fixe pas de limite minimale ou maximale, un consortium pouvant être formé dès lors que deux armateurs nouent un accord.

On notera que les consortiums, fondés sur des accords techniques, sont différents des Conférences maritimes. Ces alliances commerciales, aujourd'hui disparues, permettaient aux armateurs de fixer, entre eux, des prix de référence, ce qui est interdit pour les consortiums. Pour ces derniers, les compagnies ne peuvent, de plus, pas diminuer les capacités pour faire augmenter artificiellement les tarifs. Le nouveau règlement permet néanmoins un ajustement de la capacité, par exemple si la demande baisse, mais celle-ci ne doit pas se traduire par une hausse des prix. Le règlement impose, par ailleurs, que les parts de marché des entreprises en bénéficiant ne dépassent par 30%, un niveau qu'Armateurs de France aurait souhaité plus élevé. « Nous aurions souhaité qu'il soit augmenté, notamment pour les trafics de niche, comme certaines destinations en Afrique ou vers l'outre-mer. En effet, ces marchés sont tellement petits qu'ils ne justifient pas la présence de plusieurs consortiums. Dans ce cas, le plafond fixé par la Commission est inadapté ».

Pour mémoire, le premier règlement d'exemption date de 1995. Renouvelé en 2000, il avait fait l'objet d'un toilettage en 2005 avant qu'un nouveau règlement, valable jusqu'en 2015, ne voit cette fois le jour.

➢ La réflexion des chargeurs et des compagnies maritimes sur le bien fait des conférences sous l’égide de l’OCDE en 2000 et 2001. L’exemple des japonais chez qui chargeurs et compagnies se mettent autour de la table avant de décider toute augmentation de tarif ou de frais annexes tels que les THC.

En maritime de ligne, la plupart des compagnies maritimes se sont organisées en «conférences maritimes», groupes ou consortia, afin de mieux exploiter les différentes lignes et de proposer aux chargeurs des services rationalisés.

Les conférences maritimes sont peu à peu devenues des formules de coopération qui se sont assouplies et tendent à disparaître. De nouvelles formes de coopération sont apparues, les consortia qui eux-mêmes se transforment actuellement de façon notable, avec l'apparition des «alliances stratégiques» qui regroupent des armateurs «globaux» dans des alliances «multitrafics».

105 Les principales conférences

➢ CFA : Conférence maritime France – Antilles françaises

➢ CMIO : Conférence Maritime de l’Océan Indien

➢ CNAFC : Canadian North Atlantic Freight Conference

➢ EANZC : Europe Australia New Zealand Conference

➢ ECIC : Europe Canary Island Conference : mêmes companies que ESAC

➢ EEAC : Europe East Africa Conference

➢ EMTA : Europe / Mediterranean Trade Agrement :

➢ EWATA : Europe West Africa Trade Agreement. Delmas, Maersk, Safmarine, OT Africa Line, Nile Dutch Africa Line

➢ ESAC : European Southern Africa Conference : Consortium Hispania Lines SA, DAL Deutsche Afrika-Linien, Maritime Carrier Shipping, Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, Safmarine, Sol & Niver Lines

➢ ESPMFC : Europe South Pacific & Magellan Freight Conference

➢ FEFC : Far East Freight Conference : Australian National Line, APL, CMA-CGM, Egyptian International Shipping Company, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine, K Line, Maersk Sealand, Malaysia International Shipping Company, Mitsui OSK Line, NYK, Norasia, OOCL, P&O Nedlloyd, Yang Ming Line

➢ IPBCC : Indian Pakistan Bengladesh Ceylon Conference : CMA-CGM, Norasia, Contship Container Line, Pakistan National Shipping Company, Ellerman, P&O Nedlloyd, Evergreen, Rickmers Line, Hapag Lloyd, Safmarine, K Line, Shipping Corporation of India, Lykes Line, United Arab Shipping Company, Mac Andrews, Yang Ming Line, Maersk, Zim, Malaysia International Shipping Corporation

➢ MCFC : Mediterranean Canada Freight Conference

➢ TACA : Trans-Atlantic Conference Agreement : ACL, OOCL, NYK, Maersk Sealand, Hapag Lloyd, MSC, P&O Nedlloyd

➢ USSEC : Uniteed States South Europe Conference : Maersk Sealand, Hapag Lloyd, P&O Nedlloyd,

➢ WITASSL : West India Trans Atlantic Steam Ship Lines

✓ La condamnation des ententes de fret par le tribunal européen : décision du 28-02-2002

Le tribunal de première instance des Communautés a débouté les conférences TAA (Trans Atlantic Agrement) et FEFC (Far East Freight Conference) qui demandait l’annulation des dispositions de la commission européenne considérant comme illégal les ententes sur les prix et le système de régulation de cale mis en place. Il n’y aura donc pas d’exemption au règlement 4056/86 sur les conditions de concurrence.

✓ La remise en cause de l’exemption par la DG Concurrence

Les chargeurs et la DG concurrence tombent d’accord en 2004 pour remettre en cause cette exemption[95].

106 Les lignes régulières conteneurisées

Les lignes conteneurisées sont devenues incontournables[96]

✓ L’accroissement de la flotte conteneurisée mondiale

En novembre 2004 Maersk, China Shipping, CMA et MSC alignent des ULCS : Ultra Large Container Ship de plus de 8.000 TEU’s. Le chantier coréen Samsung a plus de 15 navires de ce type en commande. Des plans sont en cours pour des bateaux de 10 et 12.000 TEU’s.

Les 3 premiers armements mondiaux totalisent 25% de la capacité mondiale : Maersk, Evergreen, MSC. Si l’on ajoute les 3 suivants : P&O, CMA et APL on arrive à 40% de la capacité mondiale.

Il a fallu 20 mois pour passer de 6 à 7 millions de TEU’s de capacité, il en a fallu 15 (de avril 2003 à octobre 2004) pour passer de 7 à 8 millions de TEU’s. BRS estime que fin 2006 la flotte mondiale sera à 9,4 millions de TEU’s. La progression annuelle sur les 3 prochaines années devrait être de 12,5% par an. A ce jour 3,67 MTEU’s sont en commande pour les 5 prochaines années.

Dans le même temps le ferraillage est au plus bas. En 2004 seule 4 unités représentant au total 2.140 TEU’s de capacité a été envoyé à la ferraille. Du coup la flotte vieillit. Si cette tendance se poursuit, en 2006, 4% des bateaux auront plus de 25 ans !

✓ Le top 25 des armements conteneurisés en nombre d’EVP

En 2001, 300 armateurs opèrent avec 4.650 navires déployés en ligne régulière qui représentent une capacité de 6,3 millions d’EVP.

Maersk - Sealand + SCL + Safmarine (DK) : 620.324 en 1999, 725.000 en 2001, 773.931 en 2002, 907.057 soit 12,3% du marché (1er) en 2003, .

MSC (Mediterranean Shipping Company) : 525.444 TEU’s soit 7,1% du marché (2ème) en 2003en

Evergreen Group (Taiwan) : 317.292 en 1999, 350.000 en 2001 soit 11,8% du marché, 403.932 en 2002, Mediterranean Shipping Co (MSC) (I) : 224.620 en 1999, 305.000 en 2001, devient 2ème en 2002 avec 413.814 Teu’s, 441.004 soit 6% du marché (3ème) en 2003.

P & O Nedlloyd (GB + NL) : 280.794 en 1999 passé au deuxième rang en 2001 avec 380.000 TEU’s soit 6,2% de la capacité mondiale, 406.654 en 2002 avec une troisième position, 414.096 soit 5,6% du marché (4ème) en 2003.

CMA – CGM (F) : 122.848,225.436 en 2002, 306.212 soit 4,1% du marché (5ème) en 2003

Hanjin – DSR / Senator (Corée / D) : 244.636, 304.409 en 2002, 288.280 soit 3,9% du marché (6ème) en 2003.

Neptune Orient Line (NOL) / APL (Singapour – USA) : 207.992, 227.749 en 2002, 258.300 soit 3,5% du marché (7ème) en 2003

NYK (Nippon Yusen Kaisha) (Japon) : 166.206, 177.700 en 2002, 251.172 soit 3,4% du marché (8ème) en 2003

Cosco Container Line (Chine) : 198.841, plus de 200.000 en 2001, 255.937 en 2002, 236.399 soit 3,2% du marché (9ème) en 2003

Mitsui – OSK Lines (MOL) (Japon) : 136.075, 188.326 en 2002, 201.364 TEU soit 2,7% du marché (10ème) en 2003

CP Ships / Americana (Canada – Mexique) : 141.419,

Zim (Israël) : 132.618, 155.680 en 2002,

K line (Japon) : 112.884, 168.413 en 2002,

Hapag Lloyd (D) : 102.769, 135.953 en 2002,

Hyundai Merchant Marine (HMM) (Corée) : 102.314, 122.713 en 2002,

OOCL 101.044, 157.493 en 2002,

Yang Ming Line : 93.348, plus de 100.000 en 2001, 120.319 en 2002,

China Shipping Group : 86.335, plus de 100.000 en 2001,

United Arab Shipping Company (UASC) : 74.989,

Wan Hai : 70.755,

CSAV Group 69.745, 90.625 en 2002,

Hamburg – Süd (D) : 68.119,

Delmas (F) : 62.440,

Pacific International Lines : 60.505, 97.827 en 2002,

Cho Yang : 51.930, en faillite en 2002.

CMA-CGM et Delmas alignent à eux deux 250.000 TEU’s en 2001 soit 4% de la capacité mondiale.

11 Capacité des 25 1er armateurs au 05-01-01 et à 3 ans

|Armateurs |Rang |Capacité |Capacité en |Total |Augmentation de |
| |2005 |existante en 2003|commande d’ici à |à 3 ans |capacité |
| | | |2005 | | |
| | |6 640 529 |2 994 263 |9 634 792 |45% |
|Maersk Sealand + Safmarine |1 |1 015 908 |477 020 |1 492 928 |47% |
|MSC |2 |637 358 |347 329 |984 687 |54% |
|Evergreen |3 |443 938 |209 788 |653 726 |47% |
|P&O Nedlloyd |4 |428 666 |197 551 |626 217 |46% |
|CMA - CGM |5 |408 131 |223 444 |631 575 |55% |
|APL |6 |310 745 |62 378 |373 123 |20% |
|Hanjin + Senator |7 |283 664 |70 000 |353 664 |25% |
|NYK |8 |278 893 |114 654 |393 547 |41% |
|Cosco |9 |276 506 |122 027 |398 533 |44% |
|China Shipping (CSCL) |10 |253 999 |252 544 |506 543 |99% |
|OOCL |11 |218 140 |96 166 |314 306 |44% |
|K Line |12 |207 584 |84 600 |292 184 |41% |
|Zim |13 |202 472 |73 268 |275 740 |36% |
|MOL |14 |199 558 |103 200 |302 758 |52% |
|CSAV |15 |199 118 |102 450 |301 568 |51% |
|CP Ships |16 |193 240 |60 050 |253 290 |31% |
|Hapag-Lloyd |17 |190 000 |68 400 |258 400 |36% |
|Yang Ming Line |18 |181 594 |101 344 |282 938 |56% |
|Hamburg Süd |19 |152 991 |29 184 |182 175 |19% |
|HMM |20 |148 681 |68 500 |217 181 |46% |
|Pacific Int'l Line |21 |128 313 |41 224 |169 537 |32% |
|Wan Hai Lines |22 |94 066 |78 202 |172 268 |83% |
|UASC |23 |73 764 |0 |73 764 |0% |
|Delmas Group |24 |59 668 |0 |59 668 |0% |
|Iris Lines |25 |53 532 |10 940 |64 472 |20% |

|Les 10 premiers armements conteneurisés mondiaux au 31 décembre 2006 |
|Armements |Navire en opération |Nombre d'EVP opérés (x 1.000)|Navires en commande |EVP en commande (x 1.000) |
|Maersk Line |550 |1 760 |109 |538 |
|MSC |321 |1 028 |43 |327 |
|CMA-CGM |289 |685 |63 |367 |
|Evergreen |161 |549 |24 |107 |
|Hapag Lloyd |137 |458 |11 |87 |
|China Shipping |134 |400 |29 |126 |
|Cosco |126 |387 |24 |156 |
|Hanjin |88 |348 |23 |129 |
|APL |107 |339 |34 |165 |
|NYK |122 |329 |40 |221 |
|Source : AXS, Alphaliner, Dynaliners | | |

12 Les 12 premiers armements conteneurisés au 06-12-31

107 Les flottes européennes en bonne forme en 2014

Malgré l’effondrement des taux de fret en 2008 le shipping européen se porte bien. Les chiffres de l’étude d’Oxford Economics, commandée par l’association des armateurs européens (Ecsa) et publiée en avril, abondent en ce sens. Pour la flotte européenne, d’abord. La flotte sous contrôle européen (c’est-à-dire dont les armateurs sont domiciliés dans l’Union européenne, Norvège incluse, sans forcément posséder un pavillon d’un pays européen) est en hausse de 31 % sur la période 2005-2012. Ce qui correspond à une croissance de 71 % en termes de capacité (tpl). Un écart de croissance qui illustre la taille toujours plus importante des navires commandés depuis dix ans. La flotte sous contrôle européen est dominée par les vraquiers, les porte-conteneurs et les tankers. Elle pèse, tous navires confondus, pour 39 % de la flotte mondiale. Ce qui la place au premier rang. Les navires supplies enregistrent la plus forte croissance (+150 %) depuis 2005 en Europe, et pèsent désormais pour 37 % de la flotte mondiale en 2014 (en tonnage brut). A contrario, le nombre de navires ro-ro européens n’a pas augmenté depuis 2005, mais représente pourtant 60 % de l’ensemble des rouliers. Il n’est donc pas surprenant que l’industrie européenne du shipping, qui comprend le transport maritime de biens et de personnes, l’offshore et le dragage, ait un rôle important au sein de l’économie européenne. Si le secteur contribue pour 145 milliards d’euros au PIB européen, c’est-à-dire relativement peu (de l’ordre de 2-3 %) , les retombés économiques du shipping au profit de l’économie européenne ne sont pas négligeables : un euro investi rapporte 1,60 euro à l’économie européenne. Et pour cause : l’industrie du shipping jouit d’une forte productivité par salarié, supérieure à la moyenne européenne. Une productivité bien plus élevée que celles des transports routier et aérien européens notamment. Mais il y a aussi quelques zones d’ombre dans ce tableau. Malgré son important développement depuis 2005, la flotte européenne perd peu à peu du terrain sur le plan mondial. Et pour preuve : en 2012, elle pesait pour 39 % (en tpl) contre 41 % en 2005. La conséquence du dynamisme des armateurs d’Asie et du Moyen-Orient, plus compétitifs et profitant d’une forte croissance économique domesti que. En termes d’emploi maritime, la France est en huitième position avec moins de 40 000 emplois, un chiffre qui n’a pas changé depuis 2004. Et loin derrière le Royaume-Uni : 111 000 emplois.

Le Marin du 01 août 2014

108 Les NVOCC[97]

Ils naissent dans les années 60 aux USA pour faire du groupage en conteneur sur des destinations difficiles. Leurs clients sont les commissionnaires et les transitaires. Les premiers, les NVOCC signent des engagements d’espace : « slot charter[98] », « service contract » ou time volume rate. Les grands NVOCC[99] sont présents partout dans le monde.

Le NVOCC peut délivrer des B/L « as carrier » sur lequel il porte la mention « for delivery apply to XX » ou « Agent to contact at destination : XX » ou encore « for the release of goods apply to XX » où XX est l’agent à destination chargé d’échanger le connaissement NVOCC contre la marchandise ou contre le B/L océanique. Les B/L NVOCC sont reconnus valables pour le crédoc par les RUU 500 mais ils ne comportent pas tous une clause souveraine (« paramount ») renvoyant aux conventions internationales (Bruxelles, Visby ou Hambourg).

En Europe le NVOCC est toujours considéré comme un commissionnaire de transport et non comme un transporteur.

