Emirates Airline: Connecting the Unconnected

Pengantar
Sore itu memudar senja sebagai Tim Clark, Presiden Emirates Airline, menatap ke banyak orang berbaur luar di 2013 Dubai Airshow. Depan dan tengah pada acara tersebut adalah peluncuran program resmi dari Boeing 777X, hit besar berkat baru untuk merekam urutan Emirates dari 150 pesawat baru. Senilai $ 76.000.000.000 pada daftar harga, ini adalah pesawat kesepakatan terbesar yang pernah bertinta. Membiarkan pikiran melayang, ia mencatat, dia membayangkan dengan bangga pesawat ini bergabung dengan koleksi cakupannya Arab bertubuh pesawat dirakit di landasan Bandara Internasional Dubai, siap untuk mengangkut penumpang dari Eropa, Asia, Afrika, Amerika dan Teluk untuk mereka tujuan masing-masing. Ini adalah wajah ekonomi global, pikirnya, sambil mengagumi keberhasilan perusahaannya.

Emirates memang kisah sukses global. Hanya dalam dua puluh lima tahun maskapai ini telah tumbuh menjadi maskapai terbesar ketiga secara global oleh kapasitas dan terbesar dengan jumlah internasional passengers. (Lihat pameran 1). Dua puluh tiga rute baru yang ditambahkan pada tahun 2012 dan 2013, dan kapasitas Pertumbuhan diperkirakan akan meningkat 18,4% pada tahun 2013 berkat pengiriman pesawat baru, termasuk pesawat A380 baru dikerahkan untuk lebih dari 20 destinations. Emirat diantisipasi bahwa pertumbuhan cepat yang akan terus dan membangun armada sesuai: dengan 41 A380 diintegrasikan ke dalam armada sejauh ini, 99 lain yang dijadwalkan untuk pengiriman pada tahun-tahun mendatang (Lihat pameran 2)

Pada saat yang sama, beberapa kecenderungan mengancam akan stymy pertumbuhan maskapai. Kepala di antara mereka adalah 777Xs baru dan A380 sendiri. Bagaimana Emirates akan mengerahkan kerajinan ini antara yang ada armada dan rute baru di? Apakah investasi lebih $ 117.000.000.000 dalam ekspansi armada selama tiga terakhir tahun (termasuk $ 76.000.000.000 pada 777Xs dan $ 23.000.000.000 pada A380 tahun ini saja) merupakan langkah strategis yang cerdas atau kesalahan mahal di pasar penerbangan saat ini semakin kompetitif? Kedua, sebagai Emirates mencoba untuk memasuki pasar baru dan bersaing dengan operator warisan pada rute jarak jauh internasional, kebijakan proteksionis penerbangan telah muncul di negara-negara seperti Kanada dan, pada tingkat lebih rendah, Jerman. Akan mendorong Emirates 'ke pasar baru membangkitkan reaksi serupa dari pemerintah lain? Ketiga, sebagai jangkauan global Emirates diperluas, pasar yang belum dimanfaatkan itu semakin sulit untuk menemukan dan mengeksploitasi. Pasar trans-Pasifik, misalnya, tetap target ekspansi menarik, tetapi akan membutuhkan langkah mendasar dari hub tunggal Emirates di Dubai. Akan nya "mega-hub" model masih berfungsi dengan node baru? Akhirnya, di pasar diperebutkan untuk menangkap penumpang premium segmen, beberapa inovasi produk Emirates 'mulai muncul di maskapai regional lainnya. Bisa Emirates terus berinovasi dan tetap di depan pesaing?

Isu-isu ini berenang melalui pikiran Clark. Sebagai matahari terbenam tercermin sinarnya mati di pesawat pada display, ia mendorong pikiran-pikiran ini ke belakang pikiran dan kembali ke acara di tangan.

Aviation di Timur Tengah
Pasar 1980 penerbangan di Timur Tengah didominasi oleh Gulf Air, sebuah maskapai regional didukung oleh negara-negara dari Bahrain, Oman, Qatar, dan emirat Abu Dhabi. Sementara beberapa operator Eropa dilayani wilayah, pasar secara keseluruhan adalah kecil dan Gulf Air mempertahankan pangsa pasar yang tinggi. Mayoritas penerbangan yang terpancar dari empat nya kota hub untuk poin di Timur Tengah, Asia Selatan, dan Eropa, terutama pada jaringan point-to-point. Sebagai kota non-inti untuk Gulf Air, Dubai mengalami penurunan layanan udara pada tahun 1985 yang memaksa Pemimpin Dubai untuk meluncurkan maskapai sendiri. Keahlian maskapai lokal sangat minim, sehingga keluarga kerajaan menugaskan tim kecil dari veteran maskapai asing, dipimpin oleh Sir Maurice Flanagan, untuk menyewa layanan mereka bernama Emirat Arab. Divisi Senior Vice President (SVP) Corporate Communications, Marketing & Merek Boutros Boutros mengatakan, "Penduduk setempat atau ekspatriat, manajemen semua memiliki prospek yang sama dan mentalitas bersama, yang akhirnya membantu membangun tim eksekutif yang sukses dan kohesif." Bersenjata dengan hanya dua pesawat dan $ 10 juta dalam modal bibit yang disediakan oleh Pemerintah Dubai, maskapai ini awalnya dikembangkan fokus regional untuk menghubungkan terlayani pasar.

Emirates mengambil terus
Sementara lingkup awal maskapai adalah sederhana, ambisinya tidak. Tim Clark, Presiden Emirates sejak tahun 2003, mencatat, "Aku menulis model bisnis kami pada tahun 1986 di atas kertas saya masih tetap di kantor saya. Untuk inspirasi pada strategi pertumbuhan kami, kami melihat KLM dan Singapura hub tahun 1990-an sebagai Model kami ingin meniru. Cathay Pacific, Singapura, dan bahkan kapal induk Amerika 'hub domestik [semua beroperasi menggunakan prinsip mega-hub ini]. Ini bukan baru, kami tidak melakukan sesuatu yang berbeda, kecuali bahwa kami global dalam aspirasi kami, yang menghubungkan dua kota yang lebih global, dan skala kami adalah jauh lebih luas" Memang, Emirates sedikit mampu mengandalkan Model titik ke titik: Dubai pada tahun 1980 dan 1990 an itu terlalu kecil pasar untuk layanan sendiri, dan tentu saja tidak tujuan wisata utama itu akan menjadi di tahun 2000 an.

Sadar lokasi yang unik dan pasar lokal kecil pada saat itu, Emirates mendorong untuk memperluas rute internasional dengan cepat. Awalnya diturunkan ke rute regional di Asia Selatan, maskapai ini tumbuh pada klip cepat dalam tahun-tahun mendatang dan layanan diperluas ke Afrika pada tahun 1986 (Kairo), Eropa pada tahun 1987 (Gatwick dan Frankfurt), Asia Timur pada tahun 1990 (Bangkok, Singapura), dan Australia pada tahun 1996 (Melbourne melalui Singapura) (lihat Exhibit 3 untuk peta jaringan global Dubai). Dengan kuat rekor pertumbuhan di pasar regional, Emirates mengatur pemandangan pada tujuan semakin jauh untuk memberi makan ke hub. Fokus pada layanan jarak jauh dimulai pada 2003 ketika teknologi pesawat baru diperbolehkan Emirates untuk memulai layanan non-stop langsung ke New York dan Sydney pada baru dibeli Airbus A340. Pada tahun 2008 Emirates telah menjadi maskapai penerbangan terbesar dengan pendapatan penumpang mil dan tahun 2013 menjabat 138 tujuan di seluruh globe. Dari akar yang sederhana, hanya dalam 28 tahun yang singkat maskapai ini telah tumbuh untuk melayani 39.400.000 penumpang, buku $ 19.900.000.000 dalam penjualan, dan mempekerjakan 48.000 people. Ini juga telah secara konsisten berhasil mempertahankan profitabilitas operasi selama 25 tahun berturut-turut, tidak ada kecil prestasi dalam industri yang telah secara konsisten gagal untuk mengembalikan biaya capital.(Lihat Gambar 4 untuk perbandingan dengan industri penerbangan; lihat Exhibit 5 untuk informasi keuangan Emirates tambahan.)

Model Bisnis Emirates
Cara saya melihatnya, kami pada dasarnya tidak berbeda dari perusahaan bus. Kami menghadapi masalah yang sama, seperti kapasitas, poin harga, pemanfaatan kursi, dan hal-hal lain. Kita perlu berangkat dari mentalitas dari sebuah perusahaan bus dan bergeser diri untuk membangun merek, untuk membawa orang menuju glamor dan membedakan diri melalui layanan sebagai nilai proposisi. -Tim Clark-

Sebuah hub yang ditempatkan secara strategis
Emirates dioperasikan dari global mega-hub tunggal di Dubai Airport (DXB), strategi itu telah dipelihara sejak asal-usulnya. Model hub ini bukan konsep baru: London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, dan Amsterdam Schiphol semua disajikan sebagai hub penerbangan besar, warisan dari penerbangan transatlantik yang membentuk sebagian besar lalu lintas udara internasional dan kota-kota 'peran sebagai pusat dari mantan penguasa kolonial. Ini keuntungan sejarah, dikombinasikan dengan dukungan pemerintah yang kuat dan permintaan antar-Eropa yang kuat, memungkinkan operator warisan seperti Air France dan British Airways mendominasi lalu lintas penumpang internasional mengalir sampai tahun 1980 (Lihat Lampiran 6 untuk perbandingan antara hub global utama). Sementara deregulasi secara signifikan terganggu pasar penerbangan global dan memperkenalkan ruam pemain murah baru dan pasar negara berkembang, Tim Clark berpendapat bahwa pengemudi lain akhirnya diaktifkan Emirates tumbuh dengan mengorbankan pesaing Eropa nya: "Apa industri penerbangan terjawab [tentang wisata internasional] adalah pergeseran dari basis transatlantik ke model multipolar, termasuk kenaikan permintaan Selatan-Selatan. Emirates melihat kesempatan dalam model negara-negara BRICS 'berkembang pesat dan di pasar negara berkembang pada umumnya, dan fokus strategi kami pada investasi di pasar-pasar ini. "

Dubai manfaat dari beberapa keunggulan strategis yang melekat sebagai kota hub. Pertama, posisi Dubai di Semenanjung Arab meletakkannya di perhubungan rute transit global, lokasi strategis antara Eropa, Oceania, Asia, dan Afrika. Kedua, jarak relatif dari sesak wilayah udara Eropa berarti bahwa lalu lintas penerbangan sangat minim dan bahwa penerbangan dapat terhubung di hampir setiap saat sepanjang hari, memungkinkan untuk operasi dua puluh empat jam. Ketiga, Dubai manfaat dari cuaca relatif baik; selain kabut sesekali dan panas umum, operasional bandara tetap relatif bebas dari hujan dan salju badai yang sering menyebabkan keterlambatan dalam rongga udara Eropa dan Amerika. Akhirnya, sementara sebagian besar hub maskapai mengandalkan penduduk lokal yang besar untuk meningkatkan basis penumpang mereka, Emirates eksekutif tidak melihat ukurannya yang relatif kecil Dubai sebagai pencegah. Tim Clark menyatakan bahwa "inti maskapai dasar penumpang bukan hanya kota Dubai, melainkan seluruh wilayah "Eksekutif memiliki alasan yang baik untuk percaya interpretasi tertentu. lebih dari sepertiga dari planet tujuh miliar penduduk hidup dalam penerbangan empat jam dari kota, dan lebih dua pertiga hidup dalam delapan jam flight (Lihat Pameran 7 untuk peta kedekatan Dubai untuk basis populasi besar.)

Bahwa sekitar 40% dari Emirates penumpang berasal atau berakhir penerbangan mereka di Dubai tidak ada prestasi kecil: Pemerintah Dubai telah bekerja keras untuk membangun basis pariwisata kota dan membangun itu sebagai perjalanan dan logistik hub (Lihat pameran 8). Investasi strategis di bidang infrastruktur dan sejumlah proyek profil tinggi, bersama dengan koordinasi yang erat dengan industri perhotelan, membantu menciptakan tarik yang kuat yang menarik wisatawan bisnis maupun liburan. Pemerintah Dubai lanjut difasilitasi wisatawan yang datang mengalir dengan menghilangkan sebagian besar persyaratan visa dan meluncurkan kampanye pemasaran. Penerimaan pariwisata mencapai US $ 10,4 milyar pada 2012, lebih dari negara lain di Timur Tengah, dan mayoritas penumpang tersebut tiba dan berangkat melalui Emirates.

Membangun jaringan
Membangun sistem hub-and-spoke global untuk memanfaatkan arus ini, bagaimanapun, adalah lebih mudah diucapkan daripada dilakukan. Emirates diperlukan baik yang kuat hub bandara dan akses ke tujuan baru. Untuk masing-masing kebutuhan ini itu mitra antusias dalam pemerintah Dubai. Pemerintah mempertahankan hubungan keuangan ketat lengan panjang dengan maskapai melalui induk perusahaan, yang Investment Corporation of Dubai (ICD). Peran ICD sebagai pemegang saham tunggal di The Emirates Group membantu kerjasama asuh antara kota, bandara, dan maskapai. Sementara bandara utama lainnya seperti Heathrow dan JFK menderita keterbatasan ruang, NIMBYism, dan lanjutan kemacetan, koordinasi antara pemerintah dan Emirates membiarkan pasangan untuk berinvestasi di terminal baru secara proaktif mengakomodasi pertumbuhan yang cepat Emirates, termasuk $ 4,5 miliar Emirates - didedikasikan Terminal 3. Pada basis operasional, hubungan kerja terwujud lebih rutin melalui kerjasama strategis dekat dan dialog tentang rencana belanja modal, pertumbuhan masalah, dan kampanye pemasaran Dubai.

Mengingat basis global dan tingginya jumlah penumpang transit, koneksi di Emirates Dubai hub yang penting untuk menjalankan jaringan secara efektif. Dua kali sehari, sekali dari 00:00-02:00 dan lagi dari 06:00-08:00, lonjakan penumpang turun dari pesawat dari titik barat untuk jendela dua jam untuk menyambung ke timur-terikat mereka. Paku ini tegang kapasitas bandara, tetapi mereka penting untuk memungkinkan menghubungkan penumpang pilihan terluas kemungkinan koneksi dari titik timur ke barat. Pