Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci, Marketing v závodech formule 1 vypracoval sám. Souhlasím, aby práce byla uložena na Masarykově univerzitě v Brně v knihovně Fakulty sportovních studií a zpřístupněna ke studijním účelům.
V Brně dne 26. dubna …………………… podpis
Poděkování:
Děkuji Mgr. Oldřichu Rackovi za pomoc a odborné vedení při zpracování této bakalářské práce.
OBSAH:
ÚVOD …………………………………………………………. 5
1. Historie Formule 1 …………………... …………………. 6 1.1 Dávné doby začátků . ……………………………………… 6 1.2 Závody typu Grand Prix …………………………………… 6 1.3 Vývoj závodních formulí …………………………………… 7 1.4 První poválečná formule ……………………………………. 8 1.5 Vznik mistrovství světa …………………………………… 9 1.5 Tragédie na trati ……………….. ………………………….. 10
2. Pravidla Formule 1 ………………………….……….…… 12 2.1 Organizace Formule 1 ……….………….…………….……. 12 2.2 Hlavní změny pro rok 2009 .….……………………………. 12 2.3 Schéma závodního víkendu ………………………………… 14 2.4 Sportovní regule …………………………………………… . 14 2.5 Význam vlajek ……………………………………………… 20
3. Marketing v závodech Formule 1 …………………….….. 24 3.1 Sponzoři, Pozor ! …… ……………………………………… 24 3.2 597 Milionů lidí sleduje F1………………………………… 26 3.3 Dostává televize z F1 dost peněz ? …… …………………… 29 3.4 Kouřit přestává také Ferrari ………………………………… 30 3.5 Sponzoři rozhazují ve Formuli 1 ……………………………. 31 3.6 Co bod, to miliarda …………………………………………. 31 3.7 Statistiky ……………………………………………………. 32
ZÁVĚR ……………………………………………….….….… 39
RESUMÉ ……………………………………………………… 40
PŘEHLED POUŽITÉ LITERATURY ………………........... 41
PŘÍLOHY
ÚVOD
Formule 1 je královskou disciplínou automobilového sportu a pouhá příležitost účinkovat na její scéně představuje roli na jevišti největší sportovní podívané, jaká existuje. Slávu nevyhnutelně sklízejí jezdci, avšak týmová práce je stejně důležitá jako výkony význačných jedinců.
Formule 1 bezprostředně náleží budoucnosti. Při všech testech, trénincích a v každém závodě se snažíme získávat z automobilů stále víc a víc. Neustále vyvíjíme technické novinky, z nichž mnohé naleznou uplatnění v běžných silničních vozidlech budoucí generace .
Formule 1 se přesto vztahuje také ke dnům minulým. Mistrovské závody jsou můj život, a to od samého počátku. Když jsem se v roce 1960 narodil, patřil již můj otec k uznávaným pilotům okruhů velkých cen a měl před sebou zisk dvou mistrovských titulů. Vyrůstal jsem obklopen velikány sportu, mezi něž patřili Stirling Moss, Jaskie Stewart, Jim Clark a John Surtees. Dostalo se mi cti stát se týmovým kolegou Alaina Prosta, Nigela Mansella a jedinečného Ayrtona Senny, tedy tří závodníků z galerie největších pilotů všech dob.
Doufám, že jste v jádru fanoušky automobilových závodů stejně jako já. (Damon Hill, Velká encyklopedie F1, 1997)
1. Historie Formule 1
1.1 Dávné doby začátků
Kdy se vlastně jel první automobilový závod?
Historikové automobilového sportu uvádějí, že se tak stalo 22. července 1894, kdy byla z iniciativy šéfredaktora francouzského časopisu Le Petit Journal Pierra Giffarda vypsána na trati Paříž - Rouen, měřící 126 kilometrů, “Soutěž vozidel bez koní”. Ke dni uzávěrky, tj. k 30. dubnu, se k ní přihlásilo 102 vozidel s řadou různých principů pohonu. Kromě páry, elektřiny a spalovacího motoru vycházeli konstruktéři i z velmi netradičních řešení, jako například pohon stlačeným vzduchem anebo hodinářským pérem. Nakonec však na bulvár Maillot v Paříži odstartovalo 21 vozidel poháněných parními a spalovacími motory, z nichž dojelo do Rouenu 17. Nejrychlejším jezdcem se stal hrabě Albert de Dion na parním voze vlastní konstrukce časem 6 hodin 48 minut, tedy průměrem 18,5 km/h.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
1.2 Závody typu Grand Prix
V příštích letech se pak podle uvedeného vzoru uskutečnila řada dalších automobilových podniků, nastala slavná éra závodů mezi městy, která trvala až do roku 1903. Nejvýznamnější: závod Paříž – Marseille – Paříž (1896) Paříž – Amsterodam – Paříž (1898) závod na 1000 mil v Itálii (1901) Paříž – Berlín (1901) Paříž – Vídeň (1902)
Vývoj automobilů probíhal velmi dynamicky. Zatímco v roce 1894 jelo auto v jízdě Paříž – Rouen rychlostí kočáru taženého koňmi, v roce 1903 už dosahovaly automobily maximální rychlosti až 150 km/h a v závodě průměrné rychlosti 105 km/h (první etapa nedokončeného závodu Paříž – Madrid) a v roce 1906 překonal automobil poprvé hranici 200 km/h.
Tragický závod Paříž – Madrid v roce 1903 ukončil první, nejranější období automobilového sportu. V dalších letech závody přešly postupně na uzavřené okruhy.
Automobilová Francie, žijící ještě v šoku, způsobeném tragickým průběhem závodu Paříž – Madrid, ztratila v letech 1904 až 1905 svoje výsadní postavení v evropském automobilovém sportu, jehož středisky se staly Itálie, Belgie a Německo.
Francouzský autoklub /ACF-Automobile Club de France/ nebyl s takovou situací spokojen a toužil navrátit Francii opět ztracenou prioritu. Připravil proto závod Grand Prix Automobile Club de France, který nebyl omezen počtem startujících automobilů z jednotlivých zemí.
První ročník francouzské Grand Prix se jel v roce 1906 na 104,5 km dlouhém okruhu u Le Mans jako dvoudenní závod, v každém dnu se jelo šest kol a stal se prvním závodem typu Grand Prix v historii.
Při druhém ročníku v roce 1907 startovaly poprvé automobily v národních barvách svých zemí, tzn. francouzské vozy v modré, německé v bílé, britské automobily v zelené, italské v červené a belgické vozy ve žluté barvě.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
1.3 Vývoj závodních formulí
V závodech na přelomu století startovaly automobily, které se od sebe značně odlišovaly (druhem a velikostí motoru, svou velikostí, počtem sedadel, hmotností, výbavou, maximální rychlostí apod.).
Proto vznikl velmi brzy požadavek rozdělit automobily do kategorií a tříd.