Aux USA, en 1999 la FMC (Federal Maritime Commission) a fait amendé le Shipping Act de 1984 pour introduire une législation spéciale aux NVOCC : caution lourde, dépôt des tarifs auprès de la FMC et nomination d’un représentant assignable sur le territoire américain.

109 Les méga-alliances

➢ La « Grande Alliance » opérationnelle depuis juin 1996 : P&0 – Nedlloyd (sorti en février 2006 suite au rachat par Maersk) + Hapag-Lloyd + NYK (Nippon Yusen Kaisha Lines du Japon) + MISC (Malaysia International Shipping Company de Malaisie) + OOCL (Orient Overseas Container Lines de HKG). CP Ship a signé des accords d’espace avec la Grande Alliance sur le réseau transatlantique. Depuis 2002 les membres de CKYH Alliance disposent d’espace sur les navires de la Grande Alliance. A juillet 2006 la Grande Alliance assure 10 liaisons hebdomadaires transpacifiques et 4 sur l’Europe du Nord.

➢ La « The New World Alliance - TNWA» : créée en 1997. APL (American President Lines filiale de NOL : Neptune Orient Lines) + HMM (Hyundai Merchant Marine) + MOL (Mitsui-OSK Line) + Evergreen à partir de 2001. La New World Alliance ne fonctionne que sur les routes Est – Ouest. Sur le transatlantique elle co-charge avec Maersk-Sealand. A juillet 2006, la TNWA aligne 11 services hebdomadaires sur le transpacifique et 4 sur l’Europe du Nord.

➢ La CKYH Alliance créée en 2001 par Cosco, K Line, Yang Ming Line et Hanjin Shipping Line. Elle coopère sur les axes Est – Ouest : transatlantique, transpacifique, Asie – Europe et Asie – Côte Est des Etats Unis. A juillet 2006, la CKYH aligne 18 services hebdomadaires sur le transpacifique et 7 sur l’Europe du Nord.

➢ Les indépendants si gros qu’ils peuvent rester en dehors des alliances : Maersk, CMA-CGM, etc. En 2009, compte tenu de la crise économique sévère, ces armements ont entamé à marche forcée une politique de partage de soutes en particuliers de l’Asie vers l’Europe aussi bien du Nord que du Sud.

➢ Une nouvelle forme d’alliance : les portails Internet[100] qui permettent pour les clients une meilleure visibilité de l’offre, des procédures standardisées, une information précise tout au long de la chaîne de transport (tracing et même cargo tracking), l’information sur les horaires d’escale (schedule list), la vente en ligne au travers d’un guichet unique, la réservation d’espace (booking), pour les compagnies des achats groupés.

110 Le poids des alliances sur les routes Est – Ouest

Sur le segment transpacifique, CYKH aligne 18 services hebdomadaires, Maersk et la TNWA 11 services chacun et la Grande Alliance 10. Au total il y a donc 50 services hebdomadaires sur l’axe Asie – Amérique.

Sur le segment Asie – Europe, CYKH aligne 7 services hebdomadaires, Maersk 6, Grande Alliance et TNWA 4 services chacun, CMA-CGM 3 services, MSC, Evergreen et CSCL / Zim 2 services chacun, CSAV Norasia, UASC et PIL / Wanhai 1 service chacun. Au total il y a donc 33 services hebdomadaires sur l’axe Asie - Europe

111 Les pavillons maritimes

✓ Puissance maritime[101] et pavillon de complaisance[102].

La France possède deux pavillons bientôt (en 2004) trois :

- le pavillon national

- le pavillon des TAAF (Terres Australes Antarctiques Françaises) dit pavillon des Kerguelen qui oblige à embaucher 35% de marins français bateau par bateau. Le Comité Central des Armateurs de France (CCAF) souhaite que ce pourcentage soit par société et non plus par bateau.

- Le Registre International Français (RIF) qui devrait naître au 04-01-01. Les points clés : 35% de marins communautaires sur les navires subventionnés, 25% sur les autres. Exonération de charges sociales pour les marins et pour les bateaux.

13 La flotte de commerce française

|Flotte de commerce sous pavillon français au 1er janvier 2005 (bateaux > 100 tonneaux) |
|Navires à passagers |63 |
|Pétroliers et chimiqiers |56 |
|Cargo conventionnels |25 |
|Rouliers |24 |
|Porte-conteneurs |19 |
|Transport de gaz liquéfié |12 |
|Vraquiers |7 |
|Transporteurs spécialisés |6 |
|Navires citerne pour liquides alimentaires |2 |

Source : les échos – ministère des transports

112 Les principaux armements du monde et de France

Les 10 premières nations maritimes du monde en tonnage (dont % de la flotte sous pavillon tiers) : Grèce 129.1 (66.5%), Japon 93.5 (78.7%), Norvège 52.4 (46.6%), Etats-Unis 46.9 (75%), Chine 37.3 (42.4%), HongKong 36.2 (82.1%), République de Corée 25.7 (71.8%), Allemagne 25.7 (63.5%), CEI 23.6 (74%), Royaume-Uni 20.4 (65.6%).

|Principaux armements maritimes français |
|Armements |CA 2003 en ME |CA 2002 en ME |
|CMA CGM |3023 |2512 |
|Louis Dreyfus Armement |510 |560 |
|Bourbon (division maritime) |404 |353 |
|Britttany Ferries |362 |353 |
|SeaFrance |247 |259 |
|SNCM |217 |206 |
|Corsica Ferries |158 |142 |
|Marfret |110 |118 |
|Setaf Saget |108 |108 |
|Sudcargo |59 |65 |
|Brostrom France |55 |74 |
|CMN |48 |45 |
|Fourquet Sacop |40 |45 |
|Green Tankers |36 |47 |
|Pétromarine |29 |28 |
|Source Transports Actualités n°799 |

14 Principaux armements maritimes français 2002 et 2003

|Armements rouliers transocéaniques |
|Armement |CA 2003 en ME |
|NYK |2.989 |
|WWL |1.338 |
|K Line |2157 |
|MOL |2.307 |
|Hual |594 |
|Source Transports Actualités |

15 Armements rouliers transocéaniques en 2003

|10 premières compagnies maritimes en 2005 |
|Rang |Compagnies maritimes |Pays |Capacités EVP |Navires |
|1 |Maersk Line |Danemark |1 600 883 |573 |
|2 |MSC |Suisse |717 969 |265 |
|3 |CMA-CGM |France |488 803 |243 |
|4 |Evergreen |Taiwan |453 463 |151 |
|5 |Hapag Lloyd |Allemagne |406 910 |135 |
|6 |China Shipping |Chine |325 837 |118 |
|7 |APL |Chine |325 345 |102 |
|8 |Cosco Containers Line |Chine |308 942 |124 |
|9 |Hanjin Shipping Company |Corée |307 653 |81 |
|10 |Nippon Yusen Kaisha |Japon |301 573 |118 |
|Source : BRS - Alphaliner au 15 septembre 2005 | | |
|Le Moci n° 1756 du 25 mai 2006 | | | |

16 Les premières compagnies maritimes en 2005

113 Classement des compagnies porte-conteneurs en septembre 2010

Alphaliner's Top 50 container lines Alphaliner rankings as of September 2010 are as follows 1) APM-Maersk, with 2,124,326 TEU capacity, was up 4%; 2) MSC, 1,752,229 TEU, up 28%; 3) CMA CGM, 1,168,395 TEU, up 21%; 4) Evergreen, 613,966 TEU, down 4%; 5) APL, 607,514 TEU, up 31%; 6) Hapag-Lloyd, 585,318 TEU, up 16%; 7) CSAV, 539,313 TEU, up 92%; 8) Cosco, 527,675 TEU, up 9%; 9) CSCL, 469,635 TEU, up 9%; 10) Hanjin, 465,521 TEU, up 24%; 11) MOL with 390,875 TEU capacity was up 4%; 12) NYK, 384,152 TEU, down 9%; 13) Hamburg Sud, 359,274 TEU, 23%; 14) OOCL, 358,888 TEU, which showed zero growth; 15) Zim, 329,803 TEU, up 10%; 16 "K" Line, 323,238 TEU, up 6%; 17 Yang Ming, 319,241 TEU, up 8%; 18) Hyundai MM, 282,272 TEU, up 12%; 19) PIL, 250,582 TEU, up 36%; 20) UASC, 212,116 TEU, up 55%; 21) Wan Hai with 175,987 TEU capacity was up 22%; 22) HDS Lines, 100,430 TEU, up 4%; 23) MISC Bhd, 80,288 TEU, down 17 per cent, 24) TS Lines, 77,029 TEU, up 87%; 250 Sea Consortium, 57,365 TEU, up 1%; 26) CCNI, 55,857 TEU, up 13%; 27) RCL, 52,454 TEU, down 9%; 28) Grimaldi, 50,271 TEU, down 12%; 29) KMTC, 46,267 TEU, up 19%; 30) SITC, 38,300 TEU, up 16%; 31) STX-Pan Ocean with a 37,977 TEU capacity was up 116%; 32) Matson, 36,514 TEU, up 16 per cent 33) Seaboard Marine, 36,066 TEU, up 2%; 34) UniFeeder, 35,667 TEU, up 30%; 35 Scholler Group, 34,224 TEU, up 1%; 36) Horizon Lines, 34,150 TEU, up 4%; 37) NileDutch, 33,392 TEU, up 22%; 38) Emirates, 32,310 TEU, up 14%; 39) Sinotrans, 29,409 TEU, up 70%; 40) Arkas Line, 29,207 TEU, down 10%; 41) Samudera with a 28,289 TEU capacity was down 2%; 42) SC India 27,503 TEU, up 57%; 43) Hainan POS 26,049 TEU, new so no change; 44) Swire 25,985 TEU, down 32%; 45) Grand China Shg 22,286 TEU, new so no change; 46) Linea Messina 21,321 TEU, down 5%; 47) Sinokor 21,276 TEU, zero growth; 48) Crowley 19,995 TEU, up 8%; 49) OEL/Shreyas 19,835 TEU, down 13% and 50) Turkon Line 18,325 TEU, up 30%.

114 Les types de navire

✓ Il existe de plus en plus de bateaux spécialisés jusqu’à des citerniers à jus de fruit !,

✓ Les bateaux spécialisés (specialized carriers) :

- Les vraquiers pour liquide ou pour solide : minéraliers, charbonniers, céréaliers (bulk, liquid bulk carriers & solid bulk carriers ou drybulk carrier),

- Les navires citernes (tankers) tels les méthaniers, les pinardiers, les pétroliers dont les VLCC : Very Large Crude Carrier supérieur à 300.000 tonnes et le débat sur les doubles coques,

- Les navires mixtes dont les combinés vrac + conteneurs (conbulk),

- Les navires réfrigérés (reefers)

- Les navires porte-barge (barge carriers),

- Les navires rapides[103], les BGV de Boulogne : 30 nœuds dans le golfe de Gascogne !

- les navires rouliers ou transrouleurs : Ro - Ro[104], roll-on / roll off

- les PCC (Pur Cars Carriers) et les PCTC (Pur Cars and Trucks Carriers).

✓ Les navires non spécialisés :

- Les cargos conventionnels (conventional ships) qui disposent de leur propre équipement de manutention : mat de charge, grues : bigues de chargement, etc.

- Les navires mixtes ou multimodaux (multimodal cargoships) :

✓ les porte-conteneurs (containers carriers : Lo-Lo).

- Première génération : (Converted Tanker) 1956 – 1970, 500 à 800 TEU – Longueur 135 à 200 mètres – Tirant d’eau : < 9 mètres.

- Deuxième génération : (Cellular Containership) 1970 – 1980, 1.000 à 2.500 TEU – Longueur 215 mètres – Tirant d’eau : 10 mètres,

- Troisième génération : (Panamax class) 1980 – 1988, 3.000 à 4.500 TEU – Longueur 250 à 290 mètres – Tirant d’eau : 11 à 12 mètres

- Quatrième génération : (Post Panamax) 1988 - 1996, 4.000 à 5.000 TEU – Longueur 275 à 305 mètres – Tirant d’eau : 11 à 13 mètres,

- Cinquième génération : (Post Panamax Plus) 1996 - 2006, 5.000 à 8.000 TEU – Longueur 335 mètres – Tirant d’eau : 13 à 14 mètres,

- Sixième génération : (Very large containership) 2006 - … , 9.000 à 13.000 TEU’s Longueur 400 mètres – Tirant d’eau : 16 mètres. Le moteur : 93.360 chevaux, 30.000 miles d’autonomie (55.000 km soit une rotation complète Asie – Europe et retour), 25 mètres de long, 14 m de haut, 2.000 tonnes, des pistons de 1m de diamètre propulse le bateau à 24 nœuds, 28 nœuds en pointe.

- Exemple de porte-conteneurs de 6.674 Teu’s dont 700 reefer. 299,90 m de long, 42,80 m de large, 62,85 m de haut, tirant d’eau 14 m, tirant d’air 13,5 m, vitesse : 24,5 nœuds.

- Exemple de porte-conteneurs de 11.000 Teu’s (Ebba Maersk) dont 1.000 reefer de 40 pieds 397,00 m de long, 56,00 m de large, tirant d’eau 14,50 m, vitesse : 24,5 nœuds. Le moteur : un 14 cylindres de Wartsila de 110.000 HP ou 80.000 kW à 102 tours par minute. Le bateau peut accueillir 30 personnes mais il est conduit par un équipage de 13 marins.

- Exemple de porte-conteneur de 14.000 Teu’s (Daniela MSC) : 28 avril 2009

La Marine marchande française s'enrichira, en octobre prochain, d'un premier porte-conteneurs de 13.300 EVP. Commandé en Corée du Sud par CMA CGM, ce navire, dont le nom est pour le moment gardé secret par la compagnie, sera le premier d'une nouvelle série de 8 unités. Immatriculé au Registre International Français (RIF), avec Marseille pour port d'attache, ce bateau sera le plus grand porte-conteneurs sous pavillon tricolore et l'un des plus gros du monde. Il se distinguera par un design différent de celui de ses prédécesseurs. Comme les unités de 14.000 EVP construites par Samsung pour le groupe suisse MSC (voir les photos illustrant cet article), le futur porte-conteneurs de CMA CGM verra sa passerelle déplacée sur le tiers avant, une seconde superstructure, portant la cheminée, étant située au niveau du tiers arrière. Cette disposition permettra notamment aux officiers et aux pilotes de disposer d'une meilleure visibilité sur la proue.

Pour mémoire, les unités du type MSC Daniela mesurent 366 mètres de long pour 51 mètres de large et affichent un port en lourd de 156.301 tonnes. Présentant un tirant d'eau de 15 mètres, ils peuvent atteindre 24.5 nœuds et embarquent jusqu'à 13.798 EVP, avec 1000 prises reefer (conteneurs réfrigérés).

115 Les formats de bateaux

- Overpanamax : obligation de changer aussi les portiques de manutention car les grands bateaux sont très larges : 18 TC en largeur pour les 10.000 TEU’s

- Panamax (186 m de long),

- Suezmax (150.000 tonnes),

- Aframax (100.000 tonnes).

Porte-conteneurs : les plus grosses unités du monde[105]. Malgré la crise maritime la tendance est au gigantisme en 2002, les armateurs cherchant à réduire les coûts d’exploitation des bateaux[106].

✓ La place de l’EEE dans la flotte mondiale

Au 1er avril 2002, l’EEE contrôle 41% de la flotte mondiale soit 223,85 millions de tonnes de port en lourd (TPL). Sur ce total 6.975 navires qui totalisent 95 millions de tpl sont immatriculés sous leurs pavillons nationaux soit 17,4% du port en lourd mondial.

116 Le prix d’un bateau

Un porte-conteneur : 13.150 USD par EVP en 2004 contre 13.000 en 2003

Les bateaux en commande en 2005 valent en moyenne 35 ME mais les prix peuvent monter à 100 ME pour un 8.500 TEU’s.

