7 â¤Ã§¡Òà WTO Watch (¨Ñº¡ÃÐáÊͧ¤ì¡ÒáÒäéÒâÅ¡) ËéͧàÅ¢·Õè 14 ªÑ¹ 4 ¤³ÐàÈÃÉ°ÈÒʵÃì ÁËÒÇÔ·ÂÒÅѸÃÃÁÈÒʵÃì é àÅ¢·Õè 2 ¶¹¹¾ÃШѹ·Ãì ࢵ¾Ãй¤Ã ¡ÃØ§à·¾Ï 10200 â·ÃÈѾ·ì 0 2613 2470 áÅÐ 0 2623 5510 â·ÃÊÒà 0 2623 5510

โบอิ้งกับแอร์บัส : กรณีพพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯกับสหภาพยุโรป ิ
¢é͵¡Å§¡ÒäéÒàÊÃÕÊËÃÑ°ÍàÁÃÔ¡Ò

สุ น ทร ตั น มั น ทอง

àÍ¡ÊÒÃà˵ءÒó컨¨Øº¹ËÁÒÂàÅ¢ 7 Ñ Ñ â¤Ã§¡Òà WTO Watch (¨Ñº¡ÃÐáÊͧ¤ì¡ÒáÒäéÒâÅ¡) ä´éÃѺ·Ø¹Íش˹ع¨Ò¡Êӹѡ§Ò¹¡Í§·Ø¹Ê¹ÑºÊ¹Ø¹¡ÒÃÇԨѠ(Ê¡Ç.)

โบอิงกับแอร์บส : ้ ั กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯกับสหภาพยุโรป

สุนทร ตันมันทอง

àอกสารเหตุการณ์ปัจจุบันหมายเลข 7 เมษายน 2550
ได้รับทุนอุดหนุนจากสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) โครงการ WTO Watch (จับกระแสองค์การการค้าโลก)

àÍ¡ÊÒÃà˵ءÒó컨¨Øº¹ËÁÒÂàÅ¢ 7 Ñ Ñ âºÍÔ§¡ÑºáÍÃìºÊ : ¡Ã³Õ¾¾Ò··Ò§¡ÒäéÒÃÐËÇèÒ§ÊËÃѰϡѺÊËÀÒ¾ÂØâû é Ñ Ô ¼Ùàé ¢Õ¹ Êع·Ã µÑ¹Áѹ·Í§ ¨Ó¹Ç¹ 63 ˹éÒ ISBN 978-974-7334-38-8 ¾ÔÁ¾ì¤ÃÑ駷Õè˹Öè§ àÁÉÒ¹ 2550 ¨Ó¹Ç¹ 1,000 àÅèÁ ÃÙ»àÅèÁ ÂØÇ´Õ ä¢ÁÕྪà à¨éҢͧ â¤Ã§¡Òà WTO Watch (¨Ñº¡ÃÐáÊͧ¤ì¡ÒáÒäéÒâÅ¡) ËéͧàÅ¢·Õè 14 ªÑ¹ 4 ¤³ÐàÈÃÉ°ÈÒʵÃì ÁËÒÇÔ·ÂÒÅѸÃÃÁÈÒʵÃì é àÅ¢·Õè 2 ¶¹¹¾ÃШѹ·Ãì ࢵ¾Ãй¤Ã ¡ÃØ§à·¾Ï 10200 â·ÃÈѾ·ì 0 2613 2470 áÅÐ 0 2623 5510 â·ÃÊÒà 0 2623 5510 E-Mail: lekkygood@yahoo.co.th www.thailandwto.org ä´éÃѺ·Ø¹Íش˹ع¨Ò¡ Êӹѡ§Ò¹¡Í§·Ø¹Ê¹ÑºÊ¹Ø¹¡ÒÃÇԨ (Ê¡Ç.) Ñ ªÑ¹ 14 ÍÒ¤ÒÃàÍÊàÍçÁ·ÒÇàÇÍÃì é àÅ¢·Õè 979 ¶¹¹¾ËÅâ¸Թ á¢Ç§ÊÒÁàʹ¹Í¡ ࢵ¾-Òä· ¡ÃØ§à·¾Ï 10400 ¾ÔÁ¾ì·èÕ âç¾ÔÁ¾ìÁËÒÇÔ·ÂÒÅѸÃÃÁÈÒʵÃì ·èÒ¾ÃШѹ·Ãì â·Ã. 0 2224 7357-9 ÈÙ¹ÂìÃѧÊÔµ â·Ã. 0 2564 3105-11

¤³Ð¡ÃÃÁ¡ÒùâºÒÂâ¤Ã§¡Òà WTO Watch È.´Ã.ÍÑÁÁÒà ÊÂÒÁÇÒÅÒ ¤Ø³¡ÇÕ ¨§¡Ô¨¶ÒÇà ÃÈ.´Ã.¨ØŪվ ªÔ¹ÇÃÃâ³ È.´Ã.»ÃÐÊÔ·¸Ôì àÍ¡ºØµÃ ¤Ø³¾ÃÈÔÅ»ì ¾ÑªÃÔ¹·Ã쵹СØÅ ¤Ø³ÇÔ±ÙÃÂì àÅÕ蹨ÓÃÙÃÈ.´Ã.ÊØ·¸Ô¾¹¸Øì ¨ÔÃÒ¸ÔDz¹ì Ñ Ñ È.ÃѧÊÃÃ¤ì ¸¹Ð¾Ã¾Ñ¹¸Øì ÃÈ.´Ã.ÊÁºÙóì ÈÔûÃЪÑÂ Ô ¤Ø³ÂØÇ´Õ ä¢ÁÕྪà »Ãиҹ¤³Ð¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡ÒÃáÅÐàŢҹءÒà ¼ÙéªèÇÂàŢҹءÒÃ

¤³Ð¡ÃÃÁ¡ÒÃâ¤Ã§¡Òà WTO Watch È.ÃѧÊÃÃ¤ì ¸¹Ð¾Ã¾Ñ¹¸Øì ¼È.´Ã.ÇÔÈÒÅ ºØ»¼àÇÊ ÃÈ.ÊÁ¾Ã ÍÔÈÇÔÅÒ¹¹·ì ÃÈ.´Ã.ÊÁºÙóì ÈÔûÃЪÑÂ Ô ¤Ø³ÂØÇ´Õ ä¢ÁÕྪà »Ãиҹ¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡Òà ¡ÃÃÁ¡ÒÃáÅÐàŢҹءÒà ¼ÙéªèÇÂàŢҹءÒÃ

สารบัญ
1. Firm Structure of the Large Civil Aircraft Industry: High Barrier to Entry and Natural Monopoly............1 2. The Consolidation of Firms in United States............6 3. The Airbus Consortium...........................................10 4. Agreements over Subsidies and Transatlantic Conflicts..................................................................15
• • •

The GATT Agreement on Trade in Civil Aircraft........................................................16 The Large Civil Aircraft (LCA) Agreement........................................20 ข้อพิพาทปี 2547-2549.................................23

5. บทสรุป....................................................................35 บรรณานุกรม....................................................................43 ภาคผนวกตาราง.................................................................47 รายชื่อเอกสารโครงการ WTO Watch................................49 ประวัติผู้เขียน..................................................................56

สารบัญตาราง
ตารางที่ 1 ยอดรวมการส่งมอบเครืองบินพลเรือนให้แก่ ่ สายการบินแบ่งตามภูมภาค....................................47 ิ ตารางที่ 2 แสดงส่วนแบ่งตลาดและรายรับจากสัมปทาน ทางการทหารของบริษทโบอิงและแอร์บส ั ้ ั ในปี 2546.............................................................47





โบอิงกับแอร์บส : ้ ั กรณีพิพาททางการค้า ระหว่างสหรัฐฯกับสหภาพยุโรป

Firm Structure of the Large Civil Aircraft Industry: High Barrier to Entry and Natural Monopoly
นอกจากสงครามแล้ว ธุรกิจทีมความเสียงทีสดอีกธุรกิจหนึง ่ ี ่ ุ่ ่ เห็นจะเป็นอุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนขนาดใหญ่ (Large Civil Aircraft Industry)1 การผลิตเครืองบินพลเรือนในกลุมนีออกสูตลาด ่ ่ ้ ่ ในแต่ละรุ่นอาจเดิมพันด้วยอนาคตของบริษัทผู้ผลิต ตัวอย่างที่ ชัดเจนคือ ในปี 2524 ความล้มเหลวของเครืองบิน L-1011 Tristar ่ สร้างหนี้สินมูลค่า 2.5 พันล้านดอลลาร์อเมริกันให้บริษัทล็อคฮี้ด

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

(Lockheed)2 และยังส่งผลให้บริษทต้องยุตการผลิตเครืองบินพลเรือน ั ิ ่ ไปอย่างสินเชิงในปี 2529 ภาวะความเสียงทีผผลิตในอุตสาหกรรม ้ ่ ่ ู้ จะต้องเผชิญนีเป็นปราการสูงลิบทีอยูตอหน้าผูผลิตรายใหม่ซงอยูนอก ้ ่ ่ ่ ้ ่ึ ่ ปริมณฑล (High Barrier to entry) จนอาจกล่าวได้วา อุตสาหกรรม ่ การผลิ ต เครื ่ อ งบิ น พลเรื อ นขนาดใหญ่ ม ี ล ั ก ษณะ "ผู ก ขาดโดย ธรรมชาติ" (Natural Monopoly)3 ในสภาพแวดล้อมเช่นนี้ มีปจจัยสำคัญอย่างน้อยสามประการ ั ทีทำให้เกิดอุปสรรคในการเข้าสูอตสาหกรรมของผูผลิตรายใหม่และ ่ ุ่ ้ ภาวะความเสียงของผูผลิตทีแข่งขันอยูในอุตสาหกรรม นันคือทุนรอน ่ ้ ่ ่ ่ ในการเริ่มกิจการ (Start-up Cost) ต้นทุนในการค้นคว้าวิจัยและ พัฒนา (Reserch and Development Cost) และจำนวนผู้ซื้อใน อนาคตหรือตลาดทีมศกยภาพ (Potential Market) ่ ี ั นับตังแต่เริมต้นกิจการ การผลิตเครืองบินพลเรือนขนาดใหญ่ ้ ่ ่ นันต้องอาศัยทุนมหาศาลในการผลิต (Capital Intensive Produc้ tion) เครืองบินหนึงลำมีสวนประกอบนับล้านชิน การประกอบแต่ละ ่ ่ ่ ้ ชิ ้ น ในแต่ ล ะขั ้ น ตอนการผลิ ต ก็ ต ้ อ งอาศั ย เทคโนโลยี ร ะดั บ สู ง กระบวนการนี้อาจเกิดขึ้นได้ในโรงงานมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ อเมริกนบนเนือทีหลายพันเอเคอร์กบแรงงานหลายหมืนคน ั ้ ่ ั ่ การค้นคว้าวิจัยและการพัฒนาผลิตภัณฑ์อย่างต่อเนื่อง กลายเป็นสิงทีขาดไม่ได้ในอุตสาหกรรมนี้ ในโครงสร้างต้นทุนในการ ่ ่ ดำเนินกิจการ (Operation Cost) ของผูผลิต งบประมาณทีนำมาใช้ ้ ่ ค้นคว้าวิจยและพัฒนาเครืองบินรุนใหม่แต่ละรุนเป็นภาระทางการเงิน ั ่ ่ ่ ก้อนใหญ่ทสดก้อนหนึง บริษทโบอิงใช้เงินทุนกว่า 5 พันล้านดอลลาร์ ่ี ุ ่ ั ้ 2

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

อเมริกนในการค้นคว้าวิจยและพัฒนาจนสามารถผลิตเครืองบินโบอิง ั ั ่ ้ 777 ส่วนคู่แข่งที่สำคัญอย่างบริษัทแอร์บัสก็ใช้เงินไม่ต่ำกว่า 11 พันล้านดอลลาร์อเมริกนเพือสร้างเครืองบินพาณิชย์ขนาดใหญ่ทสด ั ่ ่ ่ี ุ (Long Range-Wide Body) อย่าง A380 จำนวนผู้ซื้อในอุตสาหกรรมนี้ซึ่งได้แก่บรรดาสายการบินที่ ผลิตบริการขนส่งทางอากาศมีอยูอย่างจำกัด สำหรับความต้องการ ่ ซือเพือทดแทนลำเดิม (Replacement Order) ก็ตองใช้เวลาในช่วง ้ ่ ้ 20-30 ปีกว่าทีอายุการใช้งานของเครืองบินลำหนึงจะหมดลง ในขณะ ่ ่ ่ ทีธรรมชาติของปริมาณความต้องการเดินทางด้วยเครืองบินทีคอนข้าง ่ ่ ่่ 4 ผันผวน ทำให้การตัดสินใจซือเครืองบินเพิมของสายการบินต่างๆ ้ ่ ่ เป็นเรืองทีตองไตร่ตรองพอสมควร ยังไม่ตองเอ่ยถึงเหตุการณ์การก่อ ่ ่ ้ ้ การร้ายเมือวันที่ 11 กันยายน 2001 ซึงส่งผลกระทบอย่างร้ายกาจ ่ ่ ให้กบอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ทวโลก ั ่ั จะเห็นได้วา ในด้านหนึง ปัจจัยทางด้านต้นทุนสองประการ ่ ่ แรกทำให้ผผลิตในอุตสาหกรรมจำเป็นทีจะต้องผลิตในปริมาณทีมากพอ ู้ ่ ่ สมควรทีจะได้รบประโยชน์จากความประหยัดต่อขนาด (Economies ่ ั of Scale) และความประหยัดต่อขอบเขตการผลิต (Economies of Scope) ในเครืองบินรุนหนึง กว่าทีผผลิตจะสามารถผลิตจนถึงระดับ ่ ่ ่ ่ ู้ คุมทุน (Break-even Level) ได้อาจต้องใช้เวลาหลายสิบปี ทว่าในอีก ้ ด้านหนึง ความจำกัดของจำนวนผูซอในอนาคตและตลาดทีมศกยภาพ ่ ้ ้ื ่ ีั ก็ได้สร้างแรงกดดันในการผลิตเพือให้ตนทุนการผลิตเฉลียต่อหน่วย ่ ้ ่ ลดลง