Vůbec první hledisko pro rozdělení automobilů byl počet sedadel (dvousedadlové, čtyřsedadlové vozy).
Od roku 1899 pak stanovil Automobile Club de France /ACF/ dvě třídy automobilů podle hmotnosti: do 400 kg a nad 400 kg.
Později na tři třídy: do 400 kg do 600 kg nad 600 kg
Toto rozdělení poprvé omezilo konstruktéry stanovením maximální hmotnosti závodních automobilů ( v roce 1901 například překročila hmotnost některých automobilů v závodě Paříž – Berlín 1500 kg). Průměrný objem motorů se v jednotlivých uvedených třídách pohyboval v rozmezí 3,5 až 5 litrů u malých vozů.
7 až 10 litrů u lehkých a 11 až 14 litrů u velkých.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
1.4 První poválečná formule
Podíváme-li se podrobněji na historii automobilových závodů, je nám hned zřejmé, že mezi nejagilnější a nejnadšenější pořadatelé patřili vždy Francouzi. A tak není divu, že prvním závodem po válce byla “Velká cena osvobození”, která se konala 9. září 1945 v Buloňském lese u Paříže. V závodě, organizovaném Charlesem Farouxem, se jeli tři kategorie: třída do 1 500 cm3 o Pohár Roberta Benoista třída do 2 000cm3 o Pohár osvobození volná formu o Pohár zajatců
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Federation Internationale de l’Automobile /FIA/ vypsala první poválečnou formuli pro vozy Velkých cen v roce 1947. Podle této formule mohl být maximální objem motorů s kompresory 1 500 cm3, motorů bez kompresorů pak 4 500 cm3.
Pokud jde o jezdce, kteří se zúčastňovali závodů Grand Prix v období těsně po válce, můžeme je rozdělit do tří skupin: -esa předválečných let -jezdci, kteří před válkou začínali na malých závodních automobilech -nastupující generace
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
1.5 Vznik mistrovství světa
A pak přišel rok 1950, rok prvního mistrovství světa jezdců formule 1. Rok, který se stal začátkem historie oficiálního světového šampionátu.
Antonio Brivio Sforza, bývalý závodník a účastník předválečných Velkých cen, mimo jiné i Velké ceny Československa přišel s nápadem uspořádat mistrovství světa.
Antonio Brivio Sforza navrhl jako italský delegát na kongresu FIA v roce 1949 uspořádat světové mistrovství jezdců. Kongres jeho návrh bez váhání ihned schválil a mistrovství světa bylo na světě.
Byly pochopitelně také schváleny propozice šampionátu. Podle nich se mistrem světa v každém roce mohl stát jezdec, který v předem určených Velkých cenách získal za svá umístění, která byla bodována, největší počet bodů. Bodobé hodnocení, podle něhož se hodnotilo pět prvních míst v každém závodě, a sice tak, že za první místo se udělilo 8, za druhé 6, za třetí 4, za čtvrté 3 a za páté 2 body a navíc se připočítával 1 bod za nejrychlejší kolo závodu, platilo až do roku 1959 včetně.
Do roku 1958 také platilo, že se jezdi mohli v řízení vozu střídat a v tom případě se o zisk bodů dělili. Od Roku 1959 však už mohl získat body pouze jezdec, který absolvoval celý závod. K dalším změnám v bodování došlo v roce 1960. Od té doby se boduje jedním bodem i šesté místo v závodě. V roce 1961 se za první místo dává 9 bodů, za druhé 6, za třetí 4, za čtvrté 3, za páté 2 a za šesté místo 1bod.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
1.6 Tragédie na trati
Pekelný víkend 1994
Skutečně nejhorší víkend zažila v roce 1994 Imola. V pátečním tréninku hrozivě havaroval v zatáčce Varinte Bassa Rubens Barichello. Ve svém jordanu vjel do šikany, která si žádá čtvrtý rychlostní stupeň, příliš rychle. Jeho vozidlo vybočilo a po bleskovém dotyku obrubníku se vymrštilo do vzduchu. Směřovalo do záchytné sítě a přitom se naštěstí vyhnulo těžkým železným podpůrným sloupům. Barichello upadl na okamžik do bezvědomí, avšak jinak vyvázl jen s oděrkami a lehkými zhmožděninami. V sobotu se sice opět mohl do kokpitu vrátit, i když do dalších bojů nepostoupil. Při sobotním tréninku těžce havaroval na dlouhém rychlém úseku před zatáčkou Tosa Rakušan Roland Ratzenberger, jenž kariéru pilota formule 1 zahájil teprve o několik týdnů dříve, a to ve Velké ceně Pacifiku. V kvalifikaci upravoval přední aerodynamické křidélko, jeho připojení k vozu však oslabil při menší výpravě mimo dráhu v předchozím kole. Křidélko opustilo vozidlo a zbavilo tak simek předního přítlaku – monopost opustil trať a plnou rychlostí narazil do betonové zdi. Ratzenberger zemřel v důsledku zlomeniny krční páteře.
Ayrton Senna, jenž projevoval při každé nehodě velkou účast, předchozího dne navštívil Barichella. V sobotu dojel také na scénu Ratzenbergerovy havárie, klidně si za to nechal vyčinit od pořadatelů. Nehoda rakouského jezdce představovala první smrtelný úraz na trati velkých cen po dvaceti letech. Nikdo však nemohl tušit, že hned následujícího dne se stane další obětí samotný Senna. Brazilský pilot zahynul při hrůzné havárii v Tamburellu, na rychlém levotočivém úseku, který předcházel místu Ratzenbergerovy nehody. Sennův williams-renault se ani nepokusil opsat dráhu zatáčky a narazil naplno do betonové zdi rychlostí 217 km/h, a to přesto, že trojnásobný mistr světa měl k dispozici přibližně jednu sekundu na brždění. Na stejném úseku potkala podobná nehoda Bernarda Bergera, Michelea Alboreta,
Nelsona Pirueta a Riccarda Patreseho, možná dokonce při větší rychlosti. Všichni však vyvázli, na rozdíl od Senny, k němuž se štěstí obrátilo zády. Součást pravého lichoběžníkového zavěšení vozu totiž pronikla zpět, probodla Sennou přilbu a způsobila mu smrtelné zranění hlavy. Snad největší automobilový pilot všech dob byl mrtev. Výsledky oficiálního vyšetřování Sennovy nehody se dlouho nezveřejňovaly. Soudce Maurizio Passarini zkoumal možnosti obvinění členů týmu Williams. Zdá se téměř jisté, že k havárii přispělo poškození sloupku řízení.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
2. Pravidla F1
2.1 Organizace Formule 1
Ve formuli 1 se stará o všechny sportovní a technické aspekty Mezinárodní automobilová federace /FIA/, zatímco o stránky organizační a komerční ve většině případů pečuje jediná osoba Bernie Ecclestone.