Location d’un cargo de 150.000 Tonnes : 6.500 USD par jour en 2003, 80.000 USD en 2004

117 Les bateaux Maersk de 1996 à 2013

Série Régina Maersk : 1996 - 7.400 EVP – 90.500 tjb – 318 x 42,80 m – 14,50 m de tirant d’eau

Série Sovereign Maersk : 1997 – 8.200 EVP – 105.000 tjb – 347 x 42,80 m – 14,50 m de tirant d’eau

Série Gudrun Maersk : 2005 – 9.500 EVP – 115.700 tjb – 367 x 42,80 m – 15,00 m de tirant d’eau

Série Emma Maersk : 2006 – 15.500 EVP – 175.000 tjb – 397 x 56,40 m – 16,00 m de tirant d’eau – 109.000 chevaux pour une hélice à six pales de 9,60 m de diamètre – vitesse moyenne : 21 nœuds – vitesse maxi : 25 noeuds

Série Triple E : 2013 – 18.000 EVP – 200.000 tjb – 400 x 60 m – 16,50 m de tirant d’eau – 2 fois 43.000 CV pour 2 hélices de 9,80 m de diamètre – vitesse moyenne : 19 nœuds (slow steaming) – vitesse maxi : 23 nœuds – gain sur la série Emma Maersk : 20% pour les émission de CO2 et 35% pour la consommation par conteneur.

118 Les conventions maritimes : Bruxelles, Hambourg, La Haye, Rotterdam

➢ Convention de Bruxelles de 1924, concerne le transport international par voie maritime à l’exclusion des pré et post-acheminements terrestres. Elle s’applique si le point de départ ET le point d’arrivée est situé dans un pays ayant signé la convention.

➢ Loi française du 18 juin 1966,

➢ Convention de Bruxelles amendée par les protocoles du 23 février 1968 et de 1979,

➢ Règles de Hambourg signée en 1978[107], entrées en vigueur le 1er novembre 1992 soit un an après la trentième signature. Concerne le transport international par voie maritime y compris les pré et post-acheminements terrestres couverts ou non par le B/L. Elle s’applique si le point de départ OU le point d’arrivée est situé dans un pays ayant signé la convention.

119 La convention de Rotterdam

Paru dans Transports Actualités, N° 926 du 02/10/2009 - Auteur(s) : Didier Pavy et L’Antenne du 27/12/2011 auteur : Eric Demangeon sur propos de Philippe Delebecque

Le 23 septembre a été signée à Rotterdam la convention sur les nouvelles règles de responsabilité dans le transport maritime, fruit de sept années d'intenses négociations dans le cadre de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI). Cette convention, qui prend désormais le nom de « Règles de Rotterdam », a pour but d'actualiser les conventions antérieures de La Haye (1924) et de La Haye-Visby (1968) et de Hambourg (1978), jugées obsolètes, et de suppléer à des conventions régionales inefficaces dans la mesure où 90 % du transport maritime s'effectue à l'international.

Les Règles de Rotterdam tendent donc à harmoniser au niveau mondial la réglementation en la matière et à rendre les échanges commerciaux plus transparents et plus efficaces. En outre, elles introduisent le transport de conteneurs, les règles de sécurité / sûreté, (dématérialisation) l'échange électronique de données et le transport multimodal mer-terre dans cette base juridique internationale.

La Chine qui n’a signé aucune convention pourrait être intéressée par les règles de Rotterdam.

Concrètement, dans le cas d'un navire échoué, d'un conteneur ou de marchandises volés et-ou endommagés, il est maintenant précisé plus clairement qui est responsable et redevable de quoi tout le long de la chaîne de transport. A la différence des conventions antérieures, d'autres intervenants, comme les manutentionnaires, assument désormais aussi une responsabilité partielle. En cas de dommage, le processus juridique a été simplifié.

Le transport multimodal peut être couvert par un contrat unique car un même régime juridique s'applique aux différents modes concernés : deapsea, shortsea et transport terrestre en continuité (pré et post-acheminement). Par contre les nouvelles règles ne disent rien du rapport avec les conventions internationales du transport terrestre)..

Le délai de prescription passe de un à deux ans.

ATTENTION A L’INTRODUCTION DE LA LIBERTE CONTRACTUELLE qui permet aux armateurs de déroger à certaines de leurs obligations et responsabilité actuelles comme la charge des manutentions portuaires.

Mais en même temps : RENFORCEMENT DES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR sur :

- la navigation continue

- la suppression de la faute nautique et des cas exceptés

- le transport en pontée

- la livraison

- le statut des conteneurs en souffrance

- les clauses d’exonération considérées comme nulles

- le renversement du fardeau de la preuve

- l’augmentation des plafonds de réparation

- l’équilibre des responsabilités entre les parties au contrat

- l’identification obligatoire du transporteur. Si le connaissement est sans en-tête, le propriétaire du navire sera considéré comme transporteur

La CNUDCI estime que « les Règles de Rotterdam sont intéressantes pour les chargeurs, les compagnies maritimes, les transitaires, les compagnies d'assurance et les avocats maritimes ». Qui dit mieux ?

La secrétaire générale du lobby européen des chargeurs considère que « les Règles de Rotterdam sont loin de fournir un mécanisme acceptable pour le traitement du transport multimodal au 21e siècle ». Les intérêts des chargeurs, à son avis, ne seraient donc pas pleinement assurés. En revanche, à l'International Chamber of Shipping (ICS), à l'Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA), au BIMCO et au World Shipping Council (WSC), on se réjouit « du niveau important de soutien apporté par tant d'Etats, y compris les Etats membres de l'UE, les Etats-Unis et de nombreux autres ».

Pour Alfons Guinier, l'alter ego de Nicolette van der Jagt à l'ECSA, la convention onusienne réussit au contraire à « assurer un équilibre entre les intérêts des armateurs et des chargeurs en termes d'engagements et de répartition des risques entre les deux parties ».

Cependant, l'entrée en vigueur de la nouvelle convention n'est possible qu'un an après sa ratification par vingt pays. Or, seuls seize d'entre eux l'avaient signée (signer n’est pas ratifier !) au soir du 23 septembre. Pour Nicolette van der Jagt, de l'European Shippers'Council (ESC), « l'une des raisons pour lesquelles si peu de gouvernements ont signé pourrait venir de ce qu'il reste encore tant de questions sans réponse. ».

Pour le moment, outre la France, le document a été signé par le Congo-Brazzaville, le Danemark, l'Espagne, les Etats-Unis, le Gabon, le Ghana, la Grèce, la Guinée, le Nigeria, la Norvège, les Pays-Bas, la Pologne, le Sénégal, la Suisse et le Togo. La CNUDCI se rassure de ce que les Etats-Unis ont signé la convention car cela devrait inciter bon nombre de pays à faire de même. Mais, après la signature il faut la ratifier ! A fin décembre 2012 seule l’Espagne a ratifiée la convention. Le Danemark, la Norvège et les Etats Unis vont engager le processus.

120 Comparatif des règles de Rotterdam avec celles de la Haye Visby

Par Armateurs de France - 20 janvier 2010

1) Champ d’application et durée de la responsabilité du transporteur a. Règles de Rotterdam

Le champ d’application de la Convention est généralement plus large que les régimes actuels, tant sur le plan géographique que sur le plan fonctionnel.

- Géographiquement, la Convention s’applique ainsi non seulement au transport maritime sortant (comme dans les règles de la Haye Visby), mais également au transport maritime entrant. Ladite Convention s’applique en particulier aux contrats de transport de lignes régulières (tels que définis par la Convention) dans lesquels le lieu de réception et délivrance et le port de chargement et déchargement des marchandises sont situés dans des Etats différents, un seul ayant ratifié la Convention.

Alors que le champ d’application de la Convention est grandement étendu par rapport aux régimes antérieurs tels que les Règles de la Haye, Haye Visby, et Hambourg, il ne s’agit pas d’une Convention pleinement multimodale, et celle-ci peut plus justement être qualifiée d’instrument « plus maritime ».

- Fonctionnellement, la Convention s’étend à tous les documents de transport utilisés dans le trafic de lignes régulières, tels que les lettres de transport maritimes, et pas seulement aux connaissements. La Convention contient également des dispositions détaillées sur tous les aspects documentaires afin d’assurer uniformité et sécurité juridique.

La Convention s’applique en outre aux documents de transport résultant d’une charte-partie, tel qu’un tramp b/l quand il est négocié à un consignataire, ou une lettre de transport lorsqu’elle est entre les mains d’un consignataire qui agit de bonne foi et en fonction de certains détails du contrat dans le document. Les chartes parties (y compris les slot et space charters) en sont exclues.

En outre, et de manière plus innovante, les parties peuvent s’accorder sur la durée de la responsabilité. Par exemple, ils peuvent convenir que la période de responsabilité est de « palan à palan », de « port à port », ou de « porte à porte ». La Convention s’appliquera à de tels aménagements contractuels lorsqu’il y a une partie maritime internationale. Dans ce contexte, la Convention a l’intention de satisfaire les attentes du secteur, qui sont de plus en plus souvent de « porte à porte ».

Dans l’hypothèse d’un transport multimodal pendant lequel survient une perte ou un dommage ailleurs que dans la partie maritime, la Convention s’applique à moins qu’un autre instrument unimodal international ne soit obligatoirement applicable (ex : CMR), dans la mesure où celui-ci contient des dispositions relatives à la responsabilité du transporteur, aux limitations de responsabilité, et au délai pour agir. Le dommage caché, pour lequel le mode de transport qui en est à l’origine ne peut être déterminé, est sujet aux limitations de responsabilité prévues dans la Convention.

b. Règles de la Haye Visby

Les Règles de la Haye Visby s’appliquent en général uniquement au transport en partance d’un Etat contractant ; elles s’appliquent uniquement aux connaissements, et la durée de responsabilité est limitée à la période « palan à palan ».

Les règles de Rotterdam ont ainsi un champ d’application beaucoup plus large que celles de la Haye Visby (et également que celles de Hambourg), ce qui va contribuer à une meilleure uniformité et sécurité juridique dans le domaine du transport international de marchandises avec une partie maritime internationale.

2) Commerce électronique a. Règles de Rotterdam

La Convention autorise et facilite l’e-commerce dans le domaine du transport maritime en prévoyant qu’une version électronique d’un contrat de transport ou toute autre information en la forme électronique produit les mêmes effets légaux que son équivalent papier (tel qu’un connaissement).

b. Règles de la Haye Visby

Ni les règles de la Haye Visby, ni aucun autre régime actuel ne contiennent de dispositions relatives à l’e-commerce.

3) Obligations du transporteur et responsabilité pour perte, dommage ou retard a. Obligations i. Règles de Rotterdam

Le transporteur est tenu de recevoir, charger, manipuler, arrimer, transporter, conserver, prendre soin, décharger et délivrer correctement ainsi que prudemment les marchandises. Il est également tenu d’accomplir toutes les diligences requises en relation avec l’état, la navigabilité, l’armement, et l’équipement du navire pour le transport de la cargaison. La Convention prévoit que l’obligation demeure tout au long du voyage.

ii. Règles de la Haye Visby

Sous le régime des Règles de la Haye Visby, l’obligation de diligences raisonnables est limitée à la période avant et au début du voyage en mer.

b. Responsabilité i. Règles de Rotterdam

La responsabilité du transporteur pour perte, dommage ou retard demeure fondée sur la faute, mais est plus étendue que les régimes de responsabilité existants, en raison de la combinaison de la suppression de l’exception de navigation négligente et de l’extension de l’obligation d’accomplir toutes les diligences raisonnables pour maintenir le navire en état de naviguer.

La Convention conserve une liste d’exceptions similaires à celles contenues dans les Règles de la Haye Visby, mais plus étendues. Ces exceptions revêtent la forme de présomptions d’absence de faute de la part du transporteur, la charge de la preuve d’absence de faute pesant sur le transporteur. Cette liste inclut « l’incendie à bord du navire », ainsi que des problèmes d’actualité, tels que le « terrorisme », et « les mesures raisonnables pour éviter un dommage à l’environnement ».

La Convention contient une méthode de répartition systématique de la charge de la preuve entre le transporteur et le demandeur lorsqu’est recherchée la responsabilité pour perte, dommage ou retard. La Convention prévoit également que le transporteur est seulement responsable dans la mesure où la violation de ses obligations a entrainé la perte, le dommage ou le retard.

La Convention autorise les parties à stipuler des dispositions relatives à la responsabilité pour perte économique nette résultant du retard si le délai de livraison est l’objet de l’accord entre le transporteur et le chargeur.

ii. Règles de la Haye Visby

Les « risques exclus » sont prévus par l’article 4 Règle 2 des Règles de la Haye Visby. Ils sont divisés en deux groupes : - les véritables exonérations de responsabilité [règle 2 (a)et(b)] et ; - les renversements de la charge de la preuve [règle 2(c) à (p)].

Dans les Règles de Rotterdam, les exonérations ont été supprimées en vertu du principe selon lequel le transporteur doit être responsable des fautes de ses employés, alors que les autres risques exclus ont été maintenus, et d’autres cas ont été ajoutés ou mieux réglementés (cf. ceux listés sous (h), (i), (j), (m), (n), et (o) des Règles de la Haye Visby.

Dans les Règles de la Haye Visby, l’exception d’incendie à bord, n’est pas applicable si l’incendie est dû à une faute concrète imputable au transporteur.

4) Cargaison en pontée a. Règles de Rotterdam

La Convention permet le transport de la cargaison en pontée lorsque : - cela est requis par la loi, ou - un contrat ou une coutume commerciale le prévoit, ou - la cargaison est transportée dans ces conteneurs ou véhicules adaptés à ce type de transport.

La Convention prévoit un régime de responsabilité systématique pour le transport en pontée. Est ainsi notamment spécifié que lorsque la cargaison est transportée en pontée en raison d’une coutume/contrat/loi, le transporteur n’est pas susceptible d’être déclaré responsable de la perte, du dommage ou du retard causé par les risques spéciaux inhérents au transport en pontée. Tout autre cas de responsabilité découlant du transport en pontée sera sujet aux droits, moyens de défense et limites habituellement prévus par la Convention.

Lorsque le transport en pontée a lieu dans les cas autres que ceux autorisés par la Convention, le transporteur est responsable et ne peut invoquer les moyens de défense prévus par la Convention, mais peut éventuellement limiter sa responsabilité conformément aux limites de la Convention. Cependant, le transporteur peut également perdre son droit à invoquer la limitation de responsabilité si : - le transporteur transporte des marchandises en pontée en violation d’un accord exprès de les transporter sous le pont, et - la perte ou le dommage est survenu en raison du transport en pontée.

b. Règles de la Haye Visby

Les Règles de la Haye Visby ne s’appliquent pas à la cargaison en pontée lorsqu’il est indiqué dans le contrat de transport que la cargaison est transportée en pontée et que la cargaison l’est en pratique. En d’autres termes, l’application des règles de la Haye Visby à la cargaison en pontée est limitée aux cas dans lesquels : - il n’y a pas de contrat de transport en pontée ou ; - la cargaison n’est pas indiquée comme étant transportée en pontée sur le connaissement.

5) Parties exécutantes maritime et clauses Himalaya a. Règles de Rotterdam

Afin de faciliter et mieux réguler le transport multimodal de marchandises, la Convention introduit le concept de « partie exécutante maritime », qui est une partie autre que le transporteur contractant et qui réalise n’importe quelle part de la branche maritime ou fournit des services auxiliaires à la branche maritime dans le secteur du port. Ainsi, un sous-transporteur tel qu’un feeder et d’autres sous-contractants tels que les stevedores et terminaux vont être considérés comme des parties exécutantes maritime. Une telle partie exécutante sera sujette aux mêmes obligations et responsabilités, mais bénéficiera également des mêmes moyens de défense que le transporteur selon que le contrat inclut ou non une clause Himalaya. Le transporteur reste notamment responsable pour l’intégralité de la réalisation du contrat de transport vis-à-vis de la personne revendiquant la cargaison.

b. Règles de la Haye Visby

La réglementation de la partie exécutante maritime, de ses obligations et de son droit de faire appel aux mêmes droits et moyens de défense que le transporteur constitue un changement radical par rapport au régime issu des Règles de la Haye Visby qui gouvernent uniquement le transport maritime et réglementent la situation du transporteur seulement.