3

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

การแข่งขันเพื่อช่วงชิงคำสั่งซื้อจึงเป็นไปอย่างเข้มข้น การแข่งขันที่เกิดขึ้นหากไม่นับแรงผลักดันทางด้านการเมือง 5 ดูเหมือนว่าจะอยู่ที่การแข่งขันกันด้วยความแตกต่างของผลิตภัณฑ์ (Production Differentiation) และราคาเป็นสำคัญ6 ผู้ผลิตที่ไม่ สามารถทุมงบประมาณเพือพัฒนาการผลิตเครืองบินรุนใหม่กยากที่ ่ ่ ่ ่ ็ จะหวังผลกำไรจากการแข่งขันในระยะยาวได้ ส่วนผูผลิตทียงทำการ ้ ่ั ผลิตด้วยต้นทุนเฉลียต่อหน่วยสูงก็มขดความสามารถในการแข่งขัน ่ ี ี ทางด้านราคาที่ค่อนข้างจำกัดและมีแนวโน้มที่จะต้องออกจาก อุตสาหกรรมในอนาคต ส่วนโอกาสทีผผลิตรายใหม่ทจะเข้ามาผลิต ่ ู้ ่ี แข่งขันมีอยูนอยมาก ส่วนหนึงเนืองจากผูผลิตทีอยูกอนหน้าได้ลำหน้า ่ ้ ่ ่ ้ ่ ่่ ้ ไปไกลแล้วไม่ว่าจะเป็นทางด้านต้นทุนการผลิตและเทคโนโลยี อากาศยาน กรณีของบริษัทแอร์บัสที่เข้าสู่อุตสาหกรรมในปี 2513 นันมิได้เป็นผูผลิตรายใหม่อย่างแท้จริง หากเป็นการรวมตัวของผูผลิต ้ ้ ้ ทีอยูในวงการเครืองบินทางการทหารและพาณิชย์ฝงยุโรปตะวันตก ่ ่ ่ ่ั บริษัทแอร์บัสจึงมีเทคโนโลยีอากาศยานเป็นทุนเดิมที่จะแข่งขันได้ ส่วนต้นทุนการผลิตนั้นอยู่ในขอบข่ายความช่วยเหลือของรัฐบาล สหภาพยุโรปในฐานะอุตสาหกรรมทารก (Infant Industry) ซึ่งจะ กลายเป็นประเด็นสำคัญของความขัดแย้งระหว่างบริษัทโบอิ้งกับ บริษทแอร์บสในเวลาต่อมา สถานการณ์ดงกล่าวทำให้แนวโน้มทีจะ ั ั ั ่ เกิดการแข่งขันจากผู้ผลิตรายใหม่ในอุตสาหกรรมมีน้อย ในขณะที่ จำนวนผูแข่งขันทีมอยูมแนวโน้มทีจะลดลงด้วยเช่นกัน นำไปสูการ ้ ่ ี ่ ี ่ ่ ผูกขาดโดยธรรมชาติของอุตสาหกรรมเอง

4

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

จากปริมาณเครืองบินทีสายการบินในภูมภาคต่างๆซือจาก ่ ่ ิ ้ ผูผลิตสามรายใหญ่ ได้แก่ โบอิง แอร์บส และแมคดอนเนล ดักลาส ้ ้ ั (McDonnell Douglas) จะเห็นได้วา สายการบินในภูมภาคอืนทีมใช่ ่ ิ ่ ่ ิ ฐานการผลิตของผูผลิตกลายเป็นส่วนแบ่งตลาดขนาดใหญ่ของบรรดา ้ ผู้ผลิตต่างๆ ที่เห็นได้ชัดก็คือบริษัทแอร์บัสสายการบินในอเมริกาเหนือกลายมาเป็นลูกค้ากลุมใหญ่ทสดและมากกว่าในยุโรปซึงเป็นฐาน ่ ่ี ุ ่ การผลิตหลักของตนด้วยซ้ำ (ดูตารางที่ 1) ภายหลั ง จากที ่ บ ริ ษ ั ท ล็ อ คฮี ด ได้ ย ุ ต ิ บ ทบาทของตนใน อุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินพลเรือนในปี 2529 และบริษัท แมคดอนเนล ดักลาสได้ถูกควบรวมเข้าไปอยู่ในบริษัทโบอิ้งในปี 2543 โครงสร้างของอุตสาหกรรมดังกล่าวจึงอยูในรูปการแข่งขันข้าม ่ ้ มหาสมุทรแอตแลนติกของผูผลิตสองราย (International Duopoly) ระหว่างบริษทโบอิงกับบริษทแอร์บส สิงทีนาสนใจในคือ มันยิงสะท้อน ั ้ ั ั ่ ่ ่ ่ บทบาทของรัฐบาลแม่ทมตอการแข่งขันระหว่างบริษทภายในประเทศ ่ี ี ่ ั กับบริษทต่างชาติเพือช่วงชิงผลประโยชน์จากอุตสาหกรรมทีมเดิมพัน ั ่ ่ ี สูงมากทีสดอุตสาหกรรมหนึง ุ่ ่

5

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

The Consolidation of Firms in United States
ในอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินในสหรัฐอเมริกานั้น ผู้ผลิตอเมริกันที่ผ่านมาส่วนใหญ่มักจะอยู่ในฐานะผู้ผลิตเครื่องบิน ทางการทหารและพลเรือนไปพร้อมๆกัน การเพิ่มงบประมาณทาง การทหารอย่างมหาศาลของสหรัฐอเมริกานับตังแต่ชวงหลังสงคราม ้ ่ โลกครังทีสองเป็นต้นมาได้ทำให้กระทรวงกลาโหม กองทัพอากาศและ ้ ่ องค์การนาซา (NASA) กลายเป็นลูกค้ารายใหญ่ที่สุดของผู้ผลิต ในสั ม ปทานแต่ ล ะงาน หน่ ว ยงานของรั ฐ บาลสหรั ฐ จะให้ ค วาม ช่วยเหลือทางด้านการเงินในการค้นคว้าวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี อากาศยานทางการทหารแก่บริษททีรบสัมปทาน สัมปทานโครงการ ั ่ั อากาศยานทางการทหารของรัฐบาลจึงแตกต่างจากตลาดเครืองบิน ่ พลเรือนอย่างสินเชิงเนืองจากผูผลิตไม่ตองแบกรับภาระทางการเงิน ้ ่ ้ ้ ทังหมดและความเสียงในการค้นคว้าวิจยและพัฒนาผลิตภัณฑ์เอง ้ ่ ั นอกจากนี้ การผลิตเครืองบินทางการทหารรวมไปถึงชินส่วน ่ ้ ั ้ อะไหล่ดงกล่าวอาจช่วยส่งเสริมฐานะการแข่งขันของผูผลิตในตลาด เครืองบินพลเรือน ทังนีเนืองจากเทคโนโลยีภายหลังจากการค้นคว้า ่ ้ ้ ่ วิจยและพัฒนาทางการทหารมักจะถูกนำมาประยุกต์ใช้ในเครืองบิน ั ่ พลเรือน สัมปทานของกระทรวงกลาโหม กองทัพอากาศ และองค์การ นาซาจึงเปรียบเสมือนการสนับสนุนด้านการค้นคว้าวิจยและพัฒนา ั เครื่องบินพลเรือนทางอ้อมให้แก่ผู้ผลิต วิธีการผลิต (Production 6

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

Methods) ในทังสองกลุมนีจงให้ผลประโยชน์อย่างชัดเจนแก่ผผลิต ้ ่ ้ึ ู้ ในฐานะความประหยัดต่อขอบเขตการผลิต (Economies of scope) ในทางกลับกัน ตลาดเครื่องบินพลเรือนกลับกลายเป็น “ไม้ตาย” สำหรับผูผลิตอเมริกนเหล่านี้ ในปี 2503 มีผผลิตเครืองบิน ้ ั ู้ ่ ี ่ ู้ พลเรือนในสหรัฐฯอยูถง 12 ราย แต่อก 20 ปีตอมาสหรัฐฯ มีผผลิต ่ ึ ที ่ ห ลงเหลื อ อยู ่ ใ นอุ ต สาหกรรมดั ง กล่ า วเพี ย ง 3 ราย ได้ แ ก่ แมคดอนเนล ดักลาส โบอิงและล็อคฮีด7 ้ ต่อมา บริษทล็อคฮีดซึงเป็นผูผลิตทังเครืองบินทางการทหาร ั ่ ้ ้ ่ และพลเรือนรายสำคัญก็ต้องมีชะตากรรมเป็นไปตามธรรมชาติ ของอุตสาหกรรมเครืองบินพลเรือนขนาดใหญ่ ดังทีได้กล่าวมาแล้ว ่ ่ ่ ่ ปี 2524 เครืองบิน L-1011 Tristar ประสบภาวะขาดทุนเนืองจากไม่ สามารถสร้างยอดขายในปริมาณที่มากพอจากสายการบินทั่วโลก ตามทีได้ประมาณการณ์ไว้ บริษทล็อคฮีดต้องยุตการผลิตเครืองบิน ่ ั ิ ่ พลเรือนขนาดใหญ่อย่างสิ้นเชิงในปี 2529 และหันไปร่วมมือกับ บรรดาบริษัทที่เคยล้มเหลวมาแล้วในอุตสาหกรรมนี้ ได้แก่ บริษัท มาร์ตน (Martin) บริษทนอร์ทรอพ (Northrop) และบริษทกรุมแมน ิ ั ั (Grumman) เพื่อผลิตเครื่องบินทางการทหารเพียงอย่างเดียว อย่างไรก็ตาม การจากไปของบริษทล็อคฮีดทำให้สวนแบ่งการตลาด ั ่ ของบริษทโบอิงเพิมขึนอย่างมีเสถียรภาพ8 ั ้ ่ ้ ในปี 2536 บริษทแมคดอนเนล ดักลาส ผูผลิตเครืองบิน ั ้ ่ ทางการทหารรายใหญ่ที่สุดในโลกในขณะนั้นและเป็นอันดับสาม ในการผลิตเครื่องบินพลเรือนตกอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก ส่วนแบ่งตลาดในปีเดียวกันนี้เริ่มลดลงอยู่ในระดับต่ำกว่า 20 เปอร์เซ็นต์ 9 ในปี 2539 ถือได้ว่าเป็นวาระสุดท้ายของบริษัท 7

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

แมคดอนเนล ดักลาส เครืองบินรุน MD-11 ขนาด 300 ทีนงไม่สามารถ ่ ่ ่ ่ั สร้างยอดขายได้มากพอในทำนองเดียวกับกรณี L-1011 Tristar ของ บริษัทล็อคฮีด ในเดือนตุลาคมปีเดียวกันบริษัทประกาศยกเลิก โครงการ "Jumbo-Jet" ขนาด 400 ทีนงซึงก่อนหน้านีบริษทหวังไว้ ่ ่ั ่ ้ ั ว่าจะใช้แข่งขันกับโบอิง 747 ทีผกขาดในตลาดเครืองบินขนาดนีอยู่ ้ ่ ู ่ ้ ในเดือนพฤศจิกายน 2539 บริษัทแมคดอนเนล ดักลาส ถูกตัดอูขาวอูนำของตนในฐานะผูนำในการผลิตอากาศยานทางการ ่ ้ ่ ้ ้ ทหารเมือถูกกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯหรือเพนทากอน (Pentagon) ่ ประกาศตัดสิทธิการแข่งขันในโครงการ "Joint Strike Fighter" มูลค่า 750 พันล้านดอลลาร์อเมริกน ั ั ้ วันที่ 15 ธันวาคม 2539 บริษทโบอิงประกาศการควบรวม กิจการของบริษทแมคดอนเนล ดักลาส ในราคา 13 พันล้านดอลลาร์ ั อเมริกัน เพื่อแลกกับผลประโยชน์จากความสนับสนุนทางการเงิน จากรัฐบาลในผู้รับสัมปทานการผลิตอากาศยานทางการทหาร เทคโนโลยีอากาศยาน และกำลังการผลิตของโรงงานแมคดอนเนล ดักลาส ซึงบริษทโบอิงนำมาใช้เพิมกำลังการผลิตรุน 737 ของตน ่ ั ้ ่ ่ สาเหตุ ส ำคั ญ ของความล้ ม เหลวที ่ เ กิ ด ขึ ้ น กั บ บริ ษ ั ท แมคดอนเนล ดักลาสในอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินพลเรือน ขนาดใหญ่คือ ในภาวการณ์ที่การแข่งขันระหว่างโบอิ้งกับแอร์บัส เป็นไปอย่างเข้มข้น บริษทแมคดอนเนล ดักลาสไม่สามารถดำเนิน ั การผลิตเครืองบินหลากหลายรุนหรือการผลิตแบบตระกูล (Family of ่ ่ 10 Aircrafts) ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งอย่างบริษัทโบอิ้งซึ่ง สามารถผลิตเครืองบินได้ถง 16 รุน ส่วนบริษทแมคดอนเนล ดักลาส ่ ึ ่ ั 8

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

ผลิตได้เพียง 4 รุ่นเท่านั้น คือ MD-80 และ MD-90 (ขนาด 160 ทีนง) MD-11 (ขนาด 300 ทีนง) และ MD-95 (ขนาด 100 ทีนง) ่ ่ั ่ ่ั ่ ่ั ซึงกำลังอยูในขันตอนการพัฒนาผลิตภัณฑ์ ่ ่ ้ การผลิตเครื่องบินพลเรือนได้หลากหลายรุ่นหรือการผลิต แบบตระกูลนั้นถือได้ว่าเป็นความประหยัดต่อขอบเขตการผลิต (Economies of scope) ผูผลิตสามารถลดต้นทุนการผลิตโดยเฉพาะ ้ ด้านการพัฒนาผลิตภัณฑ์ดวยการออกแบบเครืองบินรุนต่างๆ ให้ใช้ ้ ่ ่ ส่วนประกอบสำคัญๆร่วมกัน เช่น เครื่องยนต์ (Engine) อุปกรณ์ นำทางการบิน (Navigation Equipment) ห้องนักบิน (Cockpit) เป็นต้น นอกจากจะเป็นการลดต้นทุนการผลิตจากการผลิตชินส่วน ้ ประกอบเดียวกันในปริมาณมากๆสำหรับเครืองบินหลายรุน (แทนที่ ่ ่ จะผลิตแยกเอกเทศในแต่ละรุน) แล้วยังช่วยลดต้นทุนของสายการบิน ่ ในการอบรมนักบินและการบำรุงรักษา ตัวอย่างที่ชัดเจนกว่าใคร ในด้านนีคอ เครืองบินแอร์บสในรุน A319/A320/A321 ้ ื ่ ั ่ ้ ่ ั ้ นับตังแต่เริมต้นสหัสวรรษใหม่เป็นต้นมา บริษทโบอิงกลาย เป็นผู้ผลิตเครื่องบินทางการทหารและพลเรือนที่ใหญ่ที่สุดในโลก มีสวนแบ่งในตลาดเครืองบินพลเรือนขนาดใหญ่ถงสองในสาม นับเป็น ่ ่ ึ เวลาร่วมเก้าสิบปีนับตั้งแต่นายวิลเลียม เอ็ดเวิร์ด โบอิ้ง (William Edward Boeing) หนุ่มมิชิแกนผู้หันหลังให้คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเยลเพือมาคลุกคลีในอุตสาหกรรมการผลิตเครืองบินได้ตง ่ ่ ้ั Boeing Airplane Co., Ltd ของตนในปี 2453

9

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

The Airbus Consortium
ลักษณะการคลี่คลายของอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบิน พลเรื อ นขนาดใหญ่ บ นสองฝั ่ ง มหาสมุ ท รแอตแลนติ ก ค่ อ นข้ า ง แตกต่างกัน บริษัทโบอิ้งก้าวขึ้นมาเป็นผู้ผลิตเพียงผู้เดียวในสหรัฐ อเมริกาหลังจากแข่งขันกับผู้ผลิตอเมริกันหลายสิบรายนับตั้งแต่ จุดเริ่มต้นของอุตสาหกรรม ในขณะที่แอร์บัสนั้น ผู้นำการผลิตฝั่ง ยุโรปมิได้เป็นบทสรุปจากภาวการณ์แข่งขัน หากแต่เป็นความกลัว ในช่วงต้นทศวรรษ 2510 ผู้ผลิตเครื่องบินในยุโรปเริ่มมอง เห็นว่า การแข่งขันกันเองในหมู่ผู้ผลิตฝั่งยุโรปตะวันตกจะทำให้ ผูผลิตอเมริกนรายใหญ่มอำนาจครอบงำและกลายเป็นผูผกขาดโดย ้ ั ี ้ ู พฤตินย (De facto Monopoly) ในอุตสาหกรรม11 หนทางเดียวทีจะ ั ่ ฟื้นฟูอุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนในยุโรปคือ การสร้างผู้ผลิต ที่มีศักยภาพพอที่จะแข่งขันกับบริษัทโบอิ้งและบริษัทแมคดอนเนล ดักลาส นำไปสูความร่วมมือในการก่อตังบริษทแอร์บสโดยการร่วม ่ ้ ั ั ลงทุนของ Aerospatiale ของฝรั่งเศสและ Deutsche Aerospace ของเยอรมนี วันที่ 18 ธันวาคม 2513 บริษทแอร์บสได้ถกก่อตังอย่างเป็น ั ั ู ้ ทางการในฐานะ Groupement d’Int r t conomique (GIE) หนึงปีตอมา Hawker-Siddeley บริษทผูผลิตเครืองบินของอังกฤษ ่ ่ ั ้ ่ และ Construcciones Aeronauticas SA (CASA) ของสเปนได้เข้า มาร่วมลงทุนกับบริษัทของฝรั่งเศสและเยอรมนี บริษัททั้งสี่จะทำ 10

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

หน้าที่ผลิตชิ้นส่วนป้อนให้โรงงานของแอร์บัสในเมืองตูลูส ประเทศ ฝรังเศสและเมืองฮัมบวร์ก ประเทศเยอรมนีเพือประกอบขันสุดท้าย ่ ่ ้ ส่วนงานด้านการขายและการตลาด บริษทแอร์บสจะเป็นผูรบผิดชอบ ั ั ้ั เพียงผู้เดียว จะว่าไปแล้ว วิถทางในการร่วมมือ (Cooperative Approach) ี เป็นจารีตปฏิบตทสำคัญของผูผลิตในยุโรป บริษทแอร์บสไม่ใช่กลุม ั ิ ่ี ้ ั ั ่ ความร่วมมือในการผลิตกลุ่มแรกๆ ของผู้ผลิตเครื่องบินในยุโรป ก่อนหน้านี้มีหลายประเทศที่ร่วมมือกันในอุตสาหกรรมการผลิต เครืองบิน อาทิเช่น โครงการคอนคอร์ด (Concord Project) โดยความ ่ ร่วมมือของ British Aircraft Corp. กับ Sud Aviation ของฝรังเศส ่ โครงการทรานส์ออล (Transall) ของผูผลิตจากฝรังเศสและเยอรมนี ้ ่ โครงการซีแพลน (Seaplanes) ของ CASA และ Donier จากเยอรมนี เป็นต้น หลังจากก่อตังมาได้สามสิบปี แอร์บสได้ทำการแปรรูปภายใน ้ ั บริษัทให้มีความมั่นคงแข็งแรงมากขึ้น ปี 2544 The European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) ซึงเกิดจาก ่ การควบรวมกิจการระหว่าง Aerospatiale Matra SA ของฝรังเศส ่ Daimler Chryler Aerospace AG ของเยอรมนีและ CASA ของสเปน ได้เข้ามาถือหุนในบริษทแอร์บส 80 เปอร์เซ็นต์ ส่วนอีก 20 เปอร์เซ็นต์ ้ ั ั ที่เหลือเป็นของ BAE Systems จากสหราชอาณาจักร ต่อมาในปี 2549 BAE Systems ขายหุนของตนให้แก่ EADS เนืองจากเกรงว่า ้ ่ การส่งมอบ A380 ล่าช้าจะสร้างภาระทางการเงินในอนาคตแก่บริษท ั 12 และต้องการไปทุมเทกับตลาดอากาศยานทางการทหารในสหรัฐฯ ่ 11

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

รัฐบาลของประเทศที่ร่วมลงทุนในบริษัทแอร์บัสมีบทบาท สำคัญอย่างยิ่งในการนำบริษัทแอร์บัสเข้าสู่อุตสาหกรรม เครื่องบิน A300 ขนาด 266 ทีนงซึงเป็นเครืองบินรุนแรกได้รบการสนับสนุน ่ ่ั ่ ่ ่ ั ทางการเงินจากรัฐบาลของประเทศเหล่านั้นในการค้นคว้าวิจัยและ พัฒนาจนสามารถเริ่มผลิตและให้บริการได้ในปี 2517 นอกจากนี้ ยังประกันเงินกู้เพื่อจัดสินเชื่อให้แก่ลูกค้าในโครงการ "Fly Before You Buy" คำถามที่สำคัญคือ การเข้ามาแข่งขันในอุตสาหกรรมของ บริษัทแอร์บัสนั้นส่งผลต่อสวัสดิการ (Welfare) ของผู้ผลิตและ ผู้บริโภคอย่างไร งานศึกษาของ Baldwin และ Krugman (1998) ค้นพบว่า หากบริษัทแอร์บัสไม่ได้เข้ามาแข่งขันในอุตสาหกรรม ราคาของเครืองบินจะสูงขึน 40 เปอร์เซ็นต์ ดังนัน การแข่งขันของ ่ ้ ้ ั ั ่ ่ ้ บริษทแอร์บสได้ชวยเพิมส่วนเกินของผูบริโภค (Consumer Surplus) ในงานศึกษาของ Klepper (1990) ชีให้เห็นว่า การเข้ามาของบริษท ้ ั แอร์บสจำกัดผลประโยชน์จากความประหยัดต่อขนาด (Economies ั of Scale) ของผูผลิตอืนๆในอุตสาหกรรม ส่วน Irwin และ Pavcnik ้ ่ (2001) สรุปว่า การเข้ามาของบริษัทแอร์บัสได้ทำให้การแข่งขัน ในอุ ต สาหกรรมมี ม ากขึ ้ น และท้ า ทายการครอบงำของสหรั ฐ ฯ ในอุตสาหรรมผลิตเครืองบิน ่ ในบรรดาตระกูลของเครืองบิน (Family of Aircrafts) ของ ่ บริษัทแอร์บัสนั้น A320 ขนาด 150 ที่นั่งถือได้ว่าเป็นรุ่นที่ประสบ ความสำเร็จทีสดในการแข่งขันกับโบอิง 737 และเอ็มดี-80 นับตังแต่ปี ุ่ ้ ้ 2522 รัฐบาลฝรั่งเศสและเยอรมนีออกเงินกู้แบบชำระคืน (Repayable Loans) ให้กับบริษัทแอร์บัสในการค้นคว้าวิจัยและพัฒนา 12

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

เครืองบินขนาด 130-170 ทีนงประมาณ 70 - 90 เปอร์เซ็นต์ของ ่ ่ ่ั ่ ่ งบประมาณการพัฒนาทังหมด13 เครืองบินรุนดังกล่าวเปิดตัวในปี ้ 2527 ด้วยเทคโนโลยีอากาศยานที่เรียกว่า "Fly by Wire" ซึ่ง ประยุกต์จากเครื่องบินทางการทหารมาใช้กับเครื่องบินพลเรือน เป็นครั้งแรก การควบคุมเครื่องบินด้วยคอมพิวเตอร์ผ่านคันบังคับ (Joystick) นีภายหลังนำมาใช้กบเครืองบินรุนอืนๆ ในบรรดาเครืองบิน ้ ั ่ ่ ่ ่ 14 ตระกูลแอร์บสทังหมด A320 เป็นรุนทีขายดีทสด ั ้ ่ ่ ่ี ุ เครื่องบินอีกรุ่นของบริษัทแอร์บัสที่มีความสำคัญอย่างยิ่ง ต่ออุตสาหกรรมเครืองบินพลเรือนคือ A380 โครงการซุปเปอร์จมโบ้ ่ ั เจ็ท (Super Jumbo-Jet) ของบริษัทแอร์บัสซึ่งนับเป็นโครงการที่ แอร์บสใช้เงินลงทุนมากทีสดนับตังแต่กอตังมาเมือปี 2513 วันที่ 18 ั ุ่ ้ ่ ้ ่ มกราคม 2548 แอร์บัส A380 เปิดตัวอย่างเป็นทางการในฐานะ เครืองบินสองชัน (Double-Decker) ขนาด 555 ทีนง ระยะทางบิน ่ ้ ่ ่ั 15,000 กิโลเมตรเพือแข่งขันกับ "ราชินแห่งท้องฟ้า" (The Queen ่ ี of Skies) อย่างโบอิง 747 ซึงผูกขาดตลาดของเครืองบินกลุมนีมากว่า ้ ่ ่ ่ ้ 35 ปี และทำให้บริษัทแอร์บัสมีเครื่องบินที่แข่งขันกับบริษัทโบอิ้ง ครบทุกรุ่น บริษัทแอร์บัสคาดการณ์ว่า ในอีกยี่สิบปีข้างหน้าตลาด เครื่องบินกลุ่มนี้จะมีจำนวนถึง 1,650 ลำ ภายหลังจากการเปิดตัว มีสายการบิน 14 บริษัทสั่งจอง A380 ไปแล้ว 159 ลำ แต่บริษัท แอร์บสจำต้องเลือนการส่งมอบออกไปอีกประมาณ 15 เดือน เนืองจาก ั ่ ่ ประสบปัญหาด้านเทคนิค จนสายการบินหลายแห่งและบริษัทที่ให้ บริการขนส่งทางอากาศ เช่น FedExp ยกเลิกคำสั่งซื้อ A38015 นอกจากนี้ ยังมี A350 ซึ่งเป็นโครงการผลิตเครื่องบินขนาดกลาง

13

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

(Mid-Sized Sector) 200-300 ที่นั่งโดยบริษัทแอร์บัสมีแผนที่จะ ผลิตออกมาโดยปรับปรุงจาก A330 ปี 2546-2547 บริ ษ ั ท แอร์ บ ั ส ก้ า วขึ ้ น มาเป็ น ผู ้ น ำใน อุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนเหนือบริษัทโบอิ้งครั้งแรก ปี 2546 บริษทแอร์บสส่งมอบเครืองบินจำนวน 305 ลำ ในขณะทีบริษทโบอิง ั ั ่ ่ ั ้ ส่งมอบได้เพียง 281 ลำ ในปี 2547 บริษทแอร์บสส่งมอบเครืองบิน ั ั ่ จำนวน 320 ลำ ในขณะที่บริษัทโบอิ้งส่งมอบได้เพียง 285 ลำ17 เหตุการณ์นี้กลายเป็นสาเหตุสำคัญประการหนึ่งของข้อพิพาท ครั้งล่าสุดระหว่างโบอิ้งกับแอร์บัสในเรื่องการสนับสนุนของรัฐบาล ทังสองฝ่ายทีมตอการผลิตเครืองบินพลเรือน ้ ่ ี ่ ่

14

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

Agreements over Subsidies and Transatlantic Conflicts
ความขัดแย้งระหว่างบริษัทโบอิ้งและบริษัทแอร์บัสไม่ได้ เป็นเพียงภาพของการแข่งขันระหว่างสองบริษทผูนำในอุตสาหกรรม ั ้ เดียวกันเท่านั้น หากยังลุกลามและกลายเป็นประเด็นความขัดแย้ง ระหว่างประเทศบนสองฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก ทั้งนี้เนื่องจาก ้ ่ ้ ่ รัฐบาลแม่ของผูผลิตทังสองเข้ามาเกียวข้องนับตังแต่เริมต้นการแข่งขัน ้ จะไม่ให้เกี่ยวข้องได้อย่างไร ในเมื่ออุตสาหกรรมการผลิต เครื่องบินนั้นมีความเสี่ยงและต้องการทุนมหาศาลในการผลิต หากปล่อยให้ผู้ผลิตรับภาระความเสี่ยงไว้เพียงลำพังอาจทำให้ ผู้ผลิตนั้นๆอันตรธานไปจากอุตสาหกรรมได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทั้งสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรปคงไม่อยากเห็นผู้ผลิตของตนตก เป็นรองและผูผลิตของอีกฝ่ายครอบงำในอุตสาหกรรมนี้ ้ การลงขันกันก่อตั้งบริษัทแอร์บัสของผู้ผลิตในยุโรปเพื่อ สร้างสมดุลในอุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนกลายเป็นจุดเริ่มต้น ของความขัดแย้ง หัวใจของความขัดแย้งระหว่างบริษัทโบอิ้งและ บริษัทแอร์บัสคือ บทบาทของรัฐบาลในการสนับสนุนการผลิต เครื่องบินพลเรือน บริษัทแอร์บัสนั้นได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล ในยุโรปมาตังแต่เริมต้นผลิตเครืองบินรุนแรกในปี 2513 ในรูปของ ้ ่ ่ ่ เงินกูแบบชำระคืน (Repayable Loans) ซึงเป็นเงินช่วยเหลือในการ ้ ่ ผลิตเครืองบินรุนใหม่แต่ละครัง (Launch Aid) และสินเชือเพือการ ่ ่ ้ ่ ่ ส่งออกจาก The European Export Credit Agencies (ECA) 15

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

ในขณะที่บริษัทโบอิ้งได้รับประโยชน์ทางอ้อมจากเงินอุดหนุน ทางด้ า นการค้ น คว้ า วิ จ ั ย และพั ฒ นาอากาศยานจากหน่ ว ยงาน ทางการทหารและความมั่นคงของรัฐบาลกลาง การสนับสนุนด้าน สินเชื่อเพื่อการส่งออก และมาตรการทางด้านภาษีจากมลรัฐต่างๆ ในสหรัฐฯ ความขัดแย้งที่เกิดขึ้นดูจะเป็นบริษัทโบอิ้งที่ไม่พอใจกับ บทบาทความช่วยเหลือที่รัฐบาลในยุโรปให้แก่การผลิตเครื่องบิน แอร์บัสและส่งผลให้ฐานะทางการแข่งขันทั้งทางด้านผลิตภัณฑ์และ ราคาของบริษัทแอร์บัสดีขึ้นเรื่อยๆ นับตั้งแต่ปี 2533 เป็นต้นมา บริษทโบอิงผลิตเครืองบินรุนใหม่สองรุนเท่านัน คือโบอิง 777 และ ั ้ ่ ่ ่ ้ ้ 787 ในขณะทีบริษทแอร์บสผลิตออกมาถึง 7 รุน ได้แก่ A319 A330่ ั ั ่ 200 A340-500 A340-600 A318 A380 และ A350 ข้ อ ตกลงในระดั บ ต่ า งๆที ่ ใ ช้ ไ กล่ เ กลี ่ ย ความขั ด แย้ ง ใน อุตสาหกรรมเครืองบินขนาดใหญ่มอยูดวยกัน 3 ฉบับ คือ The GATT ่ ี ่ ้ Agreement on Trade in Civil Aircraft (2522) The Large Civil Aircraft Agreement (2535) และความตกลงว่าด้วยการอุดหนุน และการใช้มาตรการตอบโต้

The GATT Agreement on Trade in Civil Aircraft
เครืองบินแอร์บส A300 จำนวน 23 ลำทีขายให้แก่สายการบิน ่ ั ่ อีสเทิรนแอร์ไลน์ (Eastern Airline) ในปี 2521 กลายเป็นจุดเริมต้น ์ ่ ของข้อพิพาทในอุตสาหกรรมเครืองบินพลเรือนขนาดใหญ่ เนืองจาก ่ ่ รัฐบาลในยุโรปได้จ่ายเงินชดเชยการขาดทุนจากการขายดังกล่าว18 16