Grand Prix Drivers Association /GPDA/ Asociace pilotů Grand Prix , která se svým charakterem blíží běžným odborům (bojující za větší bezpečnost na okruzích).
Členství v GPDA je otevřené všem závodním i třetím pilotů, není však povinné. Všichni za členství platí a veškerá jednání se konají při závodních víkendech.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
2.2 Hlavní změny pro rok 2009 Systém obnovení kinetické energie (KERS) Celý koncept je velmi jednoduchý: tlačítko, které umožní krátké zvýšení výkonu. Kinetická energie získaná při brzdění se ukládá a pak se uvolňuje prostřednictvím tlačítka na volantu. Při každém použití získá monopost navíc 80 koní zhruba na sedm sekund během jednoho kola, čož by mělo mít velmi pozitivní vliv na předjíždění. Systém bude nejspíše hodně využíván v kolech před i po boxech nebo při jízdě za zpomalovacím vozem, což zefektivní spotřebu paliva jako u hybridních automobilů vyráběných sériově. U KERS je klíčovou technologií ukládání energie. Současná pravidla umožňují uložit maximálně 400 kilojoulů během jediného kola, které mohou být generovány v maximální intenzitě 60 kilowattů (což je obdoba 80 koní) a uvolňovány stejně. KERS má samozřejmě z pohledu týmů dvě zásadní nevýhody: bezpečnost a také hmotnost. Byla ustanovena pracovní skupina KERS, která měla rozpracovat potenciální bezpečnostní rizika, zatímco týmy musely mechaniků dát další školení (a také mnoho párů pogumovaných rukavic), jak zacházet s vysokoproudým zařízením. Problém s hmotností je možná ještě palčivější: systémy s bateriemi, pro které se rozhodla většina týmů, mohou vážit až čtyřicet kilogramů. Handicap může být na některých okruzích takový, že by bylo výhodnější nasazení monopostu bez KERS než toho s revoluční technologií. (Bradley Lord, F1 Racing, 2009, č. 3., s. 74-77)
Pneumatiky bez drážek Hladká pneumatika, tedy bez drážek, bude mnohem pevnější a odolnější než drážkované gumy používané v letech 1998 až 2008, a to hlavně díky souvislému povrchu. „Drážky musely nutně oslabovat povrch běhounu a také docházelo k většímu působení sil,“ vysvětluje Hirohide Hamašima, ředitel společnosti Bridgestone pro vývoj závodních pneumatik. „To mimo jiné znamená, že pneumatika s drážkami musí být z mnohem tvrdší směsi než hladká pneumatika stejné velikosti. Ta je také odolnější z pohledu opotřebení, zároveň však přináší vyšší přilnavost díky měkčí směsi.“ Zajímavé bude také výkonnost na mokré dráze. Na suchu sice nasazení hladkých pneumatik částečně kompenzovalo ztrátu přilnavosti, mokré pneumatiky jsou však stejné jako v loňském roce, a tak se naplno projeví vliv nové aerodynamiky. To také znamená, že se bude výrazně lišit výkonnost stroje na suchu a na mokru a týmy tak budou muset ještě více než v minulosti propočítávat správný moment přezují suchých gum namísto mokrých na osychajících tratích. (Bradley Lord, F1 Racing, 2009, č. 3., s. 74-77)
Aerodynamika Přední křídla jsou letos o 400 milimetrů širší než v loňském roce a zároveň jsou o 75 milimetrů blíže vozovce. Ve středu hlavní lamely je navíc oblast o velikosti 500 milimetrů, v níž nesmějí týmy dělat jakýkoliv vývoj. Zadní křídla jsou naopak o 250 milimetrů užší než loni a jsou posazena o 150 milimetrů výše. Společně s modifikacemi difuzoru by se měla mezera nutná mezi dvěma za sebou jedoucími monoposty při závodě z obvyklých dvou sekund snížit na polovinu. Dalším zajímavým faktorem je, že se křídla mohou legálně pohybovat. Horní element předního křídla se může během jednoho kola dvakrát změnit až o šest stupňů. Na okruzích, kde dlouhé rovince předchází rychlá zatáčka, tak může pronásledující monopost neutralizovat neotáčivost a jezdec se tak bude moci dostat větší blízkosti soupeře. (Bradley Lord, F1 Racing, 2009, č. 3., s. 74-77)
2.3 Schéma závodního víkendu
Pátek
11:00 – 12:00 První trénink
14:00 – 15:00 Druhý trénink
Během obou tréninků mají povoleny všechny týmy, kromě těch co v předchozí sezóně Poháru konstruktérů skončily mezi prvními čtyřmi, používat třetí auto, pod podmínkou, že pilot tohoto vozu:
-není jedním z týmem nominovaných pilotů pro příslušný závod
-je držitelem superlicence
-nezúčastnil se více než šesti závodů během posledních dvou let v Mistrovství světa
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Pokud je jeden z týmem nominovaných jezdců uznán za neschopného pokračovat v závodě, po skončení počáteční prohlídky a pořadatelé souhlasí s výměnou jezdce, může pilot třetího vozu nahradit po zbytek závodního víkendu. Pokud se tak stane, pak jezdec, který startoval během závodního víkendu jako “třetí” jezdec, musí pokračovat se stejným motorem po zbytek víkendu.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Třetí auto může být zbarveno jinak, než regulérní závodní vozy téhož týmů.
Sobota
11:00 – 12:00 Třetí trénink
14:00 – 15:00 Kvalifikace
Neděle
14:00 Závod
Výjimky
-První a druhý trénink se v Monaku pojede již ve čtvrtek.