En outre, les Règles de la Haye Visby ne solutionnent pas de manière adéquate la situation du sous-contractant indépendant réalisant une part des services fournis par le transporteur (comme les stevedores). Ainsi, la protection de ces parties est effectuée uniquement en s’assurant que le document de transport étend les moyens de défense à ses sous-contractants par le biais d’une clause Himalaya prudemment rédigée, qui est toujours sujette à interprétation par les tribunaux locaux.

6) Obligations et responsabilité du chargeur a. Règles de Rotterdam

La Convention contient un chapitre distinct consacré aux obligations du chargeur envers le transporteur. Les obligations du chargeur incluent la vérification que les marchandises soient délivrées au transporteur, prêtes à être transportées, avec les informations et instructions adéquates.

Ces obligations visent à faciliter les obligations du transporteur, à savoir : - compléter les détails des documents de transport, - manutentionner et transporter les marchandises en conformité avec la loi.

Le chargeur est sujet à une responsabilité stricte pour les imprécisions dans les documents. Il est également dans l’obligation d’informer le transporteur de la nature dangereuse des marchandises et de marquer ou étiqueter de telles marchandises en conformité avec les lois et règlements. Si le chargeur manque à ses obligations, il est encore sujet à responsabilité pour toute perte ou dommage qui en pourrait en résulter.

La responsabilité du chargeur envers le transporteur pour perte ou dommage est dans les autres cas en général fondée sur la faute. Le transporteur doit prouver que la perte ou le dommage a été causé par une violation des obligations du chargeur. Celui-ci doit alors prouver que la cause de la perte ou du dommage n’était pas attribuable à sa faute ou à celle d’une personne dont il est responsable en vertu de la Convention, ce afin d’éviter d’être déclaré responsable.

La Convention ne prévoit pas de limitation de responsabilité pour le chargeur ; cependant, elle n’empêche pas le chargeur de se prévaloir d’une limitation de responsabilité en vertu du droit national applicable.

La Convention est silencieuse sur la responsabilité du chargeur pour retard, laissant le soin au droit national de traiter cette responsabilité et son étendue.

b. Règles de la Haye Visby

Les Règles de la Haye Visby traitent plus du transporteur, et peu d’attention est accordée aux obligations et responsabilité du chargeur. Dans les Règles de Rotterdam, celles-ci font l’objet d’un chapitre distinct. En outre, les Règles de la Haye Visby se réfèrent généralement aux connaissements ou à des documents similaires, et indiquent seulement quelques détails qui sont normalement inclus dans un document de transport, tels que les marques, le nombre de colis ou pièces, ou encore la quantité ou le poids.

En revanche, les Règles de Rotterdam précisent que le document de transport peut être négociable ou non et établissent de manière précise tous les détails devant impérativement être mentionnés dans le document de transport. Un régime de responsabilité strict est mis en place pour que le chargeur fournisse les détails nécessaires au transporteur.

7) Délivrance des marchandises par le transporteur a. Règles de Rotterdam

La Convention réglemente le cas où le consignataire n’a pas obtenu un document de transport négociable en donnant la possibilité au transporteur de délivrer les marchandises sans présentation de ce document, tout en protégeant les intérêts des parties en présence. L’objectif de cette disposition est de protéger les transporteurs qui ont toujours supporté des risques considérables en délivrant des marchandises, parfois sous la pression, sans remise de documents. Cette disposition permet également au transporteur d’invoquer des limitations de responsabilité pour toute réclamation qui découlerait de ce cas, conformément aux limites de la Convention. Enfin, l’autorisation d’utiliser des documents électroniques aidera à accélérer le mouvement des transmissions d’écritures et réduira les retards dans les réceptions de documents. b. Règles de la Haye Visby

Les Règles de la Haye Visby ne contiennent aucune disposition relative aux obligations de délivrance du transporteur, par exemple sur la personne à qui le transporteur peut délivrer les marchandises. La plupart des tribunaux maritimes considèrent cependant que le transporteur peut délivrer en toute sécurité seulement contre remise du connaissement. Lorsque cela n’est pas fait, le transporteur est responsable de toutes les réclamations pour erreur de délivrance et une telle responsabilité peut être éventuellement illimitée.

8) Limitations de responsabilité et prescription du droit de poursuite a. Règles de Rotterdam

La Convention retient le système de limitation de responsabilité des Règles de la Haye Visby, soit celui fondé sur les colis et le poids. Les limites sont portées à 875 droits de tirage spéciaux (DTS) par colis et 3 DTS par kilogramme. La limitation de responsabilité pour retard ayant entrainé une perte économique peut être fixée par le transporteur à 2,5 fois le montant du fret exigible, tout cela étant sujet à un plafond maximal prenant en compte les limites pour perte ou dommage. Cette mesure est bénéfique pour les transporteurs étant donné que plusieurs Etats prévoient une responsabilité pour retard dans leur droit national ou dans leur interprétation des Règles de la Haye Visby. Les réclamations pour retard devant les juridictions de ces Etats seront désormais soumises à une limitation.

Toute responsabilité du chargeur pour retard ne sera pas régie par la Convention, mais par les droits nationaux. Le droit de limiter sa responsabilité s’étend à toutes les réclamations pour violations des obligations du transporteur en vertu de la Convention, sauf si des règles spéciales existent pour le transport en pontée.

Le délai pour introduire l’action est de 2 ans, tant pour l’action dirigée contre le transporteur que pour celle contre le chargeur.

Il n’y a pas de limitation de responsabilité prévue par la Convention pour les actions contre le chargeur ; ce domaine a été laissé à l’appréciation des droits nationaux qui peuvent ou non prévoir une limitation de responsabilité pour le chargeur.

b. Règles de la Haye Visby

Les limites de responsabilité prévues par les règles de la Haye Visby sont de 2 droits de tirage spéciaux (DTS) par kilogramme ou unité et 666.67 DTS par colis ou unité. Elles ont été portées à 835 DTS par colis et 2,5 par kilogramme par les règles de Hambourg.

Le droit de limiter la responsabilité est limité aux « pertes ou dommage aux marchandises ou en relation avec les marchandises ». Il y a toujours eu une incertitude et une divergence de points de vue entre les différentes juridictions sur la façon dont cette formulation permettait au transporteur de limiter sa responsabilité pour les réclamations qui n’étaient pas relatives à des pertes ou dommages, telles que les actions pour erreur dans la remise des marchandises. Dans beaucoup de juridictions, le transporteur n’est pas autorisé à limiter sa responsabilité pour erreur dans la remise des marchandises. La formulation des Règles de Rotterdam est plus claire et facilitera l’invocation de la limitation de responsabilité par le transporteur.

Le délai pour introduire l’action prévu par les Règles de la Haye Visby est d’un an. Ce délai s’applique uniquement aux actions engagées contre le transporteur.

9) Perte du droit d’invoquer la limitation de responsabilité a. Règles de Rotterdam

Selon la Convention, le transporteur perd son droit d’invoquer la limitation de responsabilité si :

- la perte, le dommage ou le retard résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur alors que ce dernier avait l’intention d’endommager les marchandises ou a agi témérairement, avec conscience qu’une perte ou un dommage en résulterait probablement ;

- il transporte des marchandises en pontée en violation d’un accord exprès de les transporter sous pont.

b. Règles de la Haye Visby

La nouvelle Convention suit de manière générale les Règles de la Haye Visby en prévoyant par exemple que le demandeur peut faire perdre au transporteur le droit d’invoquer une limitation de sa responsabilité. Cependant, la disposition selon laquelle le transporteur perdra le droit d’invoquer une limitation de sa responsabilité seulement si l’action est due à sa faute personnelle rendra le droit à la limitation plus certain et plus difficile à écarter.

10) Compétence des tribunaux et arbitrage a. Règles de Rotterdam

Des dispositions relatives à la compétence des tribunaux et à l’arbitrage sont prévues dans le Convention.

- Au regard de la compétence, le demandeur se voit offrir une large option de compétence pour le choix des juridictions devant lesquelles il peut porter l’affaire, toutes ayant un lien avec le transport, c'est-à-dire le domicile du transporteur, le lieu de réception/délivrance des marchandises, ou le port de chargement/déchargement. Cependant, un Etat devra opter pour ces dispositions pour que celles-ci s’appliquent.

Etant donné que, dans certaines catégories de contrats qui incluent généralement les contrats de transport, le droit communautaire donne essentiellement effet aux clauses de choix de juridictions, il est improbable que les Etats membre exercent l’option.

Etant de plus donné que la Commission est compétente dans ce domaine, les dispositions en la matière ont été établies avec la Commission européenne agissant pour le compte de la Communauté, à son entière satisfaction.

- Les dispositions relatives à l’arbitrage prévoient que les parties d’un contrat de transport peuvent convenir que les litiges relatifs au transport de marchandises tels que définis par la Convention peuvent être soumis à un arbitrage. En outre, selon la Convention, la procédure d’arbitrage doit avoir lieu soit comme il en est convenu dans le compromis d’arbitrage, soit dans n’importe quelle juridiction indiquée dans les dispositions relatives aux juridictions et choisie par le demandeur. Les dispositions relatives à l’arbitrage sont également soumises à une option des Etats.

b. Règles de la Haye Visby

Il n’y a aucune disposition en la matière dans les règles de la Haye Visby.

11) Dispositions diverses a. Contestation des informations relatives aux marchandises

Les Règles de la Haye Visby ne comportent aucune disposition en la matière, mais autorisent seulement le transporteur à refuser d’indiquer les marquages, la quantité ou le poids si : - il a des raisons plausibles de penser qu’ils sont inexacts ou - il n’a pas de moyens raisonnables pour les vérifier

Ce droit est inutile au transporteur.

Les Règles de Rotterdam contiennent des dispositions claires à la fois pour les marchandises livrées en conteneurs ou véhicule et pour les marchandises non délivrées en conteneurs ou véhicule.

b. Effet manifeste sur les détails du contrat

Les dispositions des Règles de Rotterdam sont essentiellement les mêmes que celles des Règles de la Haye Visby, à quelques détails près. Il y a cependant une différence significative en ce que les Règles de Rotterdam prévoient qu’un document de transport non négociable (tel qu’une lettre de transport) peut également produire un effet probant manifeste lorsque le consignataire agit de bonne foi et en fonction des détails du contrat tel que définis auparavant dans l’article 41(c).

c. Identité du transporteur

La Convention prévoit que si le transporteur n’est pas identifié dans le document de transport, mais que les marchandises sont notées comme ayant été chargées sur un bateau identifié, le propriétaire inscrit au registre est présumé être le transporteur, mais il peut renverser cette présomption en identifiant soit l’affréteur coque nue, soit le transporteur.

Il n’y a pas de telle disposition dans les Règles de la Haye Visby.

d. Déroutement

La Convention prévoit un régime beaucoup comparé à celui existant dans les Règles de la Haye Visby, en ce sens que lorsqu’en vertu d’un droit national, il y a eu un déroutement, la Convention ne prive pas l’armateur de ses moyens de défense et limitations de responsabilité.

12) Liberté contractuelle

Les dispositions des Règles de la Haye Visby sur la responsabilité du transporteur sont impératives. Les Règles de Rotterdam ont également un effet obligatoire, mais les parties se voient offrir, dans certaines circonstances, une liberté contractuelle et peuvent ainsi convenir de modalités qui leur soient plus appropriées

L’un des aspects les plus notables de cette liberté contractuelle est la possibilité de déroger à la Convention dans les contrats de volume, tels que définis par la Convention, à condition que : - le contrat de volume est négocié individuellement ou précise de manière importante les sections du contrat comportant les dérogations ; et - le chargeur se voit octroyer la possibilité (et s’en avise) de conclure un contrat en des termes conformes aux Règles de Rotterdam .

Les dérogations s’appliquent également aux relations entre le transporteur et les personnes autres que le chargeur (par exemple, le consignataire) si ces personnes ont été informées que le contrat déroge aux Règles et donnent leur consentement exprès par écrit.

Le principe de la liberté contractuelle se retrouve également ailleurs, par exemple dans le fait que les parties peuvent convenir entre elles de la durée de responsabilité du transporteur pour les marchandises, cette période pouvant notamment être de « palan à palan », de « port à port », ou de « porte à porte ».

Il est également visible dans l’autorisation conférée aux parties de commercer en termes « FIOS », lorsque cela est approprié, laissant intact le critère de respect des obligations par toute partie s’étant engagée à respecter ces obligations.

121 Document contractuel : le connaissement maritime (Bill of lading – B/L)

➢ établi en 2 à 4 originaux plus une « master copy » pour le capitaine plus 2 à 9 autres copies par la compagnie maritime ou son agent. Pour les règles de Hambourg : B/L ou tout document de transport non négociable établi par la compagnie maritime, son agent ou par le chargeur.

➢ Sont exclus :

- les transports multimodaux (uniquement convention de Bruxelles),

- le transport d’animaux vivants (uniquement convention de Bruxelles),

- les transports en pontée (deck transports) (uniquement convention de Bruxelles),

- les charters (convention de Bruxelles et règles de Hambourg)

122 Limitation de responsabilité : DTS = droit de tirage spécial /

- Convention de Bruxelles de 1924, responsabilité : 100 Livres Sterling or soit 823,97 DTS par colis,

- Loi française du 18 juin 1966 : 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kg,

- Convention de Bruxelles rectifiée du 23 février 68 : 663,3501 DTS par colis ou 1,99005 DTS par kg.

- Convention de Bruxelles amendée par les protocoles de 1968 et 1979 : 666,67 DTS par colis et 2 DTS par kg.

- Règles de Hambourg : 835 DTS par colis ou 2,5 DTS par kg.

➢ Délai de prescription (prescription date) : 1 an pour Bruxelles et Hambourg

123 Les connaissements maritimes ou Bill of Lading

Le connaissement maritime ou bill of lading est appelé B/L [108]

Le connaissement a un triple rôle :

- Reçu de la marchandise (clean on board ou on board)

- Preuve du contrat de transport y compris les conditions générales de vente de la compagnie maritime

- Titre représentatif de la marchandise : permet de prendre livraison de la marchandise au port de déchargement.

✓ Titre négociable

Lorsqu’il est négociable, le B/L permet de transmettre au bénéficiaire tous les droits sur la marchandise. Un titre de transport maritime négociable est un document, transmissible par endossement, constituant un titre que le réceptionnaire a l'obligation de produire pour entrer en possession des marchandises au port ou lieu de destination.

✓ Le jeu de connaissement

Il faut au moins : un connaissement chef qui est remis au commandant, un exemplaire pour l’armateur, un ou plusieurs originaux et une ou plusieurs copies selon la demande du chargeur. Le destinataire peut retirer la marchandise avec un seul connaissement original.

✓ Lettre de garantie

En cas d’absence temporaire du connaissement, cette prise en charge peut se faire avec une « lettre de garantie ».

124 Les différents connaissements

- Le connaissement maritime (art. 23) port à port (Ocean Bill of Lading)

- La lettre de transport maritime non négociable (art. 24)

- Le connaissement de charte-partie (art. 25)

- Le document de transport multimodal (art. 26) : LTM, Datafreight, Express B/L,

- Le connaissement direct ou «Through Bill of Lading» (TBL) de bout en bout (case « place d’acceptation » ou case « destination finale » remplie). Il existe depuis le XIXème siècle. Il est multimodal et couvre avec un contrat unique des transports successifs. Mais chaque phase du transport est soumise à sa réglementation propre. Quand les circonstances de la perte ou de l’avarie ne peuvent être déterminées, il propose un régime sui generis.

- Le connaissement de transport combiné (Combined Transport B/L ou CTBL)[109]. Il est véritablement plurimodal car il repose sur un statut unique.

- Le document de transport émis par des transitaires (art. 30) forwarder B/L, les NVOCC[110] et autres : contrat OTM du GACEF (Groupement des Entreprises Auxiliaires du Commerce Extérieur de la France) et celui de l’IDIT (Institut du Droit International des Transports) stipulant une responsabilité de plein droit de l’opérateur pour les pertes ou dommages aux marchandises.

125 Lettre de garantie et « cable release ».

126 LTM / Seaway Bill et crédit documentaire

La lettre de transport maritime est un document non négociable.

Le CMI (Comité Maritime International) a émis des règles uniformes pour garantir aux usagers du LTM les mêmes protections que les utilisateurs de connaissement.