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

สร้างความไม่พอใจให้แก่บริษทโบอิงและรัฐบาลสหรัฐฯ เป็นอย่างมาก ั ้ สาเหตุอกประการหนึงนอกเหนือจากเงินชดเชยของรัฐบาลในยุโรป ี ่ คือ อีสเทิรนแอร์ไลน์เป็นสายการบินชันนำของสหรัฐฯเอง ์ ้ แต่ราคาของเครื่องบินอาจไม่ใช่มูลเหตุสำคัญประการเดียว ั ั ทีทำให้อสเทิรนแอร์ไลน์ตดสินใจเลือกแอร์บส นายแฟรงค์ บอร์แมน ่ ี ์ (Frank Borman) ประธานอีสเทิร์นแอร์ไลน์ในขณะนั้นต้องการ เครืองบินขนาดลำตัวเครืองกว้างและใช้เครืองยนต์สองเครือง (Wide ่ ่ ่ ่ ั ้ ั ี ่ body-Twinjet) แต่บริษทโบอิงและบริษทล็อคฮีดไม่มทาทีสนองรับ ความต้องการดังกล่าวเนืองจากต่างมีเครืองบินขนาดสามเครืองยนต์ ่ ่ ่ อยู่แล้ว นายบอร์แมนจึงหันไปหาบริษัทแอร์บัสและขอยืม A300 จำนวน 4 ลำมาทดลองบินในโครงการ "Fly Before You Buy" ทังนี้ ้ เนืองจาก A300 เป็นเครืองบินขนาด 266 ทีนงทีใช้สองเครืองยนต์ ่ ่ ่ ่ั ่ ่ ภายหลังการทดลองใช้ไม่นาน อีสเทิร์นแอร์ไลน์ได้สั่งซื้อ A300 จำนวน 23 ลำดังกล่าวจากบริษทแอร์บส ั ั ความไว้วางใจใน A300 ของสายการบินชันนำอย่างอีสเทิรน ้ ์ แอร์ไลน์ทำให้สายการบินอืนๆเริมให้ความสนใจในเครืองบินรุนแรก ่ ่ ่ ่ ของบริษทแอร์บส ก่อนหน้านี้ A300 ไม่คอยได้รบความนิยมสักเท่าไร ั ั ่ ั ปี 2518 มียอดคำสังซือเพียง 38 ลำ ทว่าสินปี 2521 มียอดคำสังซือถึง ่ ้ ้ ่ ้ 69 ลำ19 นอกจากนี้ วิกฤตการณ์นำมันในปี 2522 ทำให้คณสมบัตของ ้ ุ ิ A300 ในด้านความประหยัดเชื้อเพลิงโดดเด่นเหนือคู่แข่งที่ใช้ เครืองยนต์สามเครืองอย่าง L-1011 Tristar ของบริษทล็อคฮีดและ ่ ่ ั DC-10 ของบริษทโบอิง ั ้ บริษัทโบอิ้งพยายามดับความร้อนแรงของ A300 ด้วย โครงการโบอิ้ง 767 ซึ่งใช้สามเครื่องยนต์แต่ในขณะที่โครงการ 17

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

ยังไม่คืบหน้าเท่าใดนัก บริษัทแอร์บัสก็เปิดตัว A310 ซึ่งมีขนาด เล็กกว่า A300 เพื่อตอบสนองความต้องการของสายการบินใน ปี 2521 รัฐบาลสหรัฐฯเชื่อว่า A300 เป็นการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม (Unfair Competition) และขูวา จะใช้มาตรการตอบโต้ทางด้านภาษี ่่ ศุลกากร (Countervailing Duties: CVDs) กับเครืองบินแอร์บสทุกลำ ่ ั ทีนำเข้ามาบินในสายการบินอเมริกน ทว่าในทีสด สหรัฐฯเลือกทีจะ ่ ั ุ่ ่ เจรจาต่อรองกันในแกตต์ (GATT) เพื่อลดอุปสรรคทางการค้าใน เครืองบินพลเรือนและขจัดการสนับสนุนการผลิตโดยตรงจากรัฐบาล ่ ในยุโรป ผลของการเจรจามาปรากฎใน The GATT Agreement on Trade in Civil Aircraft ในปี 2522 ข้อตกลงหลายฝ่าย (Plurilateral Agreement) ซึงมีประเทศสมาชิกแกตต์ทลงนาม 30 ประเทศนีจงเป็น ่ ่ี ้ึ การนำประเด็นเรืองการค้าในเครืองบินพลเรือนเข้าสูแกตต์เป็นครังแรก ่ ่ ่ ้ โดยรวมความถึงเครื่องยนต์และชิ้นส่วนประกอบของเครื่องบิน ข้อตกลงฉบับนีมผลบังคับใช้ตงแต่ 1 มกราคม 2523 เป็นต้นมา ้ ี ้ั ข้อตกลงทีวานีประสบความสำเร็จในการลดอุปสรรคการค้า ่่ ้ ในชินส่วนประกอบของเครืองบิน เนืองจากทังสองฝ่ายมีผลประโยชน์ ้ ่ ่ ้ ร่วมกันในด้านนี้ การผลิตเครืองบินของผูผลิตทังในสหรัฐฯ และยุโรป ่ ้ ้ นั้นต่างใช้ชิ้นส่วนประกอบจากโรงงานของกันและกัน อาทิเช่น บริษัทแอร์บัสใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตโดยบริษัท เจนเนอรัล อีเล็คทริก (General Electric) ในสหรัฐฯ อุปกรณ์นำทางการบิน (Navigation Equipment) โดยบริษทนอร์ททรอพ กรุมแมน(Northrop Grumman) ั ส่วนบริษัทโบอิ้งใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตโดยบริษัทโรลสรอยซ์ (Rolls18

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

Royce) ในสหราชอาณาจักร ละมุนภัณฑ์ (Software) จากบริษัท ดาสโซลท์ (Dassault) ในฝรังเศส เป็นต้น ่ ทว่าข้อตกลงดังกล่าวกลับล้มเหลวในการขจัดบทบาทของ รัฐบาลในกระบวนการผลิตทั้งๆที่เป็นเหตุแห่งความขัดแย้งระหว่าง ทั้งสองฝ่าย ทั้งนี้เนื่องจากความขาดแคลนกลไกการบังคับใช้ (Enforcement Mechanisms) ของแกตต์และถ้อยคำอันคลุมเครือ (Poor wording) ของข้อตกลงปี 2522 นี้ 20 โดยเฉพาะในประเด็น เรืองการอุดหนุน (Subsidy) ทีกล่าวถึงเป็นเพียง "..การสนับสนุน ่ ่ ของรัฐบาลควรหลีกเลี่ยงผลกระทบที่เป็นผลในทางลบต่อการค้า ในเครืองบินพลเรือน" 21 ถ้อยคำอันคลุมเครือนี้กลายเป็นช่องโหว่ที่ ่ อนุญาตให้การสนับสนุนการผลิตของรัฐบาลในยุโรป (และอาจรวมถึง รัฐบาลสหรัฐฯด้วย) ยังคงผ่านเข้ามาในอุตสาหกรรม ความก้าวหน้า ทีเกิดขึนเป็นเพียงการลดต้นทุนชินส่วนประกอบร่วมกัน ่ ้ ้ ความด้ อ ยประสิ ท ธิ ภ าพดั ง กล่ า วทำให้ บ ริ ษ ั ท แอร์ บ ั ส ่ ่ สามารถเดินหน้าผลิตเครืองบินรุนใหม่ๆออกมา ในช่วงปี 2527-2529 บริษทแอร์บสเปิดตัวครืองบินสามรุน ได้แก่ A320 A330 และ A340 ั ั ่ ่ โดยเฉพาะ A320 นันสร้างยอดคำสังซือให้กบบริษทแอร์บสได้มาก ้ ่ ้ ั ั ั ในปี 2533 หากไม่นับกลุ่มเครื่องบินขนาดจัมโบ้ที่มีโบอิ้ง 747 ผูกขาดอยู่ บริษัทแอร์บัสสามารถขายเครื่องบินพลเรือนขนาดเล็ก กว่านันได้มากทีสด ้ ุ่

19

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

The Large Civil Aircraft (LCA) Agreement
ปี 2531 ข้ อ พิ พ าทในอุ ต สาหกรรมเครื ่ อ งบิ น พลเรื อ น ขนาดใหญ่บังเกิดขึ้นอีกครั้งภายหลังจากรัฐบาลเยอรมนีอนุมัติเงิน อุดหนุนจำนวน 4.3 พันล้านดอยช์มาร์กหรือประมาณ 2.4 พันล้าน ดอลลาร์อเมริกันในขณะนั้นเพื่อปกป้องบริษัทเดมเลอร์-เบนซ์ (Daimler-Benz) ซึงเป็นหุนส่วนของบริษทแอร์บสจากความผันผวน ่ ้ ั ั ของอัตราแลกเปลี่ยนดอลลาร์อเมริกัน-ดอยช์มาร์กในรายได้จาก การขายเครืองบินแอร์บส23 มาตรการดังกล่าวสร้างความไม่พอใจให้ ่ ั แก่รฐบาลสหรัฐฯ นายเคล์ยตัน ยุทเทอร์ (Clayton Yeutter) ผูแทน ั ้ การค้าสหรัฐฯในขณะนันขูวาจะนำเรืองเข้าร้องเรียนกับแกตต์และใช้ ้ ่่ ่ กฎหมาย "Super 301" ซึงเป็นกฎหมายการค้าสหรัฐฯทีให้อำนาจ ่ ่ รัฐบาลกลางในการคว่ำบาตรกับประเทศที่ละเมิดระเบียบการค้า พหุภาคี24 ปี 2532 นางคาร์ลา ฮิลล์ (Carla Hills) ผูแทนการค้าสหรัฐฯ ่ ้ ต่อจากนายยุทเทอร์ตัดสินใจยกเลิกคำขู่ที่จะคว่ำบาตรการค้ากับ บริษัทแอร์บัส หลังจากทางฝ่ายยุโรปสัญญาว่า จะเจรจาหาทางแก้ ปัญหาการสนับสนุนของรัฐบาลดังกล่าว25 ทว่ารัฐบาลภายใต้การนำ ของประธานาธิบดีจอร์จ บุช (George H.W. Bush, 2532-2536) ยังคงนำเรื่องมาตรการปกป้องบริษัทเดมเลอร์-เบนซ์ของเยอรมนี เข้าสูแกตต์ในฐานะการอุดหนุนการส่งออก (Export Subsidy) ทำให้ ่ รัฐบาลในยุโรปเริมเป็นกังวลว่า สหรัฐฯจะขยายวงกว้างไปถึงเงินกูท่ี ่ ้ สนับสนุนการผลิตเครืองบินแอร์บส ่ ั

20

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

ภายหลังคณะพิจารณาของแกตต์ตดสินว่า มาตรการปกป้อง ั บริษัทเดมเลอร์-เบนซ์ของเยอรมนีเป็นการอุดหนุนการส่งออก รัฐบาลเยอรมนีจงยกเลิกมาตรการดังกล่าว ส่วนประเด็นเรืองบทบาท ึ ่ การสนับสนุนการผลิตเครื่องบินของรัฐบาลนั้น ทั้งสหรัฐอเมริกา และยุโรปหันมาเจรจากันอีกครั้งหนึ่งแต่ดูเหมือนว่าครั้งนี้รัฐบาล ในยุโรปและบริษทแอร์บสจะตกเป็นรองฝ่ายโบอิงและรัฐบาลสหรัฐฯ ั ั ้ พอสมควรเมือเทียบกับการเจรจาเมือปี 252226 ่ ่ วันที่ 17 กรกฎาคม ปี 2535 สหรัฐฯและยุโรปบรรลุขอตกลง ้ ทวิภาคี(Bilateral Agreement) ที่เรียกว่า The Large Civil Aircraft (LCA) Agreement เนือหาสำคัญของข้อตกลงเป็นการนิยาม ้ รูปแบบและกำหนดเพดานระดับการสนับสนุนของรัฐบาลทังสองฝ่าย ้ ในอุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนขนาดใหญ่รวมไปถึงการจำกัด การแทรกแซงของรัฐบาลในการซือขายเครืองบินพลเรือน ้ ่ ในข้อตกลงฉบับนี้ การอุดหนุนโดยตรงของรัฐบาลต้องไม่เกิน 33 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนการพัฒนาเครืองบินรุนใหม่ทงหมด เงินกูทได้ ่ ่ ้ั ้ ่ี รับจากรัฐบาลดังกล่าวจะต้องชำระคืนในเวลา 17 ปีในอัตราดอกเบีย ้ ทีสมเหตุสมผล (ข้อ 4) สำหรับการอุดหนุนทางอ้อมจากรัฐบาลต้อง ่ ไม่เกิน 3 เปอร์เซ็นต์ของรายรับต่อปีของผู้ผลิตเครื่องบินพลเรือน ทังหมดหรือ 4 เปอร์เซ็นต์ของรายรับต่อปีของอุตสาหกรรม (ข้อ 5) ้ จะเห็นได้ว่า The LCA Agreement ปี 2535 นี้มีความ สมบูรณ์กว่าข้อตกลงหลายฝ่ายในแกตต์ปี 2522 เนื่องจากมีการ ระบุอย่างชัดเจนว่า การสนับสนุนรูปแบบใดและที่ระดับเท่าไรของ รั ฐ บาลจึ ง จะเป็ น ผลในทางลบต่ อ การค้ า ในเครื ่ อ งบิ น พลเรื อ น 21

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

นอกจากนี ้ ทั ้ ง สองฝ่ า ยต่ า งยอมรั บ ในบทบาทของรั ฐ บาลใน อุตสาหกรรมโดยเฉพาะอย่างยิ่งสหรัฐฯ ในประเด็นการอุดหนุน ทางอ้อม แน่นอนว่า ในข้อตกลงมิได้ระบุวา รูปแบบการอุดหนุนใดเป็น ่ ของรัฐบาลใด แต่กพอสันนิษฐานได้วา ตัวเลข 3 หรือ 4 เปอร์เซนต์ ็ ่ ั ้ ั ั ในข้อตกลงจะส่งผลกระทบต่อบริษทโบอิงมากกว่าบริษทแอร์บส ข้อตกลงฉบับนี้มีผลโดยตรงต่อโครงการวิจัยและพัฒนา เครื่องบินซุปเปอร์จัมโบ้ A380 ซึ่งเป็นรุ่นที่แอร์บัสทุ่มเงินลงทุน มากทีสดเพือแข่งขันกับโบอิง 747 นอกจากนี้ ยังช่วยลดวงเงินกูท่ี ุ่ ่ ้ ้ รัฐบาลในยุโรปให้ความช่วยเหลือมาตลอดและเป็นกุญแจสำคัญที่ ทำให้บริษทแอร์บสประสบความสำเร็จในอุตสาหกรรม ในขณะทีทาง ั ั ่ ฝ่ายยุโรปซึงตกเป็นรองตังแต่เริมเจรจา หากมองในด้านผลประโยชน์ ่ ้ ่ จากข้อตกลงนีคงไม่มอะไรดีไปกว่าการไม่ถกฟ้องร้องในแกตต์เรือง ้ ี ู ่ การสนับสนุนทางการเงินของรัฐบาลและลงเอยเหมือนกรณีของ เดมเลอร์-เบนซ์ นอกจากนี้ ยังสามารถทำให้สหรัฐฯ ยอมรับอย่างเป็น ทางการในหลักการสนับสนุนทั้งทางตรงและทางอ้อมของรัฐบาล ในอุตสาหกรรมผลิตเครืองบิน ่ ข้อตกลงฉบับนี้เสมือนเป็นการชะลออัตราความก้าวหน้า ทางด้านเทคโนโลยีอากาศยานของผู้นำทั้งสองในอุตสาหกรรม ความก้าวหน้าดังกล่าวมีบทบาทสำคัญอย่างยิงต่อสถานะการแข่งขัน ่ ในอุตสาหกรรม สำหรับผูผลิตทีอยูนอกอุตสาหกรรมแล้ว ยิงผูแข่งขัน ้ ่ ่ ่ ้ ในอุตสาหกรรมใช้งบประมาณมหาศาลในการพัฒนาเทคโนโลยี อากาศยานให้ก้าวหน้าไปไกลเท่าใด ก็ยิ่งเพิ่มต้นทุนให้แก่ผู้ผลิต รายใหม่ทจะเข้ามาแข่งขันและไล่กวดทางด้านเทคโนโลยี อีกประการ ่ี หนึงก็คอ ข้อตกลงฉบับนีเป็นเพียงข้อตกลงในระดับทวิภาคี มิใช่ใน ่ ื ้ 22