-Světová rada motorsportu zakázala kvůli bezpečnosti členům týmu a hostům lézt na ochranné pletivo podél boxové zídky, kdykoliv během závodu a po něm.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
2.4 Sportovní regule
Délka závodu
Délka každého závodu by měla být při odjetí plného počtu kol nejméně 305 kilometrů. Pokud by však závod nebyl dokončen během dvou hodin, stane se vítězem pilot jedoucí na průběžném prvním místě, pokud protnou cílovou čáru v kole, ve kterém bylo dosaženo dvouhodinového limitu. Cílová čára protíná trať i boxovou uličku. Výjimku v délce závodu tvoří Monako.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Mistrovství světa
Pohár jezdců Mistrovství světa Formule 1 bude udělen jezdci, jenž získal nejvíce bodů. Do celkového hodnocení se započítávají všechny získané body. Udílení Poháru konstruktérů Mistrovství světa Formule 1 se řídí stejnými pravidly. V tomto případě dochází k sčítání bodů získaných oběma vozy stejné stáje. Pokud není výrobce šasi totožný s dodavatelem motoru, bude titul udělen prvně jmenovanému. V názvu týmu by měl být výrobce šasi vždy uveden jako první. Body pro hodnocení obou titulů budou udělovány na základě výsledků každého závodu podle následujícího klíče:
|1. místo |10 bodů |
|2. místo |8 bodů |
|3. místo |6 bodů |
|4. místo |5 bodů |
|5. místo |4 body |
|6. místo |3 body |
|7. místo |2 body |
|8. místo |1 bod |
Noví účastníci
S výjimkou stájí, jejichž vozy získaly v předchozím ročníku Mistrovství světa Formule 1 body, musí všechny ostatní týmy předložit informace o velikosti společnosti, jejím finančním zajištění a schopnosti dostát předepsaným závazkům. Tým, který se v předchozím roce neúčastnil Mistrovství světa, musí spolu s žádostí o účast v šampionátu složit zálohu ve výši 48 miliónů dolarů. Tato částka bude vrácena ihned, pokud je žádost zamítnuta, nebo ve dvanácti měsíčních splátkách (včetně úroků) počínaje prvním závodem, kterého se tým zúčastnil za předpokladu, že splnil a nadále plní všechny požadavky. Pokud účastník nenastoupí v sezóně, do které se přihlásil, může odložit svou účast o jeden rok. Složená záloha bude v tom případě krácena o 12 miliónů dolarů a zbylá část vyplacena opět ve dvanácti měsíčních splátkách.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Incidenty
Incidentem se rozumí libovolná událost nebo série událostí, která se týká jednoho nebo více jezdců, nebo akce kteréhokoliv jezdce nahlášena ředitelem závodu závodním komisařům (nebo zaznamenaná závodními komisaři a postoupena řediteli závodu k vyšetření), která způsobila: předčasný start jednoho nebo více vozů; kolizi; donutila jezdce opustit trať; nepovoleným způsobem zabránila předjížděcímu manévru; v rozporu s pravidly bránění jinému jezdci během předjíždění. Je odpovědností závodních komisařů rozhodnout na základě zprávy nebo žádosti ředitele závodu, zda-li jezdec nebo jezdci zapletení do nehody mají být penalizováni. Závodní komisaři mohou udělit libovolný z následujících tří trestů a to každému z účastníků nehody:
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
a) trest projetí boxovou uličkou. Pilot musí opustit boxovou uličku a vrátit se do závodu aniž by zastavil v boxech.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
b) desetisekundovou penalizaci. Pilot musí zajet do boxů, zastavit u svých boxů na nejméně deset sekund a poté se vrátit zpět do závodu.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
c) pokles o deset pozic na startu v následujícím závodě.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Bezpečnost
Jezdec může opustit monopost pouze tehdy, pokud jej zanechá bez zařazené rychlosti nebo s odpojenou spojkou a s volantem na svém místě. Pouze tehdy mohou traťoví komisaři vůz bezpečně odstranit. V boxové uličce platí rychlostní limit 100 km/h, pokud Stálý výbor Komise Formule 1 nerozhodl o jeho snížení. S výjimkou závodu je každý pilot , který tento limit překročí, penalizován pokutou 250 dolarů za každý km/h nad stanovený limit (tato pokuta může být ještě zvýšena v případě, že se tento přestupek během jedné sezóny opakuje). Během závodu mohou závodní komisaři penalizovat jezdce, který stanovený rychlostní limit překročí. Zadní světlo monopostu musí svítit, jakmile monopost jede s mokrými pneumatikami. Je na rozhodnutí ředitele závodu, zda-li by měl být zastaven vůz, jehož zadní světlo není funkční. Pokud by k takové situaci skutečně došlo, může jezdec po spravení závady pokračovat v závodě.
Na začátku každé sezóny a po každém zranění jezdce FIA testuje, zda-li je pilot schopen vystoupit ze svého vozu během pěti sekund. Nesplnění tohoto testu znamená nemožnost řídit. Všichni piloti musí být chráněni nehořlavým oblečením schváleným FIA. Povinná výbava zahrnuje spodní prádlo, kuklu, kombinézu, rukavice a boty. Vše je vyrobeno z Nomexu, patentovaného materiálu schopného odolávat plamenům po dobu nejméně 12 sekund. FIA pravidelně kontroluje, že helmy používané piloty odpovídají nekompromisním bezpečnostním nařízením. Jedno z těchto nařízení vyžaduje, že každá přilba musí být vybavena nouzovým přívodem vzduchu pro případ požáru.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Limit kol
V kvalifikaci není stanoven žádný limit na počet odjetých kol. Během volných tréninků také žádný limit stanoven není, odstaví-li však pilot své auto pro technické potíže nebo kolizi, nemůže se již daného tréninku zúčastnit
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Safety car
Pokud dojde z rozhodnutí ředitele závodu k vyslání Safety caru na trať, je toto signalizováno traťovými komisaři prostřednictvím žlutých vlajek a cedulí s písmeny SC. Safety car se zařadí před vůz jedoucí na průběžném prvním místě. Monoposty, které se nacházejí mezi Safety carem a vedoucím jezdcem, se musí zařadit na konec pole. Rozhodnutí povolat Safety car zpět do boxů vydává ředitel závodu. Toto je signalizováno zhasnutím světel zpomalovacího vozu. Na konci kola pak dojde k jeho zajetí do boxů. Tempo určuje jezdec na čele, nesmí se však Safety caru přiblížit na délku kratší než pět monopostů. Až do protnutí startovní čáry je předjíždění zakázáno.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Přerušení závodu
Závod je přerušen, je-li trať zablokována nebo je-li nebezpečné v závodě pokračovat, bude-li rozhodnuto o nastartování, dojde k tomu za safety carem (závod není de-facto přerušen). Pokud nebude možno z nějakých důvodů v závodě pokračovat, nebudou uděleny žádné body, odjel-li vedoucí pilot méně než dvě kola, polovina bodů, odjel-li méně než 75 % závodu. Pokud je závod ukončen dříve, je ukončen s dobou, kdy vedoucí pilot protne cílovou pásku naposled před signálem o ukončení závodu.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Týmová režie
Týmová režie ovlivňující výsledek závodu je zakázána.
Parc Fermé
Po kvalifikaci budou vozy až do startu závodu odstaveny v Parc Fermé, kde se na nich nebude moci pracovat a nic na nich přenastavovat.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Klasifikace
Pilot není klasifikován, odjede-li méně než 90 % toho co vítěz závodu (zaokrouhlováno směrem dolů).
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Penalizace
Během závodu je možné udělit tři penalizace:
-drive-through penalty
-penalizace na 10 vteřin
-ztráta deseti míst na startu následujícího závodu
(25 vteřin bude přičteno k celkovému času jezdce, bude-li mu první nebo druhá penalizace udělena v posledních pěti kolech závodu)
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
2.5 Význam vlajek
Každý, kdo vidí z pozice vedoucího jezdce šachovnicovou vlajku signalizující konec závodu, prožívá velkou radost. Během závodu se však můžeme setkat i s jinými vlajkami.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
[pic]
Žlutá vlajka
Žlutá vlajka upozorňuje na blížící se nebezpečí, jako například vůz stojící na trati. Mávání jednou žlutou vlajkou znamená, že jezdec musí zpomalit. Pokud je máváno dvěma žlutými vlajkami současně, znamená to povinnost jezdce zpomalit a být připraven zastavit. V obou případech není povoleno předjíždět.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
[pic]
Červeno-žlutá vlajka
Červeno-žlutá vlajka informuje jezdce o kluzkém místě na trati, případně jsou-li na dráze nečistoty nebo drobné předměty. Tato signalizace se používá, pokud pilot neví o tom, že v následující sekci hrozí nebezpečí způsobené například únikem oleje na trať nebo deštěm
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
[pic]
Bílá vlajka
Bílá vlajka upozorňuje na pomalu se pohybující objekt na trati. Tím může být Sacefy Car, sanitka, odtahové vozidlo nebo monopost postižený technickými problémy na cestě do boxů, případně člověk.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
[pic]
Červená vlajka
Červená vlajka znamená okamžité zastavení závodu, tréninku nebo kvalifikace.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
[pic]
Zelená vlajka
Zelená vlajka je vyvěšena na konci zóny vytyčené žlutými vlajkami. Pro pilota to znamená, že může pokračovat maximální rychlostí a opět předjíždět.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
[pic]
Modrá vlajka
Modrá vlajka upozorňuje na zezadu se blížící rychlejší monopost, který bude předjíždět.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
[pic]
Černá vlajka
Černá vlajka doplněná startovním číslem pilota signalizuje jeho diskvalifikaci a povinnost zastavit monopost v boxech.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
[pic]
Černá a bílá vlajka
Černá a bílá vlajka doplněná startovním číslem pilota upozorňuje na nesportovní chování nebo porušení pravidel. Pokud pilot pokračuje v chování, které bylo důvodem pro napomenutí, hrozí mu diskvalifikace.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
[pic]
Černá vlajka s červeným kruhem
Černá vlajka s červeným kruhem doplněná startovním číslem signalizuje, že pilot musí ihned zajet do boxů.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
[pic]
Šachovnicová vlajka
Mávání šachovnicovou vlajkou signalizuje skončení závodu, kvalifikace nebo tréninku. Všichni piloti se po průjezdu cílem musí vrátit do boxové uličky.
(Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
3. Marketing v závodech formule 1
3.1 Sponzoři, pozor!
Bitva o peníze sponzorů je v F1 stejně těžká jako boje na trati. Podvody, úskoky a v případě sporů i žaloby jsou běžně používanými zbraněmi. O sponzorech se často mluví jako o živé vodě sportu, takže komerční ředitel týmu je králem. Někteří, jako Ekrem Sami z McLarenu, vydělávají více než spousta jezdců. A ti nejlepší stojí za každý cent. Dobrý marketing dokáže najít sponzora na míle daleko a není nic neobvyklého, že jsou potenciální sponzoři pašováni do paddocku, aby je neviděli číhající marketingoví ředitelé. Taková agresivita ale může potenciální sponzory vyděsit. „Před několika lety chtěla jedna velká asijská firma sponzorovat F1 a měla peníze, ale vyděsilo je množství zájemců, kteří na ně doráželi.“ Jaká jsou ale obchodní tajemství velkých ryb ve hře o sponzorské peníze?
(F1 Racing, 2007, č. 2., s. 12)
Připravenost nade vše
Žádná dvě sponzorská vyjednávání nejsou stejná. Někdy se dohodnou dva manažeři se zakaleným zrakem poté, co na jachtě v Monaku zdolali hektolitr vína, jindy trvají jednání na vysoké úrovni měsíce nebo i roky. Jediným společným faktorem je to, že musíte být připraveni na cokoli, protože nevíte, kam může vést i jen ta nejkratší konverzace.Když sponzorského agenta Micka de Haase poprvé kontaktoval finanční gigant ING, chtěli po něm zhodnocení své sponzorské účasti na maratónském běhu. Ani v nejmenším netušil, že o pouhých devět měsíců později uzavře tříletou sponzorskou smlouvu s Renaultem za 165 milionů dolarů, což je jedním z největších obchodů v historii formule 1. ING nebrala rozhodnutí vstoupit do F1 na lehkou váhu a de Haas musel vypracování nabídky věnovat měsíce času. Ale až do poslední schůzky správní rady se neuvažovalo o pozici hlavního sponzora. Najednou ale jeden z nejvýznamnějších členů rady navrhl jít do toho naplno a požádal de Haase, aby zařídil plný sponzoring.
(F1 Racing, 2007, č. 2., s. 12)
Pohyblivé cíle
Mnoho sponzorů podepsalo obchod s týmem F1, aby zjistili že betonové základy, na kterých byl postaven /například pravidla sportu/, byly vykopány a vznikla z nich okrasná zahrada s vodopádem. Nejvýraznějším příkladem bylo přepracování systémů bodů v roce 2003. Mělo to vliv téměř na všechny kontrakty, které obvykle obsahují bonusy za počet rozdělených bodů zvýšil, měli sponzoři důvod k obavám. Jeden z bývalých obchodních ředitelů si vzpomíná na podobnou situaci, když jeho tým vyhrál titul. „Měli jsme z toho trápení, protože nám sponzoři nakonec dlužili dvojnásobek nebo trojnásobek peněz. Museli jsme vyjednávat, protože tihle lidé nemohou jít za vedením a říct si o další hromadu peněz. Takže jsme přišli s oboustranně výhodným řešením. Vzali jsme si jen část toho, co nám dlužili, a oni za to prodloužili kontrakty o dalších několik let.“ Není ale pochyb o tom, že změna bodování spolu s dalšími úpravami zvýšila komerční zájem o sport, protože sponzoři se teď více zajímají i o týmy hlouběji v poli.
(F1 Racing, 2007, č. 2., s. 12)
Obchody za miliardy
Vypadá to ale, že se blíží další dobrá zpráva pro všechny týmy. Zdá se, že se sponzoři vrací do F1. V této sezoně (2007) přišli tři noví hlavní sponzoři a minimálně dva další týmy pravděpodobně ohlásí dohodu ještě před závodem v Austrálii. Podle mnohých je to zásluhou zákazu tabákové reklamy, který otevřel dveře firmám dbalým o svou image. Deset největších společností v F1 – od Stellu a Exxon Mobilu po Allianz a Altrii (Marlboro)-platí každý rok přes 1,5miliardy dolarů, což dokazuje, kolik potenciálu už v tomto sportu je. Obchodní ředitelé jsou si toho vědomi, když se snaží získat důležité obchody, které jejich týmy posunou dopředu ve startovním poli.
(F1 Racing, 2007, č. 2., s. 12)
3.2 597 Milionů lidí sleduje Formuli 1
Formule 1 je populárnější než kdy předtím. Těsná bitva o titul v minulé sezoně přilákala k televizím 597 milionů lidí, což z F1 udělalo nejsledovanější sport světa. Ale i když byl zájem na historickém maximu (zvláště s příchodem nových fanoušků v Polsku a Indii), v některých zemích počty diváku naopak klesly. V Itálii i Německu je sledovanost menší v souvislosti s odchodem M. Schumachera. „Skutečnost, že se globální sledovanost oproti minulému roku zvýšil, je skvělá,“ řekl Bernie Ecclestone, šéf Formula One Management (FOM). „Zatímco ostatní sporty utrpěly pokles v počtu diváků způsobený faktory, jako je fragmentace trhu a konkurenční nabídky, F1 láme jeden rekord za druhým,“ dodal. V roce 2007 se vysílalo celkem 11 183 hodin formule 1 ve 188 zemích, z čehož 47 procent byly přímé přenosy (5169 hodin). Získali jsme čísla z různých zemí, která ukazují její nárůsty a poklesy.
(Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
Německo
Po odchodu sedminásobného mistra světa Michaela Schumachera není žádným překvapením, že sledovanost oproti předchozímu roku poklesla o 20 procent. Ale Německo má v současném startovním poli více jezdců (šest) než kterákoliv jiná země. Vede také tabulku vysílání. Vysílání se dělí mezi bezplatnou RTL a placeným kanálem Premiere, které dohromady za minulý rok odvysílaly 780 hodin F1.
(Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
Itálie
Sledovanost v Itálii minulý rok také klesla, ale hlad po F1 je stále velký. Minulý rok mělo o víkendu, kdy běží velké ceny, téměř 70 procent Italů sledujících televizi zapnutou právě F1. A od VC Monaka je v platnosti nová smlouva se Sky Italia, která nabízí vícekanálové pokrytí. Formule 1 má v Itálii větší publikum než Liga mistrů nebo Affari Tuoi (Deal or No Deal).
(Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
Polsko
S příchodem Roberta Kubici přešlo polské pokrytí F1 na bezplatný kanál Polsat a za minulý rok stoupl počet odvysílaných hodin z 82 na 264. I když mají populární pořady jako Dance On Ice nebo How Do They Sing 65 procent z diváků sledujících v danou chvíli televizi.
(Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
Španělsko
V roce 2007 zaznamenalo 13 ze 17 velkých cen nárůst sledovanosti a jejich popularita roste díky Alonsově úspěchu. Ale poprvé nebyla F1 k dispozici jen v televizi. Španělsko vyzkoušelo interaktivní pokrytí v mobilních telefonech. Také tady sledovalo tento sport v danou chvíli více než tři čtvrtiny (76%) televizních diváků. Ve čtyřech případech byla velká cena nejsledovanějším programem týdne a překonala dokonce pořady, jako je Gran Hermano (Big Brother).
(Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
Anglie
Když televize ITV přenášela F1, byla její sledovanost v neděli odpoledne třikrát větší než běžný víkend. ITV zažila čtyřicetiprocentní nárůst (v průměru tři mil. Diváků) od roku 2006, čemuž pomohl vzestup Hamiltona. Vrcholem bylo finále v Brazílii, vysílané v primetimu, které sledovalo 7,5 milionu lidí. „Je dobré, že jsou čísla tak vysoká, i když je televizní publikum rozdělené – před dvaceti lety byly ve Velké Británii čtyři programy, dnes jich je 200,“ říká Nigel Geach, šéf Sports Marketing Surveys. I přes ten vzestup sledovanosti měla ITV problémy získat nového hlavního sponzora pro F1 a nepodařilo se vytvořit funkční finanční model. Namísto toho se vzdala práv na formuli 1 ve prospěch fotbalové Champions league. F1 se v roce 2009, po 13 letech na ITV, vrací na BBC.
(Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
Brazílie
Pokud jde o čísla, Brazílie má více fanoušků sledujících F1 než kterákoliv jiná země na světě, minulý rok jich bylo 119 milionů. Čtyřiadvacetiprocentní nárůst v roce 2006 se přičítá Massovým úspěchům u Ferrari. Více než 18 milionů lidí sledovalo finále sezony 2007 na Interlagosu, které vysílala Globo TV. Brazílie má také působivý podíl sledovanosti, F1 sleduje téměř dva ze tří lidí, kteří zrovna sedí u televize.
(Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
Čína
Čína má největší televizní publikum na světě, přístup k televizi tu má 1,2 miliardy lidí. F1 má podíl je 8,6 procenta, ale to stále odpovídá druhému největšímu počtu diváků na světě (103 miliony). Měla také třetí největší vysílenost s 370 hodinami za rok 2007. Potenciální čísla znamenají, že jde o pravděpodobně nejdůležitější region pro F1
(Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
USA
Pro sledovanost ve Spojených státech amerických to byl špatný rok a ztráta Velké ceny USA v Indy pro rok 2008 nepomohla. Deset milionů diváků v roce 2007 představuje pokles o 2,6 milionu oproti roku 2006. I když Speed (na kabelové televizi) má solidní základnu fanoušků, stanice FOX (která vysílá čtyři velké ceny ročně) má problém získat slušné publikum. Velká cena Kanady (která je v nejlepším časovém pásmu) měla jen tři miliony diváků. Podíl celkové sledovanosti je jen slabých 3,5 procenta a F1 je daleko za americkým NASCAR Sprint Cup.
(Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
3.3 Dostává televize z F1 dost peněz?
Od úsvitu digitální televize měli diváci čím dál širší možnosti volby-více kanálů, více programů. Neuplynul téměř ani den bez nového živě přenášeného sportu, ať už to byl golf, fotbal, kulečník a nebo třeba šipky. Ale zaplacení přenosových práv na sporty stojí televizní společnosti velké peníze. Jak by také ne, když právě přenosová práva představují velkou část zisků kteréhokoliv sportu včetně formule 1. Stojí ale živý sport za peníze, které televizní společnosti platí?
Britská komerční televize ITV získala práva na F1 od BBC, která byla dlouholetým držitelem, před více než deseti lety. Díky tomu je F1 v Británii vysílána volně, i když ji mají diváci přerušovanou pěti dvouminutovými reklamními pauzami.
V roce 1997 koupila ITV práva na pětileté vysílání F1 za 27,7 milionu dolarů ročně. V roce 2006 se tato částka po jednáních mezi televizí a Formula One Management Bernieho Ecclestonea zdvojnásobila na 57,3 milionu dolarů ročně. Nikdo další neprojevil zájem, což ITV zajistilo exkluzivitu v Británii až do konce sezony 2010, za což dohromady zaplatí více než 287 milionů.
Hlavním důvodem nedostatku zájmu od ostatních společností je to, že F1 vždycky preferovala volné kanály před placenými, zejména kvůli svému obchodnímu modelu založenému na sponzoringu. Týmy chtějí co nejvíce času před co nejširším publikem, aby mohly plnit požadavky svých zákazníků, jako je Vodafone nebo ING.