A la différence du B/L, la mention « à ordre » est impossible. La mention « on board » est remplacée par « received for shipment ».

(Texte Lamy) Bien que la LTM ne soit pas négociable et qu'il ne s'agisse pas d'un titre représentatif de la marchandise, il est aujourd'hui possible de l'utiliser dans un crédit documentaire (RUU, art. 24).

Pour bien comprendre comment cette utilisation est possible, il faut d'abord rappeler l'objectif principal des parties en présence :

Le chargeur veut être payé et conserver le contrôle de la marchandise jusqu'au moment du paiement ;

Le destinataire, quant à lui, ne veut pas payer la marchandise sans obtenir immédiatement le droit de contrôle sur celle-ci ;

Le banquier, enfin, dont le rôle consiste à avancer de l'argent contre des documents, a besoin d'une sûreté. De ce point de vue, un connaissement formant titre lui apporte toute garantie.

Pour qu'un crédit documentaire puisse être fondé sur une LTM, qui n'est pas, rappelons-le, un titre représentatif de la marchandise et n'apporte par conséquent aucune garantie, il faut que le paiement de la marchandise par la banque au vendeur et le transfert du droit de contrôle du vendeur à l'acheteur soient absolument concomitants. Pour cela, il suffit que ce soit la banque elle-même qui notifie directement au transporteur l'acceptation de la LTM dans le cadre du crédit documentaire et que cette simple notification entraîne automatiquement le transfert du droit de contrôle sur la marchandise au destinataire. Grâce à ce mécanisme, le vendeur conserve le contrôle sur la marchandise jusqu'au paiement mais, à l'inverse, il ne peut pas être payé sans céder au destinataire (ou à la banque du destinataire) le droit de contrôle sur la marchandise.

Une autre possibilité consiste à désigner la banque elle-même en qualité de destinataire sur la LTM, le réceptionnaire figurant seulement en qualité de partie à notifier. Dans cette hypothèse, les instructions à la livraison, et notamment l'autorisation de livrer au destinataire, sont données directement par la banque au transporteur, ce qui assure une garantie totale à tous les intervenants.

On peut également faire figurer le destinataire à sa vraie place sur le document et mentionner la banque en qualité de partie à notifier. Il suffit alors d'ajouter à la LTM une clause spéciale stipulant que la livraison au destinataire ne pourra intervenir qu'avec l'autorisation expresse de la banque.

127 Autres documents maritimes

✓ L’ordre de livraison / delivery order

Ce document est utilisé lorsqu’une marchandise transportée sous B/L est revendue par partie en cours de voyage. Chacun des lots est alors revendu avec un delivery order.

✓ L’arrété de fret – note d’engagement (de fret) – booking note – consignement note

Document utilisé pour des transports de vrac en quantité en remplacement d’une charte partie que l’on veut éviter.

Short form

C’est un document maritime : B/L ou LTM ne comportant pas au dos les conditions générales de vente de la compagnie maritime qui les tient à disposition de qui le souhaite, à son siège ou chez ses agents.

128 La tarification maritime

✓ Les T.H.C., les ORC[111] et la tarification : BAF, CAF, demurrage, free time et surestaries

✓ U.P. et poids taxable à 1 M3 / 1 T

✓ Les nouvelles tendances : taux F.A.K. et taxation au décroché

✓ La mise à disposition des conteneurs (MAD) et la formation de la marge à terre

129 La réforme du Shipping Act[112] de 1984 devenu ORSA 1999

Votée en octobre 1998, mise en œuvre 1er mai 1999, le nouveau Shipping Act ou OSRA simplifie les procédures prévues par la loi antérieure, en privilégiant les contrats individuels et confidentiels entre un chargeur et son armateur. Il consacre l’’apparition des OTI (Ocean Transport Intermediaries).

La nouvelle loi s'applique aux accords de conférences. Elle prévoit, entre autres, l'enregistrement et l'application de divers contrats maritimes ; l'obligation d'enregistrer et d'appliquer des tarifs dont la Federal Maritime Commission (FMC) vérifie l'exécution avec l'indication des taux et des frais, ainsi que les clauses essentielles des contrats de service.

✓ La mise en œuvre du code ISM[113]

✓ Tramping et « charte partie[114] » (voir note de bas de page n° Erreur ! Signet non défini.)

Les termes principaux de la charte-partie (main terms) : montant du fret, dates de chargement, caractéristiques du navire, date de déchargement, ports d’escale. Paiement du fret BBB[115].

➢ Jours de planche ou staries : temps de travail de manutention du navire. Le temps de dépassement est constaté par la « time sheet ». Le temps de travail est décompté à partir de la remise de la « notice of readiness[116] »

➢ Stationnement : frais facturés par le manutentionnaire pour l’occupation des conteneurs sur les terre-pleins du port.

➢ Surestaries ou demurrage : pénalités payées par le navire pour les frais de manutention excédant les délais prévus par le contrat maritime. Par extension frais de location des conteneurs payés aux compagnies alors que le conteneur est encore sous la responsabilité de la compagnie et que le délais de location gratuit (free time) est dépassé.

➢ Détention : frais de location des conteneurs payés aux compagnies alors que le conteneur est n’est plus sous la responsabilité de la compagnie et que le délai de location gratuit (free time) est dépassé : par exemple lorsque le conteneur a été remis à un tractionnaire pour livraison terminale dans le cadre d’un Merchant haulage.

130 Un indice tarifaire pour le fret maritime en vrac : le Baltic Dry Index

Le Baltic Dry Index, fréquemment cité dans la presse maritime, est aussi connu de nombre d'économistes. Les politiques eux-mêmes y font parfois référence, comme cela fut le cas durant la crise de 2008. Pourquoi ? Parce le Baltic Dry Index (BDI) constitue un indicateur jugé pertinent du contexte dans lequel évolue le commerce mondial et peut donner des indications sur les tendances de la santé économique mondiale.

✓ Qu’est-ce que le Baltic Dry Index ?

Le Baltic Dry Index (BDI) correspond à l’indice des prix du transport maritime en vrac de matières premières sèches telles que les minerais (fer, bauxite, …), les charbons (vapeur et sidérurgique), les céréales, les engrais, etc. Créé en 1998, cet indice est géré de Londres par le Baltic Exchange, organisation regroupant les principaux acteurs du monde maritime, qui fournit entre autres des informations indépendantes sur l’industrie maritime. Il est établi sur une moyenne des prix pratiqués sur un ensemble représentatif des grandes routes mondiales de transport de vrac sec (Brésil-Chine, Australie-Chine, etc.) et de chaque grand type de navires classés selon leur capacité (Capesize, Panamax, Supramax, Handysize). Cet indice est fondé sur les évaluations quotidiennes faites par un comité constitué de courtiers maritimes internationaux réputés.

✓ En quoi est-il un indicateur économique utile ?

La demande de transport de vrac sec constitue habituellement un bon indicateur d'une production industrielle ou agricole. Elle correspond en effet à une anticipation de croissance, ou de crise, des opérateurs industriels. Si une croissance est anticipée, les importations de matières premières seront plus fortes pour fabriquer davantage de produits finis, d’où une augmentation de la demande de transport. Cette demande traduit alors de bonnes perspectives économiques, tant pour les pays industriels que pour les exportateurs de matières premières. A l'inverse, des anticipations négatives font ralentir ou chuter la demande de matières premières, d’où une diminution de la demande de transport. C’est pourquoi cet indice est considéré comme un indicateur « avancé » de la tendance de la production économique.

✓ Evolution du Baltic Index depuis 5 ans

Les prix du fret maritime varient en fonction de la quantité de marchandises à transporter au regard des capacités de transport disponibles au même instant. De ce fait, cet indice peut être très volatile. S’il atteignait déjà 5 000 points début 2007, les prix étant alors considérés comme tendus faute de navires suffisants pour satisfaire l'explosion du trafic maritime avec la Chine, il culminait à 11 793 points en mai 2008 (son plus haut niveau) avant de retomber à moins de 700 points en décembre après la violente crise financière de l’automne 2008. Depuis, il a oscillé en 2009 et 2010 entre 2 000 et 4 000 points, mais il suit à nouveau une courbe baissière depuis les derniers mois. Il est ainsi retombé sous les 1 500 points début 2011 en raison de la surcapacité de navires vraquiers. Cette tendance ne devrait pas s’inverser sur l'année 2011, l’offre de transport étant appelée à poursuivre une forte croissance.

✓ Quel impact pour les armateurs ?

Le BDI a des effets variables sur les armateurs au vrac sec selon que leurs navires sont affrétés sur des contrats à temps, de plus ou moins longue durée, ou s'ils naviguent au spot (transaction sur un fret ou une location pour un transport à échéance immédiate), cas fréquent pour cette filière. C'est principalement dans ce dernier cas que le niveau du BDI aura le plus tendance à influer sur le niveau des taux de fret : plus l'indice suit une courbe croissante, plus l’armateur sera enclin à demander un taux de fret ou de location plus élevé et inversement.

[pic]

17 Le Baltic Dry Index de janvier 2008 à décembre 2010

131 Le code ISPS

Le 1er juillet 2004 le code ISPS (International Ship and Port Facility Security) entre en vigueur. Ce code est issu des travaux entrepris en 2002 par l’OMI (Organisation Maritime Internationale) suite aux évènements du 11 septembre 2001.

« Webographie » sur le sujet ISPS[117]

✓ Plan de sûreté portuaire

PSP : document décrivant les mesures que l’Etat ou « l’autorité désignée », et que les membres de la communauté portuaire prennent pour chaque niveau de sûreté défini par le code ISPS. Il doit prendre en compte les spécificités de chaque installation portuaire et intégrer les plans de chaque installation. Il peut être fait par un RSO (organisme de sûreté portuaire reconnu) et doit être approuvé obligatoirement par l’Etat.

✓ Evaluation de la sûreté portuaire

Analyse des risques permettant de déterminer parmi les éléments d’exploitation de l’installation, ceux qui sont le plus à même de faire l’objet d’une attaque pouvant entrainer des morts et des blessés. L’évaluation doit être effectuée par un RSO (organisme de sûreté portuaire reconnu) et doit être approuvé obligatoirement par l’Etat

✓ Les termes : AIS : Automatic Identification System – CSO : Company Security Officer – ISSC : International Ship Security Certificate – PFSA : Port Facility Security Officer – PFSP : Port Facility Security Plan – Sin : Ship Security Assessment – SSO : Ship Security Officer – SSP : Ship Security Plan

132 La sécurisation du fret maritime vers les USA

En 2002 les USA adoptent le Maritime Security Act puis le CSI. Les pays sous procédure CSI : Container Security Initiative. En Europe la Commission attaque ceux qui l’ont acceptée : Pays-Bas, Belgique, Allemagne et France.

Le C-TPAT : Customs Trade Partnership Against Terrorism, une procédure proche de l’expéditeur connu en aérien. En décembre 2002, 500 entreprises US y avaient adhéré.

Depuis février 2003, les transporteurs maritimes doivent transmettre aux douanes les données détaillées sur les chargements 24 heures avant la réception des marchandises.

Depuis le 1er avril 2004 ces dispositions s’appliquent aussi aux boites rentrant au Canada, porte bien connue vers les USA.

✓ Sûreté : règle des 24 heures

Cette nouvelle règle exige que les transporteurs et les NVOCC fournissent des manifestes de cargaison 24 heures avant l’embarquement de la cargaison dans les ports d’origine pour les embarquements destinés aux ports mexicains. Aux USA et au Canada, une règle semblable a déjà été mise en place à titre de mesure de sécurité.

L’expéditeur est donc tenu de fournir des instructions de connaissement complètes indiquant les renseignements suivants : • Nom et adresse complète de l’expéditeur, du consignataire et des parties à notifier, selon les déclarations portées sur le connaissement. • Quantité/Nombre de colis et unité de mesure. Pour la marchandise transportée dans des conteneurs, la quantité et l’unité de mesure doivent être spécifiées pour chaque conteneur. • Poids brut ou volume de la marchandise. Pour la marchandise transportée dans des conteneurs, le poids brut ou le volume doivent être spécifiés pour chaque conteneur. • Description de la marchandise, tout en évitant des descriptions générales qui ne permettent pas une identification correcte de la nature de la marchandise, telles que « marchandise diverse », « cargaison sèche », « produits chimique », « marchandise périssable », « »marchandise en vrac »», « minéraux en vrac ». • Nombre, quantité et dimensions des conteneurs. • Numéro des scellés de chaque conteneur. • Type de service convenu (CY ou CFS). • Pour les marchandises dangereuses, merci de bien vouloir préciser la classe (classe IMO), le numéro des Nations Unies (nº NU) et le numéro de téléphone de contact en cas de situation urgente. • La zone fiscale où la marchandise sera stockée avant l’embarquement ou après le débarquement. • Date prévue d’arrivée ou de départ du navire.

Le service des douanes mexicain ne nous a pas encore indiqué quelles seraient les sanctions à appliquer en cas de non-respect de ces règles. Nous vous tiendrons au courant dès que toute information susceptible de vous intéresser sera disponible.

133 Les ports[118]

➢ Les critères de choix d'un port[119]

➢ La croissance de l’activité conteneurisée devrait doubler dans les ports du monde d’ici à 2015 pour atteindre 647 millions d’EVP manutentionnés avec une étape à 495 millions en 2010. L’Asie s’adjugerait 240 millions d’EVP par an en 2015. L’Amérique Latine – Caraïbe serait à 91 millions, l’Europe serait à 106 millions en 2010. Les ports de la Baltique pourraient croître plus vite que la moyenne européenne.

➢ L’outillage : en bon état et bien utilisé[120]

➢ La privatisation des ports en Asie et en Amérique.

En Asie les ports sont constitués en entités privées depuis longtemps : exemple la Singapore Port Authority et ses démêlés avec Maersk.

La fin des années 90 et le début des années 2000 voient le transfert sous contrôle privé des grands ports d’Amérique du Sud[121]. Les effets sont souvent spectaculaires : réduction de 85% du temps d’escale des navires en Colombie grâce à une élévation de 8 à 60 TC manutentionnés par heure !

➢ Les navettes fluviales[122] et ferroviaires portuaires

➢ Les ports intérieurs[123].

➢ Les systèmes de transfert de données[124]

➢ Les critères d’un port « sûr »

Vol, grappillage, fraude, grèves, fiabilité du matériel et des procédures, code de bonne conduite.

➢ Les principaux ports du monde[125].[126]

En 2004 Rotterdam qui était depuis toujours le premier port du monde en tonnage battra son record avec 350 MT mais il perdra son rang de numéro un face à Shanghai qui avec +20% sur 2003 va traiter 370 MT ! Pour 2005 Shanghai prévoit 390 MT dont 16,5 M de TEU’s. Pour accompagner sa croissance Shanghai investit 850 M USD pour la première tranche de son île artificielle de Yangshan à 30 km des côtes. L’île sera qui pourra traiter 15 M TEU’s sera reliée à la côte par un pont de 32 kilomètres !

Les principaux ports européens pour la marchandise générale en conteneur : Rotterdam, Hambourg, Anvers[127], Felixstow, Gioia Tauro, Brème, Algésiras, Le Havre, Barcelone, Gènes, Valence, Marsaxlokk, Le Pirée, Zeebrugge, La Spezia, Marseille (590.000 Teu’s pour 1999) et Livourne.

18 Trafic conteneurs des principaux ports européens 1970 - 1999

|Evolution du trafic conteneurs des principaux ports européens (x 1000) |
|Ports |1970 |1980 |1990 |1999 |
|RANGE NORD |
|Rotterdam |360 |1901 |3667 |6343 |
|Hamburg |84 |783 |1969 |3738 |
|Anvers |243 |724 |1549 |3614 |
|Brême |196 |698 |1198 |2181 |
|Le Havre |108 |507 |858 |1000 |
|RANGE SUD |
|Algesiras | |240 |553 |1833 |
|Barcelone |16 |186 |448 |1235 |
|Gênes |88 |258 |300 |1234 |
|Valence | |118 |387 |1153 |
|La Spezia |135 |450 |843 | |
|Marseille |13 |296 |482 |664 |
|Source : Marketing et transport – Port Autonome de Marseille |

19 Trafic des ports européens 2000 - 2004

|Trafic des ports européens |
|Ports |Trafic total 2000 en |Evolution en % |TEU 2000 |TEU 2003 |
| |MT | |(x1000) |(x1000) |
|Rotterdam |157.8 |4.3 |3200 |7107 |
|Anvers |63.4 |14.1 |1998 |5445 |
|Marseille – Fos |47.8 |9.9 |358 |830 |
|Hambourg |40.7 |2.5 |2021 |6138 |
|Lisbonne | | | |3335 |
|Algésiras | | | |2516 |
|Felixstow | | | |2482 |
|Southampton | | | |1374 |
|La Spezia | | | |1007 |
|Las Palmas | | | |959 |
|Londres | | | |911 |
|Tarente | | | |658 |
|Livourne | | | |593 |
|Liverpool | | | |566 |
|Medway | | | |518 |
|Dublin | | | |496 |
|Helsinki | | | |472 |
|Aarhus | | | |447 |
|Naples | | | |433 |
|SC Tenerife | | | |415 |
|Wilhelmshaven | | | |358 |
|Gdynia | | | |309 |
|Valence | | | |1991 |
|Le Pirée | | | |1605 |
|Le Havre |32.6 |1.1 |718 |1984 |
|Gênes |25.4 |14.3 |720 |1606 |
|Dunkerque |22.5 |13.6 |67 |200 |
|Brême |21.7 |25.4 |1316 |3191 |
|Nantes Saint Nazaire |15.8 |4.1 |57 | |
|Barcelone |15 |6.7 |660 |1652 |
|Bilbao |13.8 |4.9 |199 |454 |
|Rouen |12.1 |-0.7 |14 | |
|Bordeaux |4.6 |5.6 |17 | |
|La Rochelle |3.8 |2.6 |5 |0 |
|Source : Transport Actualité pour 2000 |

20 Le trafic conteneur des principaux ports entre 2001 et 2005

|PORTS |% 2001 |TEU 2001 |TEU 2002 |TEU 2003 |TEU 2004 |TEU 2005 |
| |sur 2000 | | | | | |
|Singapour |-8,90 |15520 |16800 |18300 |20600 |23192 |
|Pusan |4,80 |7900 |9330 | |11400 |11840 |
|Kaohsiung |1,50 |7540 |8300 | | |9470 |
|Shanghai |2,80 |6334 |8600 |11300 |14550 |18084 |
|Shenzhen | | | |10600 |13500 |16197 |
|Rotterdam |-2,40 |6100 |6500 | |8200 |9300 |
|Los Angeles |6,00 |5183 |6105 | |7321 |7484 |
|Hamburg |10,40 |4700 |5100 | |7100 |8050 |
|Long Beach |-3,00 |4462 |4524 | |5780 | |
|Anvers |3,50 |4200 |4700 | |6064 | |
|Port Kelang | | | | |5200 | |
|Dubai |14,50 |3501 | | | |7619 |
|Bremen / Bremerhaven |5,90 |2915 |3000 | |3469 | |
|Felixstowe |-9,00 |2541 | | | | |
|Gioia Tauro |-6,10 |2488 | | | | |
|Algésiras |7,10 |2151 | | | | |
|Tanjung Pelepas |NS |2050 | | | | |
|Keelung |7,10 |1815 | | | | |
|Colombo |-0,34 |1726 | | | | |
|Gênes |1,70 |1526 | | | | |
|Le Havre |4,16 |1525 | | |2150 | |
|Valencia |14,97 |1505 | | | | |
|Barcelone |1,83 |1413 | | | | |
|Colon |10,57 |1210 | | | | |
|Djedda |13,81 |1186 | | | | |
|Santos |6,07 |1047 | | | | |
|Oakland | | | | |2043 | |
|Vancouver | | | | |1665 | |
|Montréal | | | | |1226 | |
|Zeebrugge | | | | |1200 | |
|Buenos Aires |-10,21 |1011 | | | | |
|Sources : Transports Actualités | | | | | |

|10 premiers ports mondiaux en 2005 |
|Rang |Port |Pays |EVP |2005 / 2004 |
|1 |Singapour |Singapour |23 192 200 |8.70% |
|2 |Hongkong |Chine |22 427 100 |2.30% |
|3 |Shanghai |Chine |18 084 000 |24.20% |
|4 |Shenzhen |Chine |16 197 000 |18.70% |
|5 |Pusan |Corée |11 840 445 |3.60% |
|6 |Kaohsiung |Taiwan |9 470 000 |-2.50% |
|7 |Rotterdam |Pays-Bas |9 300 000 |12.00% |
|8 |Hambourg |Allemagne |8 050 000 |14.90% |
|9 |Dubaï |Emirats Arabes Unis |7 619 222 |18.50% |
|10 |Los Angeles |Etats-Unis d'Amérique |7 484 624 |2.20% |
| |En 2005 Singapour a détronné HongKong | |
| |Le Havre est 38ème avec 2.150.000 EVP | |
| |Marseille est 80ème avec 916.000 EVP | |
|Source : Cargo systems / Containerisation international | |
|Le Moci n° 1756 du 25 mai 2006 | | |

21 Les 10 premiers ports mondiaux en 2005

✓ Les ports français

5500 km de côtes sur 3 façades en métropole.

7 ports autonomes : Bordeaux, Dunkerque, Pointe à Pitre, Le Havre, Marseille, Nantes – Saint Nazaire et Rouen traitent plus de 80% des tonnages maritimes

25 ports d’intérêt national

Les ports français traitent environ 50% des tonnages du commerce extérieur français en 2002 soit 336 millions de tonnes.

22 Le trafic des ports français de 2003 à 2005

|Trafic des ports maritimes (en MT) |2005 |2004 |2003 |Variation |
|Ports autonomes |Marseille |96.6 |94 |95.6 |-1.7 |
| |Le Havre |75.2 |76,9 |71.8 |7.0 |
| |Dunkerque |53.3 |51 |50.1 |1.8 |
| |Nantes |34.56 |32,5 |30.8 |5.4 |
| |Rouen |22 |20,2 |21.8 |-7.3 |
| |Bordeaux |8.7 |8,1 |8.4 |-3.0 |
| |La Rochelle |6.89 |7,01 |7.87 |-10.9 |
|Autres ports principaux |Calais |38.3 |33,75 |34.32 |-1.7 |
| |Dieppe |1.5 |4,42 |4.39 |6.8 |
| |Bayonne |3.9 |4,30 |4.17 |3.1 |
| |Cherbourg |3.15 |3,90 |4.02 |-3.0 |
| |Sète |3.83 |3,62 |3.75 |-3.5 |
| |Caen |3.58 |3,40 |3.24 |4.9 |
| |Lorient |2.69 |2,69 |2.61 |3.1 |
| |Brest |2.41 |2,34 |2.52 |-7.1 |
| |Boulogne / Mer |0.581 | | | |

Trafic des ports européens du Sud versus les ports du Nord en 2008
|Trafic ports européens du Sud |
|versus ports du Nord en 2008 |
|Range |rang |Port |Millions d'EVP |
|Nord |1 |Rotterdam |10.78 |
|Nord |2 |Hambourg |9.74 |
|Nord |3 |Anvers |8.66 |
|Sud |1 |Valence |3.60 |
|Sud |2 |Gioia Tauro |3.40 |
|Sud |3 |Algesiras |2.56 |
|Sud |4 |Barcelone |2.40 |
|Sud |5 |Port Saïd Est |2.40 |
|Sud |6 |Malte |2.30 |
|Sud |7 |Gènes |1.80 |
|Sud |8 |La Spezia |1.05 |
|Sud |9 |Tanger |0.99 |
|Sud |10 |Marseille |0.85 |
|Sud |11 |Le Pirée |0.43 |
|source : Lloyd's list ITMMA dans le Moci n° 1843 du| | | |
|28 mai 2009 | | | |

✓ La gestion du domaine public maritime réformé en 2002

Les investisseurs privés possèdent un droit similaire au droit de propriété sur les installations qu’ils réalisent.

Le crédit-bail est autorisé

Les garanties hypothécaires sont possibles

✓ Un handicap pour les ports français : les taxes parafiscales

Elles s’appliquent sur le cuir, le textile, l’habillement, l’ameublement, horlogerie, pruneaux, thon et divers produits de la mer entre 0,08% et 0,27%.

✓ Le « paquet portuaire » de la DG TREN du 13 février 2001[128]

Concerne les ports qui au cours des 3 dernières années ont eu un trafic d’au moins 3 Mt et/ou 500.000 passagers. Le « paquet portuaire » pose le principe de la liberté d’accès pour les prestataires de service ou appel d’offre transparent. Pour la manutention il doit y avoir au moins deux prestataires. Les ports ne peuvent pas être actionnaires des sociétés qui opèrent chez eux à plus de 20%[129]. L’auto-assistance réalisée par le port pour lui-même doit se faire dans les mêmes conditions que pour les fournisseurs de service.

✓ Les enjeux du code ISPS[130] pour les ports et les manutentionnaires

Selon les experts du TT Club un port ou un manutentionnaire victime d’un acte de terrorisme qui ne serait pas en conformité avec le code ISPS aurait du mal à s’exonérer de toute responsabilité même en évoquant l’acte de guerre ou la faute intentionnelle d’une tierce partie.

134 Les métiers maritimes

✓ L’armateur

✓ Le marin

A l’issue de négociations entammées en 2001, l’Organisation Internationale du Travail vient d’adopter une convention tripartite (acteurs, administrations, partenaires sociaux) visant à établir des normes de travail et de protection sociales plus justes pour les gens de mer, les armateurs et les nations maritimes mondiales.

Ce texte est complémentaire des 3 conventions existantes de l’Organisation Maritime Internationale :

- SOLAS : pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.

- STCW : normes de formation des gens de mer, de délivrance de brevets et de veille.

- MARPOL : prévention et pollution par les navires

Le nouveau texte rasemble 65 normes internationales du travail maritime adoptées depuis 1919.

✓ Le consignataire de navires et l’agent maritime

Le consignataire est le mandataire salarié de l’armateur. Le consignataire peut aussi être l’agent maritime : chargé de la négociation et la conclusion des contrats, de la gestion des finances, de la recherche de fret, de la mise en place d’une politique commerciale, de contact avec la clientèle, des relations avec les autorités en charge des problèmes maritimes.

✓ Le commissionnaire de transport et le transitaire

✓ Le NVOCC : non vessel operating common carrier

Le NVOCC achète de la capacité de transport maritime qu’il offre ensuite à ses clients sous sa propre responsabilité et il établit le connaissement à son nom. Il est recruteur de fret et procède souvent au groupage et au dégroupage. Il offre toujours plus de service sur mesure face à la course au gigantisme des armateurs internationaux.

✓ L’entrepreneur de manutention, appelé acconier en Méditerranée.

L’entrepreneur de manutention réceptionne les marchandises, fait leur reconnaissance (et leur gardiennage à quai les embarque ou les débarquent. En France la définition des opérations dont ils ont la charge figure au titre IV de la loi du 18 juin 1966. Depuis 1992 les dockers qui étaient des intermittents ont été intégrés comme salariés aux entreprise de manutention.

Le classement des manutentionnaires opérateurs de conteneurs

Le bureau d’études Drewry Consultant[131] établit un classement en attribuant à chaque manutentionnaire un nombre de conteneurs équivalent à son poids dans l’actionnariat du terminal. Il parle en « equity TEU’s »

Pour 2006, si pour chaque manutentionnaire, on additionne simplement les conteneurs manutentionnés dans les terminaux dans lesquels le manutentionnaire a des parts, c’est le groupe Hutchison dirigé par Li-Ka Shing qui arrive en tête. En tenant compte du système de comptage de Drewry, c’est PSA (Port of Singapore Authority) qui arrive en tête grâce à sa participation de 20% dans Hutchison.

Toujours en 2006, le top 4 distance de plus en plus le reste de la troupe en traitant plus de 30% des manutentions de conteneurs dans le monde, même si 55% de l’activité reste aux mains d’opérateurs locaux. Par contre, la productivité des opérateurs globaux n’est pas nécessairement meilleure que celui des opérateurs locaux.

La congestion guette les terminaux à conteneur : d’ici 2012, si aucun nouveau projet ne voit le jour, le taux d’occupation passera de 72 à 97% c'est-à-dire qu’il y aura 300 millions de manutention en plus alors que la capacité supplémentaire offerte ne sera que de 160 millions

|Classement 2006 de Drewry pour manutentionnaires de conteneurs |
|Classement |Opérateur |Trafic en millions de TEU’s |Part de marché |
|1 |PAS Corporation |41,2 |9,3% |
|2 |APM terminal |32,4 |7,4% |
|3 |HPH |30,8 |7,0% |
|4 |Dubaï Port |26,2 |5,9% |
|5 |Evergreen |8,1 |1,8% |
|6 |Cosco Group |7,9 |1,8% |
|7 |Eurogate |6,6 |1,5% |
|8 |HHLA |6,0 |1,4% |
|9 |OOCL |4,8 |1,1% |
|10 |APL |4,6 |1,0% |
|Top 10 des opérateurs globaux |168,6 |38,2% |
|Autres opérateurs globaux |33 |7,5% |
|Opérateurs locaux |239,7 |54,3% |
|Total mondial |441,3 |100% |

Source : Lloyd 29-09-2007

23 Classement mondial des manutentionnaires de conteneurs 2006

✓ L’entreprise de stockage

✓ Le remorqueur

Le remorquage n’est pas obligatoire. En général le capitaine du navire commande la prestation de remorquage à la capitainerie du port qui la transmet à la station de remorquage.

✓ Le pilote

Géré sous forme de coopérative la station de pilotage est équipée de bateaux appelés « pilotine » et d’hélicoptères si besoin. Les pilotes sont d’anciens capitaines au long cours qui on réussi l’examen local de recrutement.

✓ Le courtier maritime

Le courtier maritime est un officier ministériel titulaire d’une charge qui l’autorise à remplacer le capitaine étranger auprès des administrations, essentiellement de l’administration des douanes. Il a l’exclusivité de la traduction devant les tribunaux de tout acte maritime.

Le métier de courtier maritime peut être divisé en trois fonctions distinctes :

- Une activité administrative qui englobe le calcul des droit de port des navires, l’acquittement de ces droits de port collectés auprès des agents maritimes et versés à la douane, la traduction des manifestes, la traduction du rapport de mer (établi par le commandant en cas d’incident en cours de voyage) et son authentification devant le Tribunal de Commerce.

- une activité commerciale qui consiste à servir d’intermédiaire entre les acheteurs et les vendeurs de navires et autre matériel naval

- Il a le monopole de la vente des navires aux enchères publiques volontaires.

Il doit parler au moins une langue étrangère en plus du français.

✓ Le manutentionnaire ou aconier (sur la Méditerranée)

24 Trafic 2005 des opérateurs de manutention portuaire

|Opérateur |Million EVP |Part de marché |
|HPH |51.8 |13.0% |
|APMT – AP Möller Terminal |40.4 |10.1% |
|PSA – Port of Singapore Authority |40.3 |10.1% |
|P&O Ports (racheté en 2006 par DP) |23.8 |6% |
|DP World – Dubai Port |12.9 |3.2% |
|Eurogate |12.1 |3.0% |

Source : Annual Review of Global Container Terminal Operaors – 200- - Drewy Shipping Consultants

✓ Le courtier d’assurances maritimes

Il est le représentant des assurés. Il couvre les moyens mis en œuvre : « le corps » (navre – coque, machine, équipement, … camions, barge, etc. …) et les facultés : les marchandises transportées.

✓ L’assureur maritime et l’agent d’assurances maritimes

L’agent d’assurances maritime est le représentant des compagnies d’assurances françaises et étrangères. Son activité est réglementée tant en ce qui concerne les compagnies que les agents d’assurance. Ces professions sont sous le contrôle du Ministère des Finances en ce qui concerne les sécurités financières et la compétence professionnelle. Les assurances de responsabilité sont couvertes soous contrôle du syndicat national.

✓ L’expert maritime

Cette profession n’est pas réglementée sauf s’il s’agit d’experts judiciaires. L’expert est généralement un ancien marin. Il examine les avaries de marchandise ou de navire voire d’équipements portuaires. Il évalue la cause et le montant des dommages sur les navires, les ports, les ouvrages maritimes, les marchandises transportées, l’environnement marin, etc.

✓ L’entreprise de réparation navale

Electricité, instrumentation, électronique industrielle, chaudronnerie, soudure, tuyauterie, mécanique, climatisation, peinture, menuiserie, décoration,

✓ Le réparateur de conteneur

135 Les assureurs maritimes

✓ Assurance facultés

Assurance qui couvre les marchandises embarquées sur les bateaux.

✓ Assurance Corps de Navire (Hull insurance)

Assurance qui couvre la coque du navire et ces moteurs.

✓ Captive de réassurance

Société d’assurance ou de réassurance créée et détenue par un groupe industriel ou commercial avec la volonté de couvrir les risques supportés par les groupes sans recours à une compagnie d’assurance.

✓ Le Lloyds et les Names

✓ Les TT clubs

✓ Les P&I clubs

Assureurs mutualistes gérés par les armateurs eux-mêmes pour couvrir leur responsabilité civile (celle des armateurs et des affréteurs de navire exclusivement) à l’égard de la marchandise, de l’emploi des marins, des naufrages, de l’abordage, du remorquage, de la présence des passagers clandestins ou des pollutions accidentelles, à l’exclusion des autres risques (coques et moteur) couverts par les assurances corps de navire. Il ne s’agit donc pas d’assurer un bien (le navire par exemple) mais d’assurer l’auteur du dommage dont le tiers lésé recherche la responsabilité.

Les P&I Clubs sont au nombre de 13. Il renouvelle les contrats chaque année au 20 février (date d’ouverture officielle de la Baltique à la navigation). Ils trustent 90% du marché maritime mondial. Les primes sont appelées à 80% en début de période puis sont ajustées au fur et à mesure. Cette pratique est différente de celles des assureurs traditionnels qui couvrent le même risque avec des primes fixes. On parle alors de P&I à prime fixe.

Les plafonds de sinistre proposés par les P&I sont très élevés : 4,5 milliards d’USD contre 500 millions pour un assureur traditionnel. Ceci n’empêche pas ces derniers de gagner progressivement des parts de marché.

La Commission Européenne reste vigilante car ce marché fonctionne comme un cartel, une compagnie ne pouvant être tarifée plus bas par le P&I Club qu’elle rejoint que par celui qu’elle vient de quitter. Les P&I clubs justifient cette attitude par leur organisation avec une réassurance commune aux 13 clubs ce qui leur permet d’obtenir d’excellents taux.

136 Les assureurs maritimes français

Les assureurs français sont au 5ème rang mondial en 2005 pour l’assurance transport avec 2,1 BE de prime soit 7% du marché mondial :

- 497 ME pour le corps maritime

- 759 ME pour les marchandises tranportées

- 674 ME pour l’aviation

- 182 ME pour le spatial

Ils sont derrière le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne et les Etats-Unis

4 La navigation fluviale

137 Les canaux européens

➢ Définition du bief

Un bief est une portion de canal entre deux ouvrages : barrage ou écluse.

➢ Le rectangle de navigation

C’est constitué l’espace constitué de la largeur du chenal de navigation et en hauteur de la somme du mouillage (tirant d’eau maximum) plus la hauteur libre (tirant d’air maximum).

➢ Le réseau des canaux en Europe

Depuis le 17 octobre 1868 l’acte de Manheim signé par le Bade, la Bavière, la France, la Hesse, les Pays-Bas et la Prusse régit la circulation sur le Rhin, garantissant la liberté de circulation et l’équité des conditions de concurrence. Auparavant, à la suite de la chute de Napoléon et du congrés de Vienne (1814 – 1815) qui en découla fut créé la Commission Centrale pour la Navigation sur le Rhin.

➢ le rôle structurant des grands fleuves : Le Rhin : « mer intérieure »

La navigation rhénane transportait 10.000 TEU’s par an dans les années 1970, en 1999 ce trafic fut de 2.000.000 TEU’s sur la section Bâle, Anvers et Rotterdam.

➢ L’importance des flux fluviaux

20% des flux intérieurs allemands et 50% des flux intérieurs néerlandais sont des flux fluviaux.

➢ le rôle de VNF[132],

➢ Le canal Seine – Nord Europe

Le tracé sera optimisé début 2008.

Ses caractéristiques sont les suivantes : 106 km de long, 54 mètres de large, 4,50 mètres de profondeur, 7 écluses de 6,4 à 30 mètres de chute, 3 ponts canaux, 59 ouvrages de franchissement, 55 millions de m3 de terre a déplacer, 2.500 hectares d’emprise, 4 plates-formes multimodales, 5 quais céréaliers, 2 quais industriels, 5 ports de plaisance.

138 Les bateaux de transport fluvial

➢ Automoterur Freycinet : 38,50 m – 350 tonnes

➢ Bateau et petit convoi type canal du Nord : longueur 60m + 30m – capacité 750 tonnes

➢ Chaland de Seine ou du Rhône : capacité 900 tonnes, longueur 50 à 60 mètres

➢ Automoteur type Rhein – Herne – Kanal (RHK) : capacité 1.350 tonnes – longueur 80 m

➢ Automoteur rhénan : capacité : 3.000 tonnes – longueur 95m

➢ Convoi : pousseur + barges : 2.500 tonnes à 5.000 tonnes – 143 à 185 m

139 La gestion des barges

➢ Les coûts directs les plus bas du marché : 1 litre d’essence pour 100 tonnes – kilomètres.

➢ Le déchirage de coques, le tour de rôle[133],

➢ Le gabarit européen de 1200T,

➢ Le par français est composé en 2002 de 2200 unités de la péniche « Freycinet » de 300 tonnes aux convois poussés de 5.000 tonnes.

➢ Un transport sûr pour les marchandises dangereuses : 17 millions de tonnes de marchandises dangereuses transportées par voie d’eau en 2001 sur 51 millions.

➢ Le renouveau des barges porte-conteneurs.»[134]. 1/3 des conteneurs transitant par Rotterdam sont acheminés par voie d’eau.

➢ Le renouveau du fret fluvial[135] (voir aussi la note n°124 sur les navettes fluviales pour les ports). La percée du fluvial sur courte distance[136].

140 Les contrats et conventions fluviaux

➢ L’absence de convention fluviale légale.

➢ Les 4 contrats types « au tonnage[137] » , « au voyage », « sous-traitance[138] ». et « à temps[139] »

Attendus depuis 1996 sont enfin sortis le 1er avril 1999

En France les contrats fluviaux sont très proches des contrats routiers :

- Indemnité pour retard et possibilité de déclaration d’intérêt spécial à la livraison

- Indemnité pour perte ou avarie : 762,25 Euros par tonne avec un maximum de 152.450 Euros

- La loi hause du gazoil s’applique

- Le cabotage est autorisé pour 90 jours consécutifs

- Les temps d’attente (temps de planche) vont de 2 jours pour moi de 500 tonnes à 3,5 jours pour plus de 1.000 tonnes.

- Le chargement se fait sous la responsabilité du donneur d’ordre en focntion des indications du batelier. Le déchargement est sous la responsabilité du destinantaire.

- La soustraitance est autorisée à condition d’être explicitement annoncée et acceptée

.

141 La convention de Budapest « CMNI »

La convention de Budapest relative au contrat de transport international de marchandises par voie de navigation intérieure « CMNI » devait naître le 3 octobre 2000 avec la signature du texte par les Etats riverains du Rhin et du Danube plus la Belgique et le Luxembourg. Elle entrera finalement en vigueur le 1er avril 2005 après le dépôt des instruments de ratification par 5 pays (Hongrie, Luxembourg, Roumanie, Suisse, Croatie) au moins auprès de son dépositaire : la Hongrie. Cela fait 40 ans que les pays riverains cherchaient à mettre au point ce document. Cette convention s’inspire des conventions internationales régissant le droit maritime (La Haye / Visby et règle de Hambourg) ainsi que de la CMR.

LE 5 mars 2007 la France autorise le ministre de la mer à ratifier la Convention de Budapest. Reste à publier le décret pour parachever le travail.

✓ Champ d’application

Elle s’appliquera à tous transport fluvial ayant un caractère international dés lors que le transport est effectué entre deux Etats dont l’un au moins est partie à la convention. La convention s’applique du moment que le port de chargement ou le port de déchargement se trouve dans un pays contractant indépendamment de la nationalité du transporteur, de l’expéditeur, du destinataire ou du pavillon du bateau.

La convention ne concerne que le transport fluvial proprement dit sans régir les opérations de poussage ou de remorquage.

En Hongrie et en Roumanie, la convention forme aussi le droit national applicable aux transports fluviaux.

✓ Droits et obligations

La convention précise les droits et obligations quant à l’exécution du contrat de transport entre autre pour le paiement du fret, le chargement, le déchargement ou les indications à fournir au transporteur sur la nature des marchandises. Par contre, aucune référence n’est faite aux obstacles à la navigation, aux délais de planche, aux surestaries ou à la détermination du prix du fret. Les solutions sont à chercher dans la loi gouvernant le contrat de transport ou dans des dispositions contractuelles spécifiques.

Les armateurs et assureurs des bassins rhénan et danubien souhaitent à l’instar de l’IVR : association du registre des bateaux du Rhin, envisagent de proposer des conditions générales de vente applicables au transports fluviaux internationaux qui viendraient compléter la CMNI .

✓ Indemnisation et gestion des litiges

La responsabilité du transporteur relève d’une obligation de résultat sauf cas excepté.

L’indemnisation se fait sur la base de 667,67 DTS par colis ou 2 DTS par kilogramme brut au plus avantageux pour le chargeur. La perte d’un conteneur vide est indemnisée 1.500 DTS, celle d’un conteneur plein à concurrence de 25.000 DTS.

Les réserves sur avarie apparente doivent être faite à la livraison, les autres sous 7 jours. Les réserves pour livraison tardive doivent être faites dans les 21 jours suivant le livraison. L’action est prescrite au bout d’un an.

142 Le réseau fluvial français

➢ 8500 km de voies navigables en France dont 6.700 gérées par VNF avec 1.595 écluses, 494 barrages, 65 barrages – réservoir, 35 tunnels canaux, 74 ponts canaux et 3.756 km de canaux.

➢ Gabarits du réseau navigable

Classe 0 (moins de 249 tonnes) : 1.660 km

Classe 1 (250 à 399 tonnes) : 4.002 km

Classe 2 (400 à 649 tonnes) : 266 km

Classe 3 (650 à 999 tonnes) : 568 km

Classe 4 (1000 à 1499 tonnes) : 137 km

Classe 5 (1500 à 2999 tonnes) : 247 km

Classe 6 (3000 tonnes et plus) : 1.621 km

➢ Le trafic fluvial en 2004 :

7,3 milliards de tonnes-km et 57,9 millions de tonnes (hors transit rhénan) : + 6,2% en tonnes-km par raport à 2003 et +40% sur les 8 dernières années.

➢ Les bateaux : 1.505 unités

934 automoteurs

486 Barges et chalands

35 automoteurs citernes

50 barges citernes

➢ Les principaux ports en 2004 en millions de tonnes

Strasbourg : 4,71 mt

Le Havre : 4,33 mt

Mulhouse – Ottmarsheim : 3,51 mt

Gennevilliers : 3,09 mt

Thionville – Illange : 3,07 mt

Paris : 2,19 mt

Metz : 2,14 mt

➢ Trafic de conteneurs par bassin en 2004 : 368.869 - +31,3% sur 2003

Rhin : 177.953 EVP - +28,5% sur 2003

Seine : 86.358 EVP - +28,6%

Nord : 58.146 EVP - +35,8%

Rhône : 46.412 EVP - +42,2%

143 L’Europe fluvial

➢ 38.000 km de voies d’eau, 450 millions de tonnes, 125 milliards de t.km (+17% en 10 ans)

➢ 8.500 km pour la France, 7339 pour l’Allemagne, 6000 pour les Pays-Bas, 3200 pour la Grande-Bretagne, 1532 pour la Belgique, 351 pour l’Autriche

➢ Trafic européen en 2004 en milliards de t.km : France 7,3 soit +6,2%, Belgique : 6,6 soit +4,2%, Pays-Bas 43,1 soit +3,1%, Allemagne : 63,9 soit +9,5%, Autriche : 7,2 soit 15,9%.

➢ Ports européens : Anvers 150 mt +6%, Hambourg : 115 mt +8,5%, Amsterdam : 74 mt +13%, Duisbourg : 49,2 +6%, Rotterdam : 35 mt +8%

➢ Nombre de bateaux par pays en 2004 : Pays-Bas : 4898, Allemagne : 2.422, Belgique - Luxembourg : 1.606, France : 1505, Suisse : 44

➢ Capacité de port en lourd en tonnes en 2004 : Pays-Bas : 5.912.000 T, Allemagne : 2.700.000 T, Belgique et Luxembourg : 1.845.000 T, France : 1.100.000 T, Suisse : 102.100 T

144 Les principaux ports intérieurs français

✓ Strasbourg : en 2004 le port a traité 8,65 MT (+5,7%) dont 0,591 MT en conteneur (+56%) soit 139.954 TEU’s (+15,9%) dont 61.390 TEU’s en fluvial (+13,2%)

✓ Lille : en 2004 le port a traité 7,7 MT (+5,34%) dont 1,08 MT en fluvial (+11,2%) avec 88.093 TEU’s (+18,84%) dont 39.319 TEU’s en fluvial (+24,17%)

✓ Approport : Chalon sur Saone + Macon : en 2004 le port a traité 3,5 MT (+14,00%) dont 1,32 MT en fluvial (+16%) avec 51.863 TEU’s (+4%) dont 10.583 TEU’s en fluvial (+1%)

✓ Mulhouse : en 2004 le port a traité 9,15 MT (+11,14%) dont 6,1 MT en fluvial (+11,45%) avec 239.858 TEU’s (+34,4%) dont 113.764 TEU’s en fluvial (+38,2%)

✓ Paris : en 2004 le port a traité 19,60 MT (-0,8%) en fluvial avec 193.590 TEU’s dont 59.296 TEU’s en fluvial (+30%)

145 Pré et post-acheminement fluvial à 44 tonnes

Le décret qui autorise, par voie de modification du code de la route (Article R 312-4) la circulation à 44 tonnes des véhicules de transport routier de marchandises effectuant des pré et post acheminements vers ou depuis un port ou un site fluvial a été publié au journal officiel du 02 Août 2009. Le périmètre géographique a finalement été fixé à 100 km.

5 Le transport multimodal

146 La palette

✓ Les « europalettes » ou palettes EURO : 80 x 120.

✓ Les demi-palettes,

✓ Les boites modules ISO : 400 x 600, 400 x 300, 200 x 300 et 200 x 150

✓ Les palettes VMF : 120 x 120

La palette en bois en France représente 90% des 70 millions de palettes fabriquées en France en 2006. Palettes Europe : 8,3%, palettes 800 x 1200 non Europe : 13,3%, palettes 1000 x 1200 dites VMF : 10,8%, demi-palettes 600 x 800 : 4,2%, palettes de quai 1200 x 1200 : 1,5%, demi VMF : 600 x 1200 : 1%, palettes cimentières : 10%, palettes papetières : 9,2%, palettes CP (CP à CP9 Chimie) : 4,2%, palettes de verrerie (VMF) : 2,5%, palettes fruitières : 2,5%, palettes Galia (automobile) :2,5%, palettes diverses : 30%

Source : Transports internationaux et Logistique de mai 2007.

147 Le conteneur et sa normalisation depuis 1953[140]

|Caractéristiques des principaux types de conteneur |
| |Longueur |Largeur |Hauteur |Dimensions intérieures |Ouvertures des |Volumes |
| | | | | |portes |intérieur |
| |m |m |m |L |I |H |I |H |M3 |
|20' |6.06 |2.44 |2.44 |5.89 |2.345 |2.4 |2.335 |2.29 |33.3 |
|40' |12.2 |2.44 |2.44 |12.015 |2.345 |2.362 |2.335 |2.26 |66.9 |
|40' HC |12.2 |2.44 |2.7 |12.015 |2.345 |2.69 |2.335 |2.58 |76 |
|20' open top |6.6 |2.44 |2.44 |5.89 |2.345 |2.34 |2.335 |2.26 |32.4 |
|40' open top |12.2 |2.44 |2.44 |12.025 |2.345 |2.305 |2.335 |2.23 |64.05 |

25 Caractéristiques des principaux types de conteneur

|Caractéristiques des | |20' |40' |40' |45' |20' |40' |20' |40' |
|conteneurs | | | | | | | | | |
|Largeur |m |2.44 |2.44 |2.44 |2.44 |2.44 |2.44 |2.44 |2.44 |
|Hauteur |m |2.44 |2.44 |2.70 |2.70 |2.44 |2.44 |2.44 |2.44 |
|Dimensions intérieures |Longueur |5.89 |12.02 |12.02 |13.55 |5.89 |12.03 |5.44 |11.58 |
| |Largeur |2.35 |2.35 |2.35 |2.35 |2.33 |2.33 |2.27 |2.29 |
| |Hauteur |2.40 |2.39 |2.69 |2.69 |2.33 |2.33 |2.25 |2.55 |
|Ouvertures des portes |Largeur |2.34 |2.34 |2.34 |2.34 |2.34 |2.34 |2.28 |2.28 |
| |Hauteur |2.29 |2.29 |2.58 |2.58 |2.20 |2.20 |2.26 |2.55 |
|Volume intérieur |M3 |33.30 |67.50 |76.40 |86.00 |32.00 |64.05 |28.20 |68.00 |
|Poids TC en acier |Tonnes |2.23 |3.74 |3.90 |4.70 |2.30 |4.40 |2.88 |4.14 |
|Poids TC en aluminium | |1.60 |2.60 |3.00 |3.90 |X |X |X |X |
|Charge marchande maxi |Tonnes |28.25 |26.75 |26.58 |25.75 |28.10 |26.10 |27.60 |25.80 |

148 Les différents types de conteneurs

20' et 40'[141] et les grands conteneurs (Hight Cube), les reefer (Standard : -20°, Super : -40° pour les thons et les suchis, Atmosphère contrôlée), insulated, open top, flat (avec flan ou flat rack sans flan ou ATD = Artificial Tween Decks qui peuvent s’accrocher les uns aux autres pour former une solide plate-forme), dry (ou DV = Dry Van), tank et bennables, les conteneurs de 35’ pour l’industrie pétrochimique et les Shipers Owned Equipment : tous les conteneurs spéciaux. Les solutions intermédiaires : les conteneurs souples (flexy-tank, poche pur granulat pétrochimique, etc…) et les systèmes d'isolation. Le contrôle de température.

➢ Les 45 pieds (9 pieds 6 pouces de haut et 2,5 m de large) prennent de plus en plus d’importance sur le marché nord-américain. Ils peuvent porter 33 palettes 80x120.

➢ Les conteneurs Tautliner : 13,50 m d’ouverture dans la longueur, 26 tonnes de charge utile possible dans le cadre des 44 tonnes de PTAC comme en Allemagne ou en France dans le rayon de 100 km.

➢ Les 2 types d’UECI : Unité Européenne de Chargement Intermodal

Proposition de la commission européenne. Voir le document de la commission sur le transport maritime à courte portée[142].

- Caisse longue : UECI pour 33 europalettes ou 26 palettes VMF (palette UK), 13,20 m de longueur utile - 2,4 m de largeur intérieure – 2,67 m de hauteur extérieure (l’UIRR : Union Internationale des sociétés de transport combiné rail-route , veut des caisses plus hautes : de 2,75 à 2,90 m au lieu des 2,67 proposés) – gerbable sur 4 hauteurs

- Caisse courte : UECI pour 18 europalettes ou 14 palettes VMF, 7,20 m de longueur utile

149 La gestion des conteneurs

➢ Les concepts FCL et LCL.

➢ La mise à disposition (MAD) et les round trips.

➢ COC et SOC : Carrier Owned Container et Shipper Owned Container

➢ Merchant haulage ou carrier haulage.

➢ Les numéros de conteneur : 4 lettres propres à l’armement ou à la société de leasing, 6 chiffres à suivre et un septième qui sert de clé.

➢ Remorque Mafi

Marque de remorques surbaissées à deux roues pouvant s'empiler les unes sur les autres et qui sont très employées dans les ports pour le transport de charges individualisées (conteneurs).

6 La chaîne aérienne

150 La convention de Varsovie et les protocoles de Montréal

✓ Le texte de la convention de Varsovie et des protocoles de Montréal[143]

➢ Le 4 mars 1999 les USA ont rejoint les 53 autres nations qui ont ratifié le protocole MP4 (Les Montréal Protocoles 4 qui ont été élaborés il y a 25 ans ! ! !).

➢ La distinction entre Master (MAWB) et l’House AWB (HAWB).

➢ Transport multimodal autorisé.

➢ Document fait en 3 original et 6 à 11 copies par l’agent de la compagnie aérienne.

➢ Elle s’applique si le point de départ ET le point d’arrivée est situé dans un pays ayant signé la convention.

➢ Limitation du transporteur : 17 DTS par kilo

➢ Convention facultative

➢ Délai de prescription : 2 ans

2 « exception cases » : hardship – force majeure et shipper’s fault

151 De la convention de Varsovie à la Convention de Montréal[144]

La convention de Montréal a été signé le 28 mai 1999.. Les 30 signatures ont été réunies le 5 septembre 2003. Elle peut donc être mise en mise en œuvre dès le 5 décembre 2003. Les pays de l’UE[145] l’ont ratifié le 29 avril 2004 ainsi que la Norvège pour une entrée en vigueur le 28 juin 2004.

➢ Document de transport : la LTA peut être remplacée par tout autre récépissé. On peut utiliser un titre électronique.

➢ Quand il n’y a pas de LTA, l’expéditeur est en droit de réclamer plusieurs récépissés s’il remet plusieurs colis.

➢ Responsabilité en cas de vol camionné. Il est explicitement indiqué qu’en cas de substitution unilatérale et totale d’un autre mode (la route par exemple) le droit aérien continue de s‘appliquer.

➢ La limitation d’indemnité reste à 17 DTS par kilo mais elles ne sautent plus en cas de faute inexcusable ou intentionnelle. Ces limites seront révisées tous les 5 ans.

➢ Préposés, représentants et mandataires bénéficient de la limite de responsabilité même en cas de faute inexcusable ou intentionnelle.

➢ La Convention de Guadalajara. Les actes du transporteur de fait engagent le transporteur contractuel. L’action en responsabilité peut être intentée au choix contre le contractuel, l’exécutant ou les deux.

➢ La compagnie garde le bénéfice des plafonds de responsabilité même si elle ne fait pas référence à la convention de Montréal sur ses documents

➢ Des aménagements de la réglementation communautaire et du code de l’Aviation civile seront nécessaires.

➢ Pertes ou avaries : le transporteur est présumé responsable sauf s’il prouve l’une des clauses exonératoires suivantes :

- Vice propre ou nature de la marchandise,

- Emballage défectueux fait par un autre que lui ou que son préposé

- Etat de Guerre ou conflit armé

- Acte de l’autorité publique en relation avec l’entrée, la sortie ou le transit de la marchandise (confiscation injustifiée par exemple). Cette responsabilité perdure pendant tout le temps du transport aérien y compris la période où la marchandise est sous sa garde.

152 La réglementation intérieure française

✓ La réglementation des vols intérieurs[146]

153 La L.T.A[147] ou Air Way Bill, la Master Air Way Bill et l'House Air Way Bill

La Lettre de Transport Aérien (LTA) ou Air Way Bill (AWB) : manifestation écrite[148] du contrat de transport aérien

La Master Air Way Bill (MAWB) : c’est une AWB. On parle de « Master » lorsque le lot est constitué de différents envois ou dossiers couverts par des House Air Way Bill.

L’House Air Way Bill (HAWB) n’est pas une AWB. L’« House » y ressemble par sa forme et par sa fonction mais c’est un contrat de commission de transport entre l’organisateur de transport qui l’émet et son client qui lui a confié un lot à transporter par avion souvent en groupage. L’organisateur de transport qui a émis les HAWB crée ensuite une MAWB qui le lie à la compagnie aérienne qui va transporter ensemble dans un même envoi tous les lots couverts par les HAWB .

154 Les degrés de liberté

- 1ère liberté : droit de survol d’un territoire étranger

- 2ème liberté : droit d’escale technique

- 3ème liberté : droit de débarquer des passagers

- 4ème liberté : droit d’embarquer des passagers

- 5ème liberté : droit d’effectuer des liaisons entre des villes situées hors de l’Etat d’enregistrement de la compagnie

- 6ème liberté : liberté totale de cabotage, c’est à dire suppression du principe de droits de trafic appartenant aux Etats (5ème liberté généralisée)

155 La déréglementation

✓ Définition de la déréglementation :

Transfert de responsabilité des organismes gouvernementaux vers les directions des compagnies aériennes se caractérisant notamment par une libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien, une multidésignation des compagnies et une totale liberté en matière de tarifs et de capacité

Multidésignation : faculté pour un Etat de permettre à plusieurs transporteurs aériens d’opérer sur la même route intérieure ou internationale, ce qui suppose dans le second cas, l’accord du partenaire bilatéral.

Double approbation : disposition des accords tarifaires aériens selon laquelle le tarif n’entre en vigueur que s’il est approuvé par les deux Etats d’origine et de destination.

156 Les organismes aériens nationaux et internationaux

➢ IATA[149]

➢ OACI

➢ DGAC : distinction entre aérodrome et aéroport

✓ Le C.A.A.[150] (Cargo Agency Agreement) entre FIATA[151] et IATA

157 10 indicateurs clefs du fret aérien (AUTF 05-12-13) – 50 % du fret est chargé en vols passagers – 37 000 000 Tonnes ont été transportées en 2005 (OACI) – 5.2 % de croissance annuelle (l’Asie représentera 40% du marché mondial en 2010 contre 35 % en 2001) – 120 Tonnes de capacité “fret” d’un cargo B747-400 – 20 Tonnes de capacité “fret” chargeable sur un vol passagers (A340-800 : 317 passagers) – 1540 appareils “ tout cargo” en 2001 – Projection de 3400 appareils en 2020 – 47 % du commerce international (valeur marchandises) est transporté par air. (3 % en volume) – En France : 87.6 % de fret transitent par CDG – 1.46 MT

Chiffre d’affaires réalisé par les 205 membres de IATA : 899 M€

8 000 personnes travaillent dans le secteur du fret aérien

158 Les appareils

✓ Les différents types

Avion pax, cargo mixtes, tous cargo.

✓ La venue d’un géant

Le A380[152] : 50% de volume de plus que le B747 – 400

159 Structure de coût d’une compagnie aérienne

➢ Les coûts :

Compagnie « traditionnelle » : personnel 30%, achat et location d’appareils : 15%, redevances et taxes : 13%, frais généraux, assurances et service au sol : 13%, carburant :10%, frais commerciaux et marketing :8%, maintenance et entretien : 6%, marge opérationnelle :5%.

Compagnie « low cost » : (source : Morgan Stanley en octobre 2004) personnel : 17%, autres (location d’avions, marketing, distribution) : 15%, charges aéroportuaires : 20,9%, carburant : 24,8%, frais de desserte : 15.6%, maintenance : 6,2%.

Coûts annoncés par Air France – KLM sur 2004 (la Vie Financière du 8 au 14 octobre 2004) :

- Personnel : 32%, en croissance de 6% sur un an

- Carburants : 12,6% en croissance de 19,6% sur un an. Début avril Air France – KLM avait couvert les 2/3 de ses achats de pétroles pour un an à 28 USD le baril mais la couverture devenait caduc si le prix du brent passait au-dessus des 33 USD ce qui a été le cas au printemps.

- Amortissements et provisions : 9%, en croissance de 5,5% sur un an

- Frais commerciaux : 8,3% en croissance de 11,6% sur un an,

- Redevances aéronautiques : 8%, en croissance de 9,7% sur un an,

- Loyers d’avions : 3,5%

- Entretien, assurances et divers : 26,6%, en croissance de 7,9% sur un an,

➢ La couverture du risque pétrole : Le « hedging »

Depuis la première guerre du Golfe les compagnies se couvrent sur le prix du carburant comme d’autres se couvrent sur la fluctuation des monnaies. On appelle cette technique de couverture : le hedging. Les contrats sont en renouvellement souvent en mars – avril. Les compagnies se couvrent plus ou moins : 90% sur la période 2002 – 2003 pour BA, seulement 65% pour KLM.

160 Le paiement du fret par les agents de fret : le CASS

➢ •CASS : Cargo Account Settlement System

➢ Les factures du 15 du mois n au 15 du mois n+1 sont payées en une fois le 2 (ou le jour ouvrable suivant)du mois n+2

➢ •L’introduction du CASS apporte de nombreux avantages à la fois aux Compagnies Aériennes et aux agents:

➢ •Simplification des versements: Les agents versent un seul montant pour les sommes dues à toutes les compagnies aériennes

➢ •Les Compagnies Aériennes reçoivent un seul versement pour les sommes dues « par tous les agents »

➢ •Centralisation de la détection des erreurs (par le bureau de règlements)

➢ •Traitement des irrégularités en matière de versement, effectuée de manière impartiale et sans discrimination.

➢ Contrôle du traitement par les soins d’un administrateur du CASS employé par IATA

➢ Fourniture de statistiques fiables et à jour concernant les ventes.

➢ L’agent reçoit un pré-relevé CASS tous les 15 jours, ce qui lui permet de contester avant la facturation finale une éventuelle erreur.

➢ Le règlement du CASS se fait à une date mensuelle suivant un calendrier établi par IATA et le CASS en début d’année.

➢ Aucun retard de règlement est accepté par le CASS.

➢ Si un agent ne respecte pas les dates de règlements et s’il est relancé deux fois par le CASS, celui-ci peut-être exclu du CASS sans autre avis.

161 La tarification aérienne

✓ Allotement, vrac ou palettisation : U.L.D[153]., conteneur et igloo

✓ Tarification : poids taxable à 6 M3 / 1T, flat et net-net

✓ La résolution IATA 502 pour passer à 5m3 / 1T. Son report sine die en août 2003

162 Yield management ou modèle de gestion des prix et des capacités

Soit une compagnie qui doit commercialiser m sièges dans un vol donné. Elle sait que se présenteront n prospects à ses guichets désireux d’acheter chacun un siège. On note p le prix que propose la compagnie. La loi de demande des prospects peut être notée Q(p) où Q(p) est la probabilité qu’un prospect achète le siège si le prix proposé est p. Q est donc décroissant en fonction de p.

On note également G(m,n) l’espérance de gain correspondant au cas où m sièges restent à commercialiser et que l’on peut espérer n prospects.

Le problème se résout par récurrence : si le prospect achète le siège on se ramène au problème à m-1 sièges et n-1prospects. On a alors : G(m,n) = p(m,n) + G(m-1,n-1). Dans le cas contraire, si le prospect n’achète pas, le problème devient le problème à m sièges et n-1 prospects et G(m,n) = G(m,n-1).

L’espérance de gain est donc : Q(p(m,n)*[p(m,n)+G(m-1,n-1)] + (1-Q(p(m,n)))*[G(m,n-1)]

La compagnie choisit le prix p*(m,n) optimal de façon à maximiser l’espérance de gain G(m,n). Si le prix est trop bas, la vente est très probable mais ne rapporter pas grand chose. Au contraire, à un prix élevé est associée une recette élevée mais peu probable.

L’optimisation du problème obtenue en dérivant l’espérance de gain par rapport au prix, aboutit ainsi à un tarif optimal somme de deux termes :

P*(m,n) = [G(m,n-1)-G(m-1,n-1)] + (Q(p) / (-dQ/dp))

Le premier terme est l’intérêt marginal du siège numéro m au tour suivant (n-1) de commercialisation : le deuxième terme (positif car dQ/dp

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