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

ระดับพหุภาคี (Multilateral Agreement) ทีรฐบาลทุกประเทศสมาชิก ่ั ต้องน้อมรับและปฏิบตตาม ดังนัน จึงอาจกล่าวได้วา ข้อตกลงเกียวกับ ั ิ ้ ่ ่ เครืองบินพลเรือนฉบับนีเป็นการเพิมโอกาสในการเข้าสูอตสาหกรรม ่ ้ ่ ุ่ ของผูผลิตรายใหม่ ้ อย่างไรก็ตาม ปัญหาที่ตามมาภายหลังการใช้ข้อตกลงปี 2535 นี้คือ ความโปร่งใส (Transparency) ในการเปิดเผยข้อมูล ทางการเงิน ฝ่ายยุโรปไม่ค่อยเต็มใจนักที่จะแสดงข้อมูลที่สำคัญ ่ ่ ทางการเงินแก่สหรัฐเพือตรวจสอบ ขณะทีกองทัพอากาศสหรัฐฯและ องค์ ก ารนาซาขอสงวนบางข้ อ มู ล ที ่ ส ำคั ญ และเกี ่ ย วพั น กั บ การ อุดหนุนทางอ้อม27 ข้อตกลงนี้ถือได้ว่าเป็นข้อตกลงฉบับล่าสุดที่เกิดขึ้นจาก ข้อพิพาทในอุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนขนาดใหญ่และเป็น ข้อตกลงที่ไม่มีการะบุวันหมดอายุ คงจะมีเพียงข้อพิพาทครั้งใหม่ เท่านันทีทำให้ทงสองฝ่ายหันมาทบทวนและทำให้ขอตกลงนีหมดอายุลง ้ ่ ้ั ้ ้

ข้อพิพาทปี 2547-2549
วันที่ 6 ตุลาคม 2547 สหรัฐฯและสหภาพยุโรปต่างยืนเรือง ่ ่ ต่อองค์การการค้าโลกเพือขอปรึกษาหารือ (Consultation) กรณีการ ่ อุดหนุนทีไม่เป็นธรรมทีให้แก่บริษทแอร์บส28 และโบอิง29 ซึงขัดกับ ่ ่ ั ั ้ ่ บทบัญญัติในความตกลงว่าด้วยการอุดหนุนและการใช้มาตรการ ตอบโต้ ก่อนหน้านี้ สหรัฐฯพยายามเจรจากับสหภาพยุโรปเพื่อ ทบทวนข้อตกลงทวิภาคีในปี 2535 และหาข้อยุตถง 3 ครังด้วยกัน ิ ึ ้ 23

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

ทว่าสหภาพยุโรปยังไม่มททาว่าจะยอมเจรจาด้วยง่ายๆ สหรัฐฯ จึง ี ี ่ นำเรื่องการผลิตเครื่องบินแอร์บัสเข้าสู่องค์การการค้าโลกแทน และทำให้สหภาพยุโรปนำเรื่องการอุดหนุนการผลิตเครื่องบินโบอิ้ง เข้าสูกระบวนการนีดวยเช่นกัน ่ ้ ้ สำหรั บ ประเด็ น เรื ่ อ งบทบาทของรั ฐ บาลในการผลิ ต เครื่องบินพลเรือนที่ผ่านมา อาจกล่าวได้ว่า สหรัฐฯเป็นผู้กวดขัน สหภาพยุโรปมาโดยตลอด นับตั้งแต่เริ่มบังคับใช้ข้อตกลงทวิภาคี ิ ในปี 2535 เป็นต้นมา รัฐบาลสหรัฐฯ ในสมัยประธานาธิบดีบล คลินตัน (Bill Clinton, 2536-2544) ก็มีทีท่าว่าจะนำเรื่องเงินอุดหนุนของ บริษัทแอร์บัสเข้าสู่องค์การการค้าโลกในปี 2543 ทั้งนี้เนื่องจาก ต้องการตัดความช่วยเหลือทางการเงินแก่โครงการ A380 ทว่าด้วย ั ้ เหตุผลทางด้านธุรกิจและบริษทโบอิงไม่สนับสนุนมาตรการดังกล่าว ข้อพิพาทจึงยังไม่ถงมือองค์การการค้าโลก30 ึ เหตุผลอย่างเป็นทางการทีรฐบาลสหรัฐฯ ใช้ในการสนับสนุน ่ั การกระทำครังล่าสุดนีคอ ช่วงเวลาทีบริษทแอร์บสเป็นอุตสาหกรรม ้ ้ ื ่ ั ั ทารกของยุโรปนั้นได้ผ่านมานานแล้ว มิหนำซ้ำในขณะนี้บริษัท แอร์บัสสามารถขายเครื่องบินพลเรือนแซงหน้าโบอิ้งไปแล้วด้วย31 การทีสหรัฐฯ เลือกใช้ขอตกลงขององค์การการค้าโลกแทนข้อตกลง ่ ้ ทวิภาคีปี 2535 แสดงให้เห็นว่า บริษทแอร์บสนันไม่มความจำเป็น ั ั ้ ี จะต้องใช้เงินสนับสนุนจากรัฐบาลอีกต่อไปและหากยังขืนใช้ต่อไป ก็ตองอยูในกรอบทีองค์การการค้าโลกบัญญัตไว้แทนเพราะข้อตกลง ้ ่ ่ ิ ทวิภาคีปี 2535 นั้นล้าสมัยไปแล้วเมื่อเทียบกับฐานะการแข่งขัน ของบริษทแอร์บส ั ั 24

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

สหรัฐฯกล่าวหาว่า บริษทแอร์บสได้รบการอุดหนุนในการผลิต ั ั ั เครืองบินรุนใหม่ (Launch Aid) นันคือ เงินกูแบบชำระคืน (Repay่ ่ ่ ้ able Loans) จากรัฐบาลฝรั่งเศส เยอรมนี สเปน และอังกฤษ เงินกู้เหล่านี้ซึ่งออกให้แก่บริษัทแอร์บัสเพื่อใช้ในการค้นคว้าวิจัย และพัฒนาเครื่องบินพลเรือนจะชำระคืนก็ต่อเมื่อยอดขายของ เครื่องบินแอร์บัสรุ่นนั้นประสบความสำเร็จเพียงพอหรือบรรลุ ตัวเลขยอดขายที่ประมาณการณ์ไว้ เท่ากับเป็นการช่วยผ่อนคลาย ความเสี่ยงทางธุรกิจให้แก่บริษัทแอร์บัส ในขณะที่บริษัทโบอิ้งนั้น การสนับสนุนการผลิตจากรัฐบาลสหรัฐฯมิได้เป็นการสนับสนุน โดยตรงทีให้เฉพาะเจาะจงเหมือนกับบริษทแอร์บส บริษทโบอิงต้อง ่ ั ั ั ้ แข่งขันกับผู้ผลิตเครื่องบินทางการทหารอื่นๆ ในสัมปทานของ หน่วยงานทางการทหารและความมั่นคงจึงจะได้รับการสนับสนุน ทางการเงินในการค้นคว้าวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีอากาศยาน ในขณะเดียวกัน บริษทโบอิงก็ตองผลิตงานให้แก่หน่วยงานเจ้าของ ั ้ ้ สัมปทานโดยไม่มเงือนไขผ่อนปรน ความเสียงของการผลิตเครืองบิน ี ่ ่ ่ พลเรือนของบริษทโบอิงรุนหนึงทีผลิตขึนจะตกอยูกบบริษทโบอิงเอง ั ้ ่ ่ ่ ้ ่ ั ั ้ นอกจากนี้ บริษัทแอร์บัสยังได้รับประโยชน์โดยตรงจากการพัฒนา โครงสร้างพืนฐานของรัฐบาลฝรังเศสและเยอรมนีเพือรองรับโรงงาน ้ ่ ่ ผลิตเครืองบินในเมืองตูลสและฮัมบวร์ก32 การอุดหนุนเหล่านีขดต่อ ่ ู ้ ั บทบัญญัติในความตกลงว่าด้วยการอุดหนุนและการใช้มาตรการ ตอบโต้ และความตกลงทั่วไปว่าด้วยภาษีศุลกากรและการค้า (ข้อ III:1 และ XVI:1) ส่วนสหภาพยุโรปนั้นกล่าวหาเช่นกันว่า บริษัทโบอิ้งได้รับ การอุดหนุนทางอ้อมจากกระทรวงกลาโหม กองทัพอากาศและ 25

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

องค์การนาซาในการวิจยและพัฒนาอากาศยานทางการทหารทีโบอิง ั ่ ้ ได้รบสัมปทานและนำไปใช้ในการผลิตเครืองบินพลเรือน ในขณะที่ ั ่ บริษทแอร์บสนันต้องชำระเงินกูพร้อมดอกเบียทีนำมาใช้ในการวิจย ั ั ้ ้ ้ ่ ั และพัฒนาเครืองบินพลเรือนของตน บริษทโบอิงยังได้รบการอุดหนุน ่ ั ้ ั จากมาตรการทางด้านภาษี อาทิเช่น สิทธิพเศษจากการยกเว้นภาษี ิ มูลค่า 3.2 พันล้านดอลลาร์อเมริกนในการประกอบเครืองบินในโรงงาน ั ่ ในมลรัฐวอชิงตัน พันธบัตรปลอดดอกเบี้ย (Interest-Free Bond) มูลค่า 200 ล้านดอลลาร์อเมริกนในการประกอบห้องนักบินและหัวเรือ ั 33 ั ในโรงงานในมลรัฐแคนซัส นอกจากนี้ ยังได้รบประโยชน์จาก The Foreign Sales Corporation(FSC) และ The Extra-Territorial Income(ETI) ในการส่งออกเครื่องบินโบอิ้ง การอุดหนุนเหล่านี้ ขั ด ต่ อ บทบั ญ ญั ต ิ ใ นความตกลงว่ า ด้ ว ยการอุ ด หนุ น และการใช้ มาตรการตอบโต้และความตกลงทั่วไปว่าด้วยภาษีศุลกากรและ การค้า (ข้อ III:4) สำหรับประเด็นมาตรการทางด้านภาษีนั้นนับเป็นจุดอ่อน ของสหรัฐฯในสายตาสหภาพยุโรป ทั้งนี้เนื่องจากสหรัฐฯเคยถูก องค์การการค้าโลกตัดสินให้ยกเลิกกฎหมายภาษีสองฉบับ คือ The Foreign Sales Corporation (FSC) ในปี 2542 และ The ExtraTerritorial Income (ETI) ในปี 2545 กฎหมายภาษีสองชุดนีสหภาพ ้ ยุโรปเป็นผู้ยื่นเรื่องต่อองค์การการค้าโลกเนื่องจากการงดเว้นภาษี เงินได้จากการส่งออกสินค้าดังกล่าวเข้าข่ายการอุดหนุนการส่งออก ตามความตกลงว่าด้วยการอุดหนุนและการใช้มาตรการตอบโต้ องค์ ก ารการค้ า โลกตั ด สิ น ให้ ส หภาพยุ โ รปสามารถคว่ ำ บาตร (Sanction) ทางการค้ากับสหรัฐฯมูลค่า 4.04 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ34 26

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

นอกจากนี้ สหภาพยุโรปยังอ้างถึงประเทศที่ร่วมลงทุนใน โครงการโบอิง 7E7-Dreamliner นันคือ เงินกูมลค่า 1.5 พันล้าน ้ ่ ้ ู ดอลลาร์อเมริกนจาก Japan Aircraft Development Corporation ั (JADC) ซึงเป็นการรวมตัวกันของบริษทยักษ์ใหญ่ของญีปน คือ ฟูจิ ่ ั ่ ุ่ (Fuji) มิตซูบช(Mitsubishi) และคาวาซากิ (Kawasaki) JADC นีจะ ิ ิ ้ เข้ามาผลิตลำตัวและปีกป้อนให้แก่โครงการ 7E7-Dreamliner ตัวละครอีกตัวมิใช่คนอืนไกลของสหภาพยุโรป นันคือ รัฐบาลอิตาลี ่ ่ ่ ั ซึงจ่ายเงินอุดหนุนมูลค่า 590 ล้านดอลลาร์อเมริกนจากการผลิตลำตัว เครืองบินส่วนท้ายในโรงงาน Alenia ซึงรัฐบาลอิตาลีมหนส่วนอยู่35 ่ ่ ี ุ้ เหตุ ป ั จ จั ย สำคั ญ สามประการที ่ อ ยู ่ เ บื ้ อ งหลั ง และเป็ น แรงผลักดันในการตัดสินใจของรัฐบาลสหรัฐครั้งนี้คือ โครงการ แอร์บัส A350 ภาวะตกต่ำของบริษัทโบอิ้งและความรุ่งโรจน์ของ บริษทแอร์บส และผลประโยชน์ทางการเมืองของประธานาธิบดีบช ั ั ุ รัฐบาลสหรัฐฯอาจมองบริษัทแอร์บัสว่า เป็นการแข่งขันที่ ไม่เป็นธรรม แต่ความสำคัญของ A350 ในสายตาโบอิงคือ เป็นคูแข่งที่ ้ ่ สำคัญของโบอิ้ง 787 ขนาด 233-259 ที่นั่งในโครงการ 7E7 Dreamliner ซึงบริษทโบอิงจะทำการผลิตในปี 2549 และส่งมอบในปี ่ ั ้ 2551 โครงการแอร์บัส A350 นั้นเป็นโครงการผลิตเครื่องบิน ขนาดกลาง (Mid-Sized Sector) 200-300 ที่นั่งซึ่งบริษัทแอร์บัส มีแผนที่จะผลิตออกมาโดยปรับปรุงจาก A330 และคาดว่าจะใช้ งบประมาณในโครงการทั้งหมดประมาณ 4.58 พันล้านดอลลาร์ อเมริกัน36 ตลาดเครื่องบินขนาดกลางนี้บริษัทโบอิ้งตั้งความหวัง ไว้สูงว่าจะช่วยฉุดให้บริษัทกลับขึ้นมาเป็นผู้นำในอุตสาหกรรม 27

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

เห็นได้จากตัวเลขการประมาณการณ์ความต้องการของสายการบิน ทีมตอเครืองบินในกลุมนีในอีกยีสบปีขางหน้าถึง 3,500 ลำ37 ่ ี ่ ่ ่ ้ ่ิ ้ การนำเรื่องการอุดหนุนอุตสาหกรรมของรัฐบาลในยุโรป เข้าสู่องค์การการค้าโลกอาจส่งผลต่อโครงการ A350 ในอนาคต นอกจากนี้ ยังสร้างความไม่แน่นอนและบั่นทอนความมั่นใจของ บรรดาสายการบินทีมตอ A350 ในการแย่งชิงคำสังซือกับโบอิง 787 ่ ี ่ ่ ้ ้ ทั้งนี้เพราะหากขาดการสนับสนุนจากรัฐบาลไป บริษัทแอร์บัสก็ ต้องพบอุปสรรคในการผลิต A350 โดยที่บริษัทโบอิ้ง 787 ได้รับ คำสังซือไปแล้ว ่ ้ ปี 2546-47 ถือเป็นปีทบริษทโบอิงอยูในช่วงขาลงทังในด้าน ่ี ั ้ ่ ้ ผลประกอบการและความโปร่งใสในการประกอบธุรกิจของบริษัท ลางร้ายเริ่มปรากฏเมื่อผลประกอบการปี 2546 ในไตรมาสแรก ประสบภาวะขาดทุน 458 ล้านดอลลาร์อเมริกัน38 ไตรมาสที่สอง ขาดทุนอีก 192 ล้านดอลลาร์อเมริกน39 ั เมือสินปี 2546 บริษทแอร์บสส่งมอบเครืองบินได้ 305 ลำ ่ ้ ั ั ่ 40 แซงหน้าโบอิงทีสงมอบได้เพียง 281 ลำ ในปี 2547 บริษทแอร์บส ้ ่่ ั ั ยังครองความเป็นผู้นำในอุตสาหกรรมเป็นปีที่สองติดต่อกันโดย ส่งมอบได้ 320 ลำ ทิงห่างโบอิงทีสงมอบได้เพียง 285 ลำ41 เหตุการณ์ ้ ้ ่่ การก่อการร้ายในปี 2544 และสงครามในอิรกเป็นมูลเหตุประการหนึง ั ่ ของความตกต่ำของบริษทโบอิง ั ้ ปัญหาเรื่องความโปร่งใสในการดำเนินธุรกิจของบริษัท โบอิ้งได้ถาโถมเข้าอย่างหนักในปี 2546 และส่งผลโดยตรงต่อ ภาพพจน์และเสถียรภาพภายในของบริษทโบอิง ในเดือนมิถนายน ั ้ ุ 28

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

2546 บริษทโบอิงถูกฟ้องร้องฐานล้วงความลับในโครงการจรวดของ ั ้ บริษทล็อคฮีด มาร์ตน (Lockheed Martin) จากเอกสารทีนายเคนเน็ท ั ิ ่ บรานช์ (Kenneth Branch) อดีตวิศวกรของบริษทล็อคฮีดในช่วงก่อน ั ที่จะควบรวมกิจการกับบริษัทมาร์ตินเป็นผู้มอบให้ในปี 2541 และ ทำให้บริษัทโบอิ้งชนะการประมูล 21 งานจากทั้งหมด 28 งานใน โครงการ Evolved Expendable Launch Vehicle (EELV) ของ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ภายหลังการสอบสวน กองทัพอากาศสหรัฐฯ ลงโทษบริษัทโบอิ้งด้วยการตัดสิทธิออกจากโครงการจรวดมูลค่า 1 พันล้านดอลลาร์อเมริกนและให้บริษทล็อคฮีด มาร์ตนรับงานนีแทน42 ั ั ิ ้ ในเดือนพฤศจิกายน 2546 บริษทโบอิงปลดนายไมค์ เซียร์ ั ้ (Mike Sears) ออกจากตำแหน่งหัวหน้าฝ่ายการเงินเนื่องจากถูก กล่าวหาพัวพันการทุจริตร่วมกับนางดาร์ลน ดรุยน (Darleen Druyun) ี ุ เจ้าหน้าที่ระดับสูงฝ่ายจัดซื้อของกองทัพอากาศสหรัฐฯในโครงการ จัดซือเครืองบินโบอิง 767 เพือนำมาบรรทุกเชือเพลิงจำนวน 100 ลำ43 ้ ่ ้ ่ ้ หนึงสัปดาห์ตอมานายฟิล คอนดิท (Phil Condit) ซีอโอของ ่ ่ ี บริษัทโบอิ้งประกาศลาออกโดยให้เหตุผลว่า ต้องการหลีกทางให้ คณะผูบริหารชุดใหม่ ภายหลังมีการแต่งตังนายแฮร์ร่ี สโทนไซเฟอร์ ้ ้ (Harry Stonecipher) มาทำหน้าทีแทนนายคอนดิท44 ่ ท่าทีที่ชัดเจนที่สุดของรัฐบาลสหรัฐฯก่อนที่จะนำเรื่องเข้าสู่ องค์การการค้าโลกในเดือนตุลาคมปี 2548 คือ คำแถลงการณ์ของ ประธานาธิบดีจอร์จ บุชภายหลังหารือกับผู้บริหารของบริษัทโบอิ้ง ที่เมืองซีแอตเทิล กรุงวอชิงตันในวันที่ 14 สิงหาคม 2547 ที่ว่า "เงินอุดหนุนของแอร์บัสเหล่านี้ไม่เป็นธรรมและเขา (ผู้แทนการค้า 29

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

สหรัฐฯ) ควรจะทำทุกวิถทางทีจะหยุดเงินอุดหนุนเหล่านี้ รวมไปถึง ี ่ นำเรืองเข้าองค์การการค้าโลกถ้าจำเป็น"45 เงือนไขทีทำให้ประธานา ่ ่ ่ ธิบดีบุชมีจุดยืนที่ชัดเจนนั้นคือ การเลือกตั้งประธานาธิบดีที่จะมี ขึนในวันที่ 2 พฤศจิกายน 2547 ภาวะตกต่ำของบริษทโบอิงนันส่ง ้ ั ้ ้ ผลให้คนงานกว่า 40,000 คนต้องถูกลอยแพโดยเฉพาะจากโรงงาน ของโบอิ้งในกรุงวอชิงตันซึ่งเป็นพื้นที่แข่งขันสำคัญของพรรค เดโมแครทและรีพบลิกน งานทีสญเสียไปเหล่านีสอดคล้องกับนโยบาย ั ั ู่ ้ สำคัญของประธานาธิบดีบช นันคือ การปกป้องงานของชาวอเมริกน ุ ่ ั ประธานาธิบดีบุชจึงอาศัยฐานะฝ่ายบริหารก่อนหน้าการเลือกตั้งชิง ความนิยมในตัวเขาและพรรครีพับลิกันในการแก้ปัญหาที่เรื่อรัง มานานอย่างเด็ดขาด สำหรับเหตุปัจจัยของสหภาพยุโรปในการยื่นฟ้องครั้งนี้ ก็เพื่อตอบโต้การฟ้องของสหรัฐฯเป็นหลัก สถานการณ์ของบริษัท แอร์บสในช่วงนีเหนือกว่าบริษทโบอิงอย่างเห็นได้ชด ทำให้สหภาพ ั ้ ั ้ ั ยุโรปแทบไม่มีความจำเป็นใดๆที่จะริเริ่มข้อพิพาทกับโบอิ้งเพราะ บริษทแอร์บสดูจะได้ประโยชน์จากการอุดหนุนทีได้รบอยู่ ส่วนบริษท ั ั ่ ั ั โบอิงนันเสียประโยชน์ ภายหลังการยืนเรืองต่อองค์การการค้าโลก ้ ้ ่ ่ ในขันตอนการปรึกษาหารือกัน ทังสองฝ่ายมีเวลา 60 วันในการหารือ ้ ้ และข้อยุติร่วมกัน ก่อนที่สหรัฐฯจะร้องขอให้องค์การการค้าโลก แต่งตังคณะพิจารณา (The Panel) เพือวินจฉัยข้อพิพาท ้ ่ ิ วันที่ 11 มกราคม 2548 สหรัฐฯและสหภาพยุโรปตกลงทีจะ ่ เจรจาต่อรองนอกรอบกันใน The US-EU Agreement on Terms for Negotiation to End Subsidies for Large Civil Aircraft46 ข้อตกลงเฉพาะกาลนีเป็นแผนการดำเนินงาน (Framework) สำหรับ ้ 30

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

การเจรจากันในระยะเวลา 3 เดือน เพือหาข้อตกลงชุดใหม่มาแทนที่ ่ ข้อตกลงทวิภาคี ปี 2535 เป้าหมายที่ชัดเจนของระเบียบการค้า เครืองบินพลเรือนขนาดใหญ่ในอนาคตคือ การขจัดเงินอุดหนุนเพือ ่ ่ สร้างการแข่งขันทีเป็นธรรม (ข้อ 1) ในช่วงเวลาดังกล่าว ทังสองฝ่าย ่ ้ จะต้องไม่ให้การสนับสนุนทางการเงินแก่บริษัทของตน (ข้อ 5) นอกจากนี้ ยังมีการขยายข้อตกลงถึงประเทศทีสามทีเข้ามาเกียวข้อง ่ ่ ่ ในการผลิต (ข้อ 4(บี)) และการใช้นยามการอุดหนุนตามความตกลง ิ ว่าด้วยการอุดหนุนและการใช้มาตรการตอบโต้ (ข้อ 6) โดยที่ ทั้งสองฝ่ายจะไม่ร้องขอให้องค์การการค้าโลกแต่งตั้งคณะพิจารณา (Panel) เพือไกล่เกลียข้อพิพาท ่ ่ ท่าทีในการประนีประนอมและร่วมมือกันนี้ชี้ให้เห็นถึง เป้าหมายและเครือข่ายผลประโยชน์ของทั้งสองฝ่ายโดยเฉพาะ สหรัฐฯ ความพยายามของสหรัฐฯในการหยุดหรือยับยั้งการผลิต A380 ในปี 2543 นันต้องล้มเลิกไปเนืองจากเหตุผลภายในของบริษท ้ ่ ั โบอิงเอง ทว่าในช่วงปี 2546-2547 บริษทโบอิงนันกำลังอยูในช่วง ้ ั ้ ้ ่ ขาลงและเสียตำแหน่งแชมป์เป็นปีที่สองติดต่อกัน เครื่องบินโบอิ้ง 787 อาจเป็นยานพานะเดียวในตอนนี้ที่จะพาบริษัทโบอิ้งกลับสู่ ตำแหน่งแชมป์ หลักประกันทีพอจะทำให้บริษทโบอิงไว้วางใจได้คอ ่ ั ้ ื การหยุดหรือยับยังคูแข่งอย่าง A350 และสร้างสถานการณ์ทนาเชือถือ ้ ่ ่ี ่ ่ ในองค์การการค้าโลกให้บรรดาสายการบินเห็นว่า บริษัทแอร์บัสมี แนวโน้มที่จะไม่ได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐบาล (หรือได้น้อยลง) ในการผลิต A350 และหากบริษัทโบอิ้งได้รับยอดคำสั่งซื้อได้มาก เท่าไร โอกาสที่ A350 จะได้รับคำสั่งซื้อมีไม่มากพอที่จะขยาย โครงการสูโรงงานผลิตก็มมากขึนเท่านัน ่ ี ้ ้ 31

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

สหภาพยุโรปรูทนและพยายามสร้างความมันใจว่า โครงการ ้ ั ่ A350 ยังคงดำเนินการต่อไปถึงแม้จะมีการระงับการสนับสนุนจาก รัฐบาล นอกจากนี้ ยังพยายามสร้างสมดุลในการเจรจาต่อรองกับ สหรัฐฯด้วยการกล่าวถึงจีนว่า จะเข้ามาร่วมลงทุนใน A350 ในสัดส่วน 5 เปอร์เซนต์ 47 ในช่วง 3 เดือนดังกล่าว นอกจากการเจรจาจะไม่คบหน้าใดๆ ื แล้วยังส่อเค้าว่าทั้งสองฝ่ายจะหาทางออกร่วมกันไม่ได้ วันที่ 15 มีนาคม 2548 ภายหลังการโทรศัพท์ทางไกลข้ามทวีประหว่าง นายปีเตอร์ แมนเดลสัน (Peter Mandelson) กรรมาธิการการค้าแห่ง สหภาพยุโรกับนายโรเบิรท โซลลิก (Robert Zoellick) รัฐมนตรีชวย ์ ่ กระทรวงต่างประเทศสหรัฐฯ ทั้งคู่ต่างกล่าวโทษซึ่งกันและกัน ว่าทำลายความคืบหน้าของการเจรจา48 วันที่ 30 พฤษภาคม 2548 สหรัฐฯนำเรื่องการอุดหนุน การผลิตเครื่องบินแอร์บัสของรัฐบาลในสหภาพยุโรปกลับเข้าสู่ องค์การการค้าโลก หนึงวันต่อมา สหภาพยุโรปก็นำเรืองการอุดหนุน ่ ่ การผลิตเครืองบินโบอิงของรัฐบาลสหรัฐฯเข้าสูกระบวนการเดียวกัน49 ่ ้ ่ ทังคูตองการให้ตงคณะพิจารณาเพือวินจฉัยกรณีการอุดหนุนการผลิต ้ ่ ้ ้ั ่ ิ เครื่องบินพลเรือนของฝ่ายตรงข้าม กรณีพิพาทเครื่องบินพลเรือน ครังนีจะกลายเป็นความขัดแย้งทางการค้าทีมมลค่าการค้าสูงสุดทีเข้า ้ ้ ่ ี ู ่ สู่องค์การการค้าโลกและนั่นหมายถึงความยุ่งยากที่กำลังจะเกิดขึ้น ในกระบวนการระงับข้อพิพาทขององค์การการค้าโลกเช่นเดียวกัน สหรั ฐ ฯนั ้ น ยื น ยั น มาตลอดว่ า จะต้ อ งขจั ด การอุ ด หนุ น ในอุตสาหกรรมดังกล่าวและมองว่า สหภาพยุโรปไม่ได้มความตังใจ ี ้ 32

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

ที่จะขจัดการอุดหนุนอย่างแท้จริง เพียงแต่ต้องการซื้อเวลาเอาไว้ เพือจ่ายเงินอุดหนุนต่อไป ในขณะทีสหภาพยุโรปไม่ตองการทีจะขจัด ่ ่ ้ ่ การอุดหนุนในทันทีทนใด และยังโต้แย้งด้วยว่า บริษทโบอิงก็ได้รบ ั ั ้ ั 50 การสนับสนุนจากรัฐบาลสหรัฐฯเช่นกัน จุ ด แตกหั ก สำคั ญ ที ่ น ำไปสู ่ ก ารนำข้ อ พิ พ าทกลั บ เข้ า สู ่ กระบวนการขององค์การการค้าโลกเมือวันที่ 30 พฤษภาคม 2548 ่ คือ ท่าทีของรัฐบาลในยุโรปและบริษัทแอร์บัสต่อเงินกู้สำหรับการ ผลิต A350 และข้อเสนอของนายแมนเดลสัน ในเดือนเมษายน 2548 รัฐบาลฝรังเศสยืนยันว่า จะขยายเงิน ่ 51 อุดหนุนแก่ A350 ต่อมาบริษัทแอร์บัสแสดงความต้องการเงิน สนับสนุนจำนวน 700 ล้านดอลลาร์อเมริกันจากรัฐบาลอังกฤษ สำหรับการผลิต A35052 รวมไปถึงกรณีทสหภาพยุโรปกำลังพิจารณา ่ี เงินอุดหนุนก้อนใหม่จำนวน 1.7 พันล้านดอลลาร์อเมริกนในการผลิต ั A35053 ส่วนข้อเสนอของนายแมนเดลสันเมือวันที่ 30 พฤษภาคม ่ 2548 ทีวา จะลดเงินอุดหนุนการผลิต A350 ลง 30 เปอร์เซ็นต์นน ่่ ้ั 54 สหรัฐฯเห็นว่า ยังไม่เพียงพอ ประเด็ น เครื ่ อ งบิ น พลเรื อ นขนาดใหญ่ ท ี ่ เ ข้ า สู ่ อ งค์ ก าร การค้าโลกครังนีแตกต่างจากเมือปี 2522 ตรงทีเป็นการนำประเด็น ้ ้ ่ ่ ดังกล่าวในฐานะกรณีพิพาททางการค้า (Trade Dispute) เพื่อให้ องค์การการค้าโลกวินิจฉัยชี้ขาด ในขณะที่ในปี 2522 เครื่องบิน พลเรือนขนาดใหญ่เป็นประเด็นทางการค้าที่นำขึ้นมาเจรจาบนเวที ของแกตต์เพือสร้างระเบียบการค้าชุดหนึงขึน ในการประชุมองค์กร ่ ่ ้ ระงับข้อพิพาท (Dispute Settlement Body) เพื่อพิจารณาคำร้อง 33

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

ขอแต่งตั้งคณะพิจารณาเมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 2548 ทั้งสองฝ่าย ต่างคัดค้านคำร้องขอของแต่ละฝ่าย ทำให้การประชุมต้องเลื่อน ออกไป55 โดยทีทงคูไม่สามารถคัดค้านได้อกในการประชุมครังต่อไป ่ ้ั ่ ี ้ ต่อมาวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2549 องค์กรระงับข้อพิพาท ตั้งคณะพิจารณาขึ้นสองชุดเพื่อวินิจฉัยข้อพิพาทของทั้งสองฝ่าย ความคืบหน้าจนกระทั่งเดือนตุลาคม พ.ศ.2549 คือ ประธานคณะ พิจารณาทั้งสองชุดขอเลื่อนการสรุปรายงานการวินิจฉัยของคณะ พิจารณา (Panel Report) ออกไปอีก 6 เดือน

34

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

บทสรุป
อุตสาหกรรมการผลิตเครื่องบินพลเรือนมีลักษณะผูกขาด โดยธรรมชาติ กล่าวคือ ภาวการณ์แข่งขันในอุตสาหกรรมจะลดลง เรือยๆ เนืองจากมีเงือนไขมากมายทีทำให้การเข้าสูอตสาหกรรมเป็น ่ ่ ่ ่ ุ่ ่ ่ ่ ้ ้ ่ ้ ่ ้ เรืองสุมเสียงสำหรับผูผลิตรายใหม่ ผูผลิตทีหลงเหลือมานับตังแต่กอตัง อุตสาหกรรมในทศวรรษ 2453 มีเพียงสองรายใหญ่ๆ คือ บริษทโบอิง ั ้ และบริษัทแอร์บัส ความจำกัดของผู้ซื้อในอนาคตหรือตลาดที่มี ศักยภาพและความพยายามที่จะก่อตั้งสายการบินประจำชาติของ รัฐบาลแต่ละประเทศทำให้อตสาหกรรมดังกล่าวเป็นเรืองของการค้า ุ ่ ระหว่างประเทศไปโดยปริยาย โครงสร้างของอุตสาหกรรมในปัจจุบน ั จึงเป็นแบบผูผลิตสองราย (Duopoly Market) ้ พื้นเพของทั้งบริษัทโบอิ้งและบริษัทแอร์บัสแตกต่างกัน อย่างสิ้นเชิง บริษัทโบอิ้งนั้นมองการแข่งขันเป็นความชอบธรรม ของตนในฐานะทีกาวขึนมาเป็นผูนำในอุตสาหกรรม ในขณะทีบริษท ่ ้ ้ ้ ่ ั แอร์บสมาจากจารีตในการร่วมมือกันของผูผลิตเครืองบินในแต่ละชาติ ั ้ ่ ของยุโรปตะวันตก บริษทโบอิงจึงรูสกถึงความไม่เป็นธรรมของบริษท ั ้ ้ึ ั แอร์บสตังแต่เริมแรกแข่งขัน เมือบทบาทความช่วยเหลือของรัฐบาล ั ้ ่ ่ ในยุโรปส่งเสริมให้บริษทแอร์บสกลายเป็นคูแข่งทีนากลัวมากขึนเรือยๆ ั ั ่ ่ ่ ้ ่ ความสงสัยในผลประโยชน์ที่บริษัทแอร์บัสได้รับย่อมบังเกิดขึ้นและ กลายเป็นข้อพิพาทระหว่างบริษทโบอิงกับบริษทแอร์บสทีผนึกซ้อน ั ้ ั ั ่ ไว้ดวยความขัดแย้งระหว่างสหรัฐฯและสหภาพยุโรปอย่างหลีกเลียง ้ ่ ไม่ได้ 35

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

จากข้อพิพาทที่ผ่านมาโบอิ้งเป็นฝ่ายกวดขันพฤติกรรม การผลิตของบริษัทแอร์บัสที่มีรัฐบาลในยุโรปคอยให้ท้ายอยู่อย่าง ใกล้ชด จนนำไปสูขอตกลงทีใช้ไกล่เกลียความขัดแย้งในอุตสาหกรรม ิ ่้ ่ ่ ทัง 3 ฉบับ อย่างไรก็ตาม ใช่วารัฐบาลสหรัฐฯจะไม่สนับสนุนการผลิต ้ ่ เครืองบินโบอิงและสินค้าอืนๆของตนทีสงออกไปยังตลาดต่างประเทศ ่ ้ ่ ่่ คำตัดสินขององค์การการค้าโลกต่อมาตรการภาษีถงสองครังสองครา ึ ้ สะท้อนให้เห็นถึงบทบาทและรูปแบบของรัฐบาลสหรัฐฯในอุตสาหกรรม เช่นกัน เพียงแต่ในข้อพิพาทที่เกิดขึ้นทั้งสามครั้งนั้น บริษัทโบอิ้ง ไม่พอใจในสิทธิพเศษอันชัดเจนทีรฐบาลในยุโรปมีให้แก่บริษทแอร์บส ิ ่ั ั ั อย่างสม่ำเสมอ แตกต่างจากบริษัทโบอิ้งที่ต้องแข่งขันเพื่อให้ได้มา ่ ่ ความง่ายในการเข้าถึงแหล่งทรัพยากรทีเป็นปัจจัยสำคัญอย่างยิงยวด ในการแข่งขันกันในอุตสาหกรรมดังกล่าวเป็นสาเหตุสำคัญประการหนึง ่ ทีทำให้บริษทแอร์บสก้าวขึนมาเป็นผูนำในอุตสาหกรรมแทนบริษทโบอิง ่ ั ั ้ ้ ั ้ ในข้อพิพาทปี 2547-2549 นี้ รัฐบาลแม่ของทั้งสองฝ่าย มีบทบาทสำคัญในการช่วงชิงความได้เปรียบในทางการค้าอย่างชัดเจน บริษัทโบอิ้งต้องการทวงตำแหน่งผู้นำในอุตสาหกรรมคืนด้วยโบอิ้ง 787 หนึงในโครงการ 7E7-Dreamliner พร้อมกันนียงยับยังและสร้าง ่ ้ั ้ อุปสรรคให้แก่คแข่งอย่าง A350 รัฐบาลสหรัฐฯนันนำข้อพิพาทเรือง ู่ ้ ่ การอุดหนุนของรัฐบาลในยุโรปให้องค์การการค้าโลกเป็นผู้ตัดสินก็ เพือกดดันให้สหภาพยุโรประงับหรือลดการช่วยเหลือทางการเงินใน ่ การผลิต A350 สหภาพยุโรปเองก็นำเรื่องการอุดหนุนการผลิต เครืองบินโบอิงของรัฐบาลสหรัฐฯเข้าสูกระบวนการตังคณะพิจารณา ่ ้ ่ ้ เช่นกัน การหันมาเจรจานอกรอบกันในระยะเวลา 3 เดือนก่อนหน้านี้ มิได้ทำให้การไกล่เกลี่ยข้อพิพาทมีแนวโน้มดีขึ้นเนื่องจากบริษัท 36

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

แอร์บสต้องเดินหน้าโครงการ A350 ของตน นีจงเป็นเครืองยืนยัน ั ่ึ ่ ถึงความจำเป็นของเงินช่วยเหลือจากรัฐบาลในยุโรปต่อการผลิต เครื่องบินแอร์บัส สถานการณ์ที่โบอิ้ง 787 กำลังได้รับคำสั่งซื้อ จากสายการบินต่างๆนั้นอาจกดดันให้บริษัทแอร์บัสและรัฐบาลใน สหภาพยุโรปละเมิดข้อตกลงเฉพาะกาลดังกล่าว สถานการณ์ของทังคูมความเป็นไปได้ทองค์การการค้าโลก ้ ่ ี ่ี จะวินิจฉัยว่า การอุดหนุนการผลิตที่ให้แก่บริษัทโบอิ้งและแอร์บัส นันขัดต่อบทบัญญัตขององค์การการค้าโลก นันทำให้ทงสองบริษท ้ ิ ่ ้ั ั ต้องเสียประโยชน์ที่เคยได้รับ ทางออกที่น่าพิจารณาสำหรับทั้ง สองฝ่าย คือ การเจรจาต่อรองแบบทวิภาคีดงเช่นในอดีต องค์การ ั การค้าโลกเคยวินิจฉัยข้อพิพาทเรื่องการอุดหนุนการผลิตเครื่องบิน ขนาดไม่เกิน 100 ที่นั่งของบริษัท Bombadier ของแคนาดากับ Embracer ของบราซิลว่า การอุดหนุนการผลิตแก่บริษททังสองฝ่าย ั ้ ขัดต่อความตกลงการค้าที่มีอยู่ แต่ทั้งสองประเทศพร้อมใจกันไม่ ปฏิบตตามคำชีขาดดังกล่าวและยังคงอุดหนุนบริษทของตนต่อไป56 ั ิ ้ ั ข้อพิพาทระหว่างบริษัทโบอิ้งกับบริษัทแอร์บัสนับเป็น กรณีศึกษาที่น่าสนใจเกี่ยวกับความสัมพันธ์ระหว่างการค้ากับ การเมืองระหว่างประเทศ ความขัดแย้งระหว่างบริษทโบอิงกับบริษท ั ้ ั แอร์บสมิได้เป็นเพียงภาพการแข่งขันของบริษทผูนำในอุตสาหกรรม ั ั ้ เดียวกันเท่านัน หากยังผนึกซ้อนไว้ดวยความขัดแย้งระหว่างประเทศ ้ ้ บนสองฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกในประเด็นที่เรียกว่า "การแข่งขัน ทีเป็นธรรม (Fair Competition)" อีกด้วย ่

37

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

เชิงอรรถ
1) 2)

หมายถึงเครืองบินพลเรือนขนาด 100 ทีนงขึนไป ่ ่ ่ั ้

Michael J.Harrison (2003). "U.S. versus EU Competition Policy: The Boeing-McDonnell Douglas Merger". American Cosortium on European Union Studies(ACES), Transatlantic Relation No.2. Laura D'Andrea Tyson (1992). Who's Bashing Whom? Trade Conflict in High-Technology Industries. Washington DC Institute for International Economics.
3) 4) 5)

Laura D'Andrea Tyson, Ibid.

ดังเช่นกรณีของ "Silky Route Strategy" ของแอร์บัส 310 ที่ ประสบความสำเร็จในการขายให้แก่สายการบินในตะวันออกกลางมากกว่า โบอิ้ง 767 หรือกรณีแผนการซื้อเครื่องบินแอร์บัส A380 ของรัฐบาลไทย เพื่อแลกกับการผ่อนปรนสิทธิพิเศษการนำเข้าสินค้าอาหารและกุ้งของ สหภาพยุโรป Nina Pavcnik (2002). "Trade Disputes in the Commercial Aircraft Industry." The World Economy,Vol. 25, pp. 733-751.
6)

Loren B. Thompson(1998). "The Post-Deconstruction Defense Industry: Now What?" Presentation for the Lexington Institute. Available at www.defensedaily.com/reports/deconstruction.ppt
7) 8) 9) 10)

Michael J.Harrison, ibid. Michael J.Harrison, ibid.

Michael Skapinker and Bernard Gray. "Cruising at dizzying heights." Financial Times (17 December1996).

38

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

ประธานาธิบดีชาร์ล เดอ โกลล์ของฝรังเศสในขณะนันไม่ตองการ ่ ้ ้ เห็นสหรัฐฯมีอำนาจครอบงำการบินพาณิชย์ (Commercial Aviation) และ อยากจะสร้างเครืองบินของฝรังเศสหรือยุโรปเพือแข่งขันกับสหรัฐฯ ด "Airbus ่ ่ ่ ู Industrie" ใน http://www.centennialofflight.gov
11)

"Airbus Problems likely to continue," The Guardian (14 September 2006).
12) 13) 14)

Michael J.Harrison, Ibid.

ณ วันที่ 31 มีนาคม 2548 แอร์บสส่งมอบ A320 ไปแล้ว 1,374 ั ลำ หรือประมาณ 35 เปอร์เซ็นต์ของยอดการส่งมอบทั้งหมดของเครื่องบิน แอร์บส 12 รุน. รายละเอียดเพิมเติมใน www.airbus.com ั ่ ่
15)

"Airbus Bust, Boeing Boost," Washingtonpost (8 Novemebr "Airbus deliveries outtrip Boeing," BBC News (6 Jan 2004). "Airbus Beats Boeing For Second Year", Airwise News (4 Michael J.Harrison, ibid. "Airbus Industrie," http://www.centennialofflight.gov Michael J.Harrison, ibid.

2006).
16) 17)

May 2005).
18) 19) 20) 21)

Article 6.1 "They affirm that in their participation in, or support of, civil aircraft programmes they shall seek to avoid adverse effects on trade in civil aircraft..."
22)

"Airbus Industrie," http://www.centennialofflight.gov

39

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

Jaime De Melo(2000). Notes on the Boeing-Airbus Rivalry. (25 October 2000).
23) 24) 25) 26)

Ibid., Ibid.,

นอกจากมาตรการปกป้องบริษัทเดมเลอร์เบนซ์ของเยอรมนี ซึ่งถูกตัดสินว่าละเมิดระเบียบการค้าระหว่างประเทศแล้ว รัฐบาลในยุโรป ยังเป็นห่วงว่า ข้อพิพาทระหว่าแอร์บสและโบอิงจะส่งผลกระทบต่อการขยาย ั ้ การค้าระหว่างสหรัฐฯกับประชาคมยุโรปในช่วงเวลาที่ยุโรปตะวันออกกับ สหภาพโซเวียตยังไม่สงบเรียบร้อย
27) 28)

Jaime De Melo(2000), Ibid.

WTO Document, "DS316: European Commodity-Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft," www.wto.org (6 October 2004). WTO Document. "DS317: United States-Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft," www.wto.org (6 October 2004).
29)

Office of United States Trade Representative, "US Files WTO Case Against EU Over Unfair Airbus Subsidies"(6 October 2004).
30) 31) 32)

Ibid.,

Robert J Carbaugh and John Olienyk (2004). "Boeing-Airbus Subsidies Dispute: A Sequel." Global Economy Journal, Vol.4 Issue 2 (2004).
33) 34)

"America File to War" , www.economist.com (7 Oct 2004).

Raymond J. Ahearn (2003). US-European Union Trade Relation : Issue and Policy Challenges. CRS Issue Brief dor Congress

40

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

(23 December 2004).
35)

"US., EU Subsidy Talks Heat Up", Washington Times (18 "Airbus Parent to Discuss A350 Launch", Reuters (2 Nov Ibid., "Boeing in Contact Probe", BBC News (5 May 2003). "Boeing Files in $192m Loss", BBC News (23 July 2003). "Airbus deliveries outtrip Boeing," BBC News (6 Jan 2004).

Sep 2001).
36)

2004).
37) 38) 39) 40) 41)

"Airbus Beats Boeing For Second Year", Airwise News (4 May 2005).
42) 43) 44)

"Boeing Punished For Spying", BBC News (24 July 2003). "Boeing Fires Its Finance Chief", BBC News (24 Nov 2003). "Embattled Boeing Bid For Market Trust",BBC News (1 Dec "US., EU Subsidy Talks Heat Up", Washingtontime(18 Sep

2003).
45)

2001). ดูเอกสารของ The United States Mission to the European Union , " US., EU Agree to Negotiation on Ending Aircraft Subsidies" (11 Jan 2005).
46) 47)

"Airbus Beats Boeing For Second Year", Airwise News (21

Jan 2005).

41

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

Office of United States Trade Representative, "Statement From USTR Spokesman Richard Mills on The Status of US-EU Large aircraft Subsidy/Litigation Talk"(19 Mar 2005 และ "War of Words Resumes in US-EU Plane Row", Reuters (19 Mar 2005).
48) 49) 50)

"Flare-up in EU-US air trade row", BBC News (31 May 2005). "Boeing-Airbus Subsidies Row Escalates", Airwise News (20

Mar 2005). "US still anxious for talks with EU on Boeing-airbus", www.eubusiness.com(15 Apr 2005).
51)

Office of United States Trade Representative. "US takes next step in Airbus WTO Litigation"(30 May2005).
52) 53) 54) 55)

"Flare-up in EU-US air trade row", BBC News (31 May 2005). Ibid.,

"EC and US block each other's first requests for panels in Airbus/Boeing disputes", www.wto.org(16 June 2005).
56)

Robert J Carbaugh and John Olienyk (2004), Ibid.

42

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

บรรณานุกรม
ภาษาอังกฤษ Ahearn, Raymond J. (2003). US-European Union Trade Relation : Issue and Policy Challenges. CRS Issue Brief dor Congress (23 December 2004). Carbaugh, Robert J and John Olienyk (2004). "Boeing-Airbus Subsidies Dispute: A Sequel." Global Economy Journal, Vol.4 Issue 2 (2004). De Melo, Jaime (2000). Notes on the Boeing-Airbus Rivalry.(25 October 2000). Harrison, Michael J.(2003). "U.S. versus EU Competition Policy: The Boeing-McDonnell Douglas Merger". American Cosortium on European Union Studies(ACES), Transatlantic Relation No.2. Office of United States Trade Representative, "US Files WTO Case Against EU Over Unfair Airbus Subsidies" (6 October 2004). ________"US takes next step in Airbus WTO Litigation" (30 May 2005). ________"Statement From USTR Spokesman Richard Mills on The Status of US-EU Large aircraft Subsidy/ 43

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

Litigation Talk" (19 Mar 2005 และ "War of Words Resumes in US-EU Plane Row", Reuters (19 Mar 2005). Pavcnik, Nina (2002). "Trade Disputes in the Commercial Aircraft Industry." The World Economy,Vol. 25, pp.733751. Skapinker, Michael and Bernard Gray. "Cruising at dizzying heights." Financial Times (17 December1996). The United States Mission to the European Union , " US., Eu Agree to Negotiation on Ending Aircraft Subsidies" (11 January 2005). Thompson, Loren B. (1998). "The Post-Deconstruction Defense Industry: Now What?" Presentation for the Lexington Institute. Available at www.defensedaily.com/ reports/deconstruction.ppt Tyson, Laura D'Andrea(1992). Who's Bashing Whom? Trade Conflict in High-Technology Industries. Washington DC Institute for International Economics. WTO Document, "DS316: European Commodity-Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft," www.wto.org (6 October 2004).

44

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

_________"DS317: United States-Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft," www.wto.org (6 October 2004). _________"EC and US block each other's first requests for panels in Airbus/Boeing disputes"(16 June 2005). บทความข่าว "US., EU Subsidy Talks Heat Up", Washington Times (18 Sep 2001). ”Boeing in Contact Probe", BBC News (5 May 2003). "Boeing Files in $192m Loss", BBC News (23 July 2003). "Boeing Punished For Spying", BBC News (24 July 2003). "Boeing Fires Its Finance Chief", BBC News (24 Nov 2003). "Embattled Boeing Bid For Market Trust",BBC News (1 Dec 2003). "Airbus deliveries outtrip Boeing," BBC News (6 Jan 2004). "America File to War" , www.economist.com (7 Oct 2004). "Airbus Parent to Discuss A350 Launch", Reuters (2 Nov 2004). "Airbus Beats Boeing For Second Year", Airwise News (21 Jan 2005). 45

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

"Boeing-Airbus Subsidies Row Escalates", Airwise News (20 Mar 2005). "US still anxious for talks with EU on Boeing-airbus", www. eubusiness.com (15 Apr 2005). "Airbus Beats Boeing For Second Year", Airwise News (4 May 2005). "Flare-up in EU-US air trade row", BBC News (31 May 2005). "Airbus Problems likely to continue," The Guardian (14 September 2006). "Airbus Bust, Boeing Boost," Washingtonpost (8 Novemeber 2006).

46

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

ภาคผนวกตาราง

1:

*

7427 2942 2231 229 338 312 13479
: * 2548 www.boeing.com

1489 1116 737 137 80 217 3776

733 480 223 26 1 36 1499

www.airbus.com

2: 2546

( ( )
:

(

) )

54 52 23.8

46 48 23.7

“Trade Facts” (6 October 2004).

47

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

รายชื่อเอกสารโครงการ WTO Watch (จับกระแสองค์การการค้าโลก) เอกสารข้อมูล หมายเลข 1 ระเบียบการค้าสินค้าเกษตรภายใต้ GATT/WTO โดย จิตติมา เกรียงมหศักดิ์ มิถนายน 2547 ุ ข้อมูลเปรียบเทียบข้อตกลงการค้าเสรี US-Australia FTA และ Thailand-Australia FTA โดย ทิวารัตน์ ลาภวิไล ประภาภรณ์ ซือเจริญกิจ ่ กรกฎาคม 2547 ข้อมูลเปรียบเทียบข้อตกลงการค้าเสรี US-Chile FTA US-Singapore FTA และ US-Australia FTA โดย ทิวารัตน์ ลาภวิไล ประภาภรณ์ ซือเจริญกิจ ่ เอกพล จงวิลยวรรณ ั ตุลาคม 2547 การเจรจาการค้าพหุภาคีรอบโดฮา โดย สิทธิพล วิบลย์ธนากุล ู พฤศจิกายน 2547 คลังข้อมูล FTAs โดย อิสร์กล อุณหเกตุ ุ เมษายน 2548

หมายเลข 2

หมายเลข 3

หมายเลข 4

หมายเลข 5

49

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

หมายเลข 6

บรรณานุกรม WTO โดย อิสร์กล อุณเหตุ ุ พฤษภาคม 2548 ข้อพิพาทการค้าระหว่างประเทศ : มโนสาเร่ บรรณาธิการ รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ มิถนายน 2548 ุ ข้อพิพาทการค้าระหว่างประเทศ : สินค้าเกษตร บรรณาธิการ รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ มิถนายน 2548 ุ Stiglitz Plan: ข้อเสนอสำหรับการเจรจาการค้าพหุภาคีรอบโดฮา โดย ชมเพลิน สุวรรณภาณุ กรกฎาคม 2548 ข้อเสนอว่าด้วยการจัดระเบียบสินค้าเกษตร โดย จิตติมา เกรียงมหศักดิ์ อมรรัตน์ สุรเกียรติชานุกล ู สิงหาคม 2548 การอำนวยความสะดวกทางการค้า Trade Facilitation โดย ชมเพลิน สุวรรณภาณุ ตุลาคม 2548 ข้อตกลงการค้าเสรีไทย-ออสเตรเลีย : รายงานและบทวิเคราะห์ โดย รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ (บรรณาธิการ) เมษายน 2549

หมายเลข 7

หมายเลข 8

หมายเลข 9

หมายเลข 10

หมายเลข 11

หมายเลข 12

50

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

หมายเลข 13

การประชุมระดับรัฐมนตรีองค์การการค้าโลก ครังที่ 6 ้ ที่ฮ่องกง โดย สิทธิกร นิพภยะ เมษายน 2549

เอกสารวิชาการ
หมายเลข 1 GMOs ภายใต้ระเบียบเศรษฐกิจระหว่างประเทศ โดย สิทธิพล วิบลย์ธนากุล ู ตุลาคม 2547 มาตรฐานสิ่งแวดล้อมกับระเบียบการค้าระหว่างประเทศ โดย นิรมล สุธรรมกิจ มกราคม 2548 GATS ความตกลงว่าด้วยการค้าบริการ โดย พรเทพ เบญญาอภิกล ุ พฤษภาคม 2548 การเจรจาการค้าพหุภาคีรอบอุรุกวัย โดย สิทธิกร นิพภยะ พฤษภาคม 2548 สิ่งบ่งชี้ทางภูมิศาสตร์ (Geographical Indication) โดย ศิรยา เลาหเพียงศักดิ์ มิถนายน 2548 ุ มาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด: ข้อตกลงและประสบการณ์ โดย ธรรมวิทย์ เทอดอุดมธรรม มิถนายน 2548 ุ

หมายเลข 2

หมายเลข 3

หมายเลข 4

หมายเลข 5

หมายเลข 6

51

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

หมายเลข 7

สิทธิบัตรกับการเข้าถึงยา โดย สิทธิกร นิพภยะ กันยายน 2548 อุตสาหกรรมสิ่งทอและเครื่องนุ่งห่ม : การปรับตัวยุคการค้าเสรี โดย รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ (บรรณาธิการ) ตุลาคม 2548 ประเด็นทางกฎหมายที่น่าสนใจของ มาตรการตอบโต้การทุ่มตลาด มาตรการตอบโต้การอุดหนุน มาตรการ SPS ่ สิงแวดล้อม และแรงงานของ WTO โดย ทัชชมัย ฤกษะสุต พฤศจิกายน 2548 ข้าวภายใต้องค์การการค้าโลก โดย มณเฑียร สติมานนท์ มกราคม 2549 MFA กับการจัดระเบียบการค้าสิ่งทอระหว่างประเทศ โดย ศันสนีย์ ลิมพงษ์ ้ พฤศจิกายน 2549 ลิขสิทธิยคเทคโนโลยีดจทล มาตรการทางเทคโนโลยี ์ ุ ิิ ั และทางเลือกสำหรับประเทศไทย โดย จักรกฤษณ์ ควรพจน์ นันทน อินทนนท์ มกราคม 2550

หมายเลข 8

หมายเลข 9

หมายเลข 10

หมายเลข 11

หมายเลข 12

52

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

หมายเลข 13

การระงับข้อพิพาททางการค้าของไทยใน WTO โดย ประสิทธิ์ เอกบุตร มีนาคม 2550

เอกสารเหตุการณ์ปัจจุบัน หมายเลข 1 การประชุมแคนคูน : ความผลิบานและโรยราของการค้าเสรี โดย สิทธิพล วิบลย์ธนากุล ู พฤษภาคม 2547 รายงานการประชุมทางวิชาการ “รัฐบาลควรมีจดยืนในการเจรจา ุ การค้าทวิภาคีกับสหรัฐอเมริกาอย่างไร” โดย สิทธิกร นิพภยะ (บรรณาธิการ) กรกฎาคม 2547 รายงานการบรรยายทางวิชาการ “ระบบทรัพย์สินทางปัญญาภายใต้ FTAs” โดย จักรกฤษณ์ ควรพจน์ (ผูบรรยาย) ้ สิทธิกร นิพภยะ (เรียบเรียง) กุมภาพันธ์ 2548 ข้อตกลงการค้าเสรีสหรัฐอเมริกา โดย ทิวารัตน์ ลาภวิไล ประภาภรณ์ ซือเจริญกิจ ่ เอกพล จงวิลยวรรณ ั ิ สมบูรณ์ ศิรประชัย (บรรณาธิการ) มีนาคม 2548

หมายเลข 2

หมายเลข 3

หมายเลข 4

53

โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป

หมายเลข 5

FTA ไทย - สหรัฐอเมริกา ผลได้ ผลเสีย และข้อเสนอแนะ โดย สมเกียรติ ตังกิจวานิชย์ (ผูบรรยาย) ้ ้ อิสร์กล อุณหเกตุ (เรียบเรียง) ุ รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ (บรรณาธิการ) ตุลาคม 2549 Trade and Competition ั ้ โดย เดือนเด่น นิคมบริรกษ์ (ผูบรรยาย) ุ ประสพสุข สังข์บญมาก (เรียบเรียง) รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์ (บรรณาธิการ) มกราคม 2550 โบอิ้งกับแอร์บัส: กรณีพิพาททางการค้าระหว่างสหรัฐฯ กับสหภาพยุโรป โดย สุนทร ตันมันทอง เมษายน 2550

หมายเลข 6

หมายเลข 7

เอกสารวิจัย หมายเลข 1 การเจรจาการค้าพหุภาคีสนค้าเกษตร : ความไม่สมดุล ิ ความล้มเหลว และอนาคตของรอบการพัฒนา (โดฮา) โดย นิพนธ์ พัวพงศกร สิรลกษณา คอมันตร์ ิั กุมภาพันธ์ 2548 ผลกระทบของการเปิดเสรีการค้าบริการด้านสุขภาพ ต่อประเทศไทย โดย ศุภสิทธิ์ พรรณารุโณทัย ครรชิต สุขนาค มีนาคม 2548

หมายเลข 2

54

เอกสารเหตุการณ์ปจจุบนหมายเลข 7 โครงการ WTO Watch ั ั

หมายเลข 3

การเปิดเสรีภาคสถาบันการเงินไทยภายใต้กรอบ WTO และแผนพัฒนาระบบสถาบันการเงิน โดย กอบศักดิ์ ภูตระกูล ดอน นาครทรรพ หฤษฏ์ รอดประเสริฐ สิงหาคม 2548 ผลกระทบของการเปิดเสรีการค้าบริการและการลงทุน สาขาโทรคมนาคมต่อประเทศไทย โดย สมเกียรติ ตังกิจวานิชย์ ้ ธราธร รัตนนฤมิตศร สิงหาคม 2548 นโยบายการค้าระหว่างประเทศของไทย ในช่วงปี 2543 - 2549 ั โดย ชยันต์ ตันติวสดาการ ตุลาคม 2549

หมายเลข 4

หมายเลข 5

55

ประวัติผู้เขียน
สุนทร ตันมันทอง สำเร็จการศึกษาเศรษฐศาสตรบัณฑิต จากคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ปัจจุบันกำลังศึกษาในระดับปริญญาโท คณะรัฐศาสตร์ สาขา ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์