Jednou se o vysílání ve Velké Británii pokusila další televize, Sky (v roce 2002), ale drahé interaktivní vysílání si nestačilo získat představivost britského publika (nepomohla tomu ani tehdejší Schumacherova dominance) a projekt byl zrušen po první sezoně. Ostatní zkušební vysílání v Evropě, zejména v Německu a Finsku, jsou ale stále úspěšná.
ITV platí 57,3 milionu dolarů ročně, ale výhody z toho plynoucí zvláště při úspěchu Lewise Hamiltona v roce 2007, dokazují, že to stojí za to. Podle loňských čísel stoupl počet diváků o 40 procent na 3,4 milionu.
A když se blížilo vyvrcholení boje o titul, byl poslední závod sezony, Velká cena Brazílie, vysílaný v prime timu, také tím nejsledovanějším. Dívalo se na něj v Británii 10,4 milionu diváků a byl také nejsledovanějším závodem za posledních sedm let. Mediální analytici věří, že televize vydělala na říjnovém finále dalších 9 milionů USD. Výsledkem „Hamiltonova efektu“ je to, že dnes ITV jedná o nové smlouvě na jejich F1 Show. Minulý rok za toto privilegium zaplatila Honda zhruba 4,9 milionu dolarů-a pro rok 2008 se tato částka může snadno zdvojnásobit.
Cena času reklamy v průběhu závodu vzrostla minulý rok o 40 procent na 80 tisíc za třicetisekundový spot. Čísla mediální agentury Carat ukazují, že inzerent, který si v roce 2006 objednal reklamu v každém závodě, zaplatil zhruba 927 tisíc USD a v roce 2007 tato částka stoupla o zhruba 400 tisíc. Přidejte kvalifikace, ukázky a další vysílání a dostanete masivní výdělky.
(F1 Racing, 2008, č. 2., s. 14-15)
3.4 Kouřit přestává také Ferrari
Téměř po čtyřiceti letech se F1 rozloučila s tabákovou reklamou a do šampionátu vstupují nové marketingové trendy. Ve všech letošních velkých cenách závodili Räikkönen s Massou bez nápisu Marlboro na krytech motorů. A už ho také nikdy mít nebudou. I když je stále Ferrari financováno mateřskou firmou Philips Morfia, bude pokračovat je s prvkem čárového kódu. Cigaretová reklama se v F1 objevila poprvé při GP Španělska 1968 na voze Grahama Hilla. Jeho Lotus změnil zeleno-žluté zbarvení za bílou a červenou značky Gold Leaf. Svět Grand Prix zažil sponzorskou revoluci a F1 se stala výkladní skříní tabákového průmyslu. Kdo něco znamenal, nemohl chybět. Přišly slavné vozy v barvách John Player Speciál, Lotus závodil za peníze Camelu, McLaren byl bílý a červený díky Marlboro a později stříbrný po vůli Westu, u Jordanu působila značka Benson & Hedges. Za čtyřicet let se ale sponzoring zásadně proměnil a už neplatí, že stačí správně umístit nálepku na karoserii monopostu. Dnes sponzoři využívají dalších cest, jak zvýraznit svoji značku, a v módě jsou různá partnerství, „Před čtyřmi roky jsme změnili způsob jakým jsme obchodovali značku Histon Hotels,“ tvrdí Mike Ashton, marketingový ředitel celosvětové sítě luxusních hotelů. „Na voze McLarenu máme jen zanedbatelný prostor a věnujeme se jiným příležitostem, která jsou pro nás z hlediska strategie důležitější. Můžeme se například spojit s dalšími sponzory týmu (jako třeba Vodafone) a zákazníkům společně s nimi nabízet zajímavé benefity.
(F1 Racing, 2007, č. 6., s.
3.5 Sponzoři rozhazují ve formuli 1
Podle nejnovějších informací byly celkové náklady na sponzoring motoristických sportů v Evropě letos o 2,27 miliardy dolarů vyšší než minulý rok. Ve studii Driving Business Through Sport 2007, kterou publikovalo International Marketing Reports, bylo analyzováno více než 2000 sponzorských smluv. Celkově se v Evropě utratilo za sponzoring zhruba 11,3 miliardy dolarů, z čehož sport tvoří 86 procent (9,7 miliardy). A více než polovinu z této částky spolykaly dva sporty: fotbal a motosport. Podle autora této zprávy Simona Rinese neodpovídají vysoké náklady na motosport jeho popularitě. Tvrdí, že sporty jsou přitažlivější, ale přitom získávají jen pět procent sponzorských peněz v Evropě. „Důvodem, proč si motosport vede tak dobře, je F1,“ říká Rines. „Má celosvětový dosah, a protože je jedinečná, je velmi atraktivní pro mezinárodní značky.“ A podobně telekomunikační a IT společnosti rády spolupracují s F1 kvůli obchodním příležitostem, jež to přináší. Mohou prezentovat svoje produkty potenciálním zákazníkům v sofistikovaném a technicky náročném prostředí. Navíc se sedmnácti velkými cenami každý rok je to jako mít manažerské vstupenky na 17 finále Světového poháru, rozložených po všech významných trzích. Zpráva také zjistila, že s výjimkou F1 má motoristický sport problémy získat sponzory mimo svůj obor. F1 dokázala přilákat taková velká jména, jako je RBS, Santander, ING a Credit Suisse, ale týmy v MotoGP, závodech cestovních vozů nebo WRC mají mnohem méně nemotoristických sponzorů.
(F1 Racing, 2007, č. 12., s. 15)
3.6 Co bod, to miliarda
Stáje Toro Rosso, Spyker či Super Aguri se začaly tlačit před ostatní. Padl jim za oběť závodní gigant – Honda. Tým s ambicemi na titul stál každý z letošních šesti bodů v přepočtu miliardu a dvě stě milionů korun…
(Sport magazín, 2007, roč. 11., č. 43., s. 16-18)
3.7 Statistiky
Sportovní sponzoring v Evropě
|Fotbal |2733 mil.USD |
|Motorsport |2274 mil. USD |
|Jachting |277 mil. USD |
|Cyklistika |268 mil. USD |
|Ragby |235 mil. USD |
(Zdroj: Formula Money, F1 Racing, 2008, č. 6., s. 12)
Křivka výdělků
Příjmy jezdců F1 v roce 2007 (odhad)
|Kimi Räikkönen |500 milionů Kč |
|Fernando Alfonso |400 milionů Kč |
|Ralf Schumacher |310 milionů Kč |
|Jenson Buton |280 milionů Kč |
|Rubens Barrichello |190 milionů Kč |
|Jarno Trulli |190 milionů Kč |
|David Coulthard |60 milionů Kč |
|Robert Kubica |15 milionů Kč |
|Lewis Hamilton |12 milionů Kč |
|Nico Rosberg |5 milionů Kč |
(Pramen: Formula Money, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 14)
Kolik okruhy zaplatili, aby si udržely závod
|GP Malajsie |37,75 mil. USD |
|GP Japonska |35 mil. USD |
|GP Číny |30,25 mil. USD |
|GP Bahrajnu |25,5 mil. USD |
|GP Austrálie |18,25 mil. USD |
|GP Kanady |18,25 mil. USD |
|GP Francie |15,75 mil. USD |
|GP Británie |15,75 mil. USD |
|GP Itálie |3,75 mil USD |
|GP Monaka |0 USD |
(Zdroj: Formula Money, F1 Racing, 2008, č. 4., s. 12)
Peníze vydané týmy F1 na platy /bez jezdců/
|Toyota |40,85 mil. |
|Ferrari |40,65 mil. |
|McLaren-Mercedes |40,20 mil. |
|Honda |38,05 mil. |
|BMW-Sauber |35,50 mil. |
|Red Bull |35,20 mil. |
|Renault |31,50 mil. |
|Williams |26,55 mil. |
|Spyker |14,00 mil. |
|Toro Rosso |7,50 mil. |
|Super Aguri |6,50 mil. |
(F1 Racing, 2007, č. 4., s. 16, všechna čísla jsou odhady F1 Racingu v USD za rok)
Výdělky Michaela Schumachera ve Ferrari /v USD/
|2006 (plat 65 mil.) |465 mil. |
|2005 (plat 65 mil.) |430 mil. |
|2004 (plat 45 mil.) |365 mil. |
|2003 (plat 45 mil.) |320 mil. |
|2002 (plat 45 mil.) |275 mil. |
|2001 (plat 45 mil.) |230 mil. |
|2000 (plat 45 mil.) |185 mil. |
|1999 (plat 35 mil.) |140 mil. |
|1998 (plat 35 mil.) |105 mil. |
|1997 (plat 35 mil.) |70 mil. |
|1996 (plat 35 mil.) |35 mil. |
(všechny částky jsou odhady F1 Racingu. Plat M. Schumachera je pouze jeho smluvní příjem od Ferrari, nezahrnuje osobní odměny, sponzorské prémie a další zdroje, s nimiž by částka byla přibližně dvojnásobná, F1 Racing, 2006, č. 12., s. 10)
(Čísla z roku 2005, poskytl : Motosport Gong Global, F1 Racing, 2007, č. 10., s. 18)
Odměny za výsledky v Poháru konstruktérů ´07 (´06)
|80 mil. USD |35 mil. USD |
|74 mil. USD |33 mil. USD |
|67 mil. USD |30 mil. USD |
|60 mil. USD |26 mil. USD |
|48 mil. USD |22 mil. USD |
|46 mil. USD |20 mil. USD |
|44 mil. USD |18 mil. USD |
|42 mil. USD |17 mil. USD |
|39 mil. USD |16 mil. USD |
|37 mil. USD |15 mil. USD |
(Čísla jsou odhady F1 Racingu v amerických dolarech. Týmy musí být v nejlepší desítce šampionátu dva roky, aby získaly právo na odměnu. Platby za ´07 (vyplaceny ´08) poprvé zahrnují rozšířený příjem z televizních práv,F1 Racing, 2007, č. 8., s. 11)
10 nejbohatších osobností formule 1
|Bernie Ecclestone, šéf FOM |4,05 mld. USD |
|Ditrich Mateschitz, zakladatel Red Bullu |3,72 mld. USD |
|Mansour Ojjeh, spoluvlastník McLarenu |1,40 mld. USD |
|Mari Hulman Georgie, vlastník oválu Indianapolis|1,00 mld. USD |
|Paddy McNally, šéf Paddock klubu |850 mil. USD |
|Michael Schumacher, jezdec Ferrari |450 mil. USD |
|Luca Montezemolo, prezident Ferrari |400 mil. USD |
|Piero Ferrari, spoluvlastník Ferrari |375 mil. USD |
|R. Denis, šéf týmu McLaren |220 mil. USD |
|Filli Weber, manažer jezdců |130 mil. USD |
(Čísla jsou odhady jmění jednotlivců, převzaté ze SportBusiness-The Business of Formula One od Christiana Sylta a Caroline Reidové, F1 Racing, 2006, č. 11., s. 18)
(Ceny jsou v amerických dolarech a hledali jsme nejlevnější vstupenku na závodní den v roce 2007. Místa kde je možné koupit pouze třídenní lístky, označujeme *, Brazílie má jediná dvoudenní, F1 Racing,2007, č. 7., s. 15)
(F1 Racing, 2009, č. 3., s. 20)
(http://www.vstupenkyf1.cz/default.asp?nav=vst&ids=28)
Závěr
Touto prací bych chtěl ukázat, kolik peněz se pohybuje v závodech formule 1.
V první části sem stručně shrnul vznik závodů Grand Prix a vznik mistrovství světa formule jedna. Zmínil jsem i stinnou stránku tohoto sportu, a to jsou smrtelné tragédie na trati.
Ve druhé části jsem vybral nejzákladnější a nejdůležitější pravidla formule 1. Po přečtení tohoto výtahu by měl člověk, který se nezajímá o mistrovství světa F1 pochopit o co jde, a jaký je to náročný sport.
V poslední části se zabývám financemi v závodech formule 1. Kolik diváků sleduje závody, kolik stojí vstupenky, příjmy jezdců, rozpočty stájí, reklamy atd.
Nebylo vůbec jednoduché sehnat materiály týkající se marketingu v závodech formule 1, protože týmy mezi sebou soupeří, a tak jsou tyto informace velice důležité, a do širokého okolí se informace týkající se financí dostanou až s několikaletým zpožděním.
Resumé
Tato bakalářská práce se zabývá financemi v závodech formule 1. Ukazuje, jaké obrovské finanční částky jsou potřeba k provozu celého kolotoče F1. Bakalářská práce je rozdělena na 3 části: Historie, pravidla a marketing.
Historická část obsahuje počátek a vznik F1.
Ve druhé části jsou stručně vystiženy nejzákladnější pravidla F1.
Marketingová část obsahuje sponzorství a statistiky financí F1.
Resumé
This bachalor's thesis deals with matters of finances in a FIA Formula One World Championship. It demonstrates, that huge sums are neccesary to keep the hustle and bustle of the F1 running. The bachalor's thesis is divided into following three parts: history, rules and marketing.
The historical part describes establishment and beginning of the Formula One.
In the second part, there are briefly mentioned cardinal rules of the Formula One.
The part concernig marketing includes sponsorship and financial statistics of the Formula One.
Přehled použité literatury
1) Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997 2) Sport magazín
3) F1 Racing
4) Miloš Kovářík, Nejrychlejší rakve světa, 1993
5) Zdeněk Čížek, Královská formule, 1990
6) http://msf1.web2001.cz/ 7) http://formula.webpark.cz/ 8) http://f1sports.cz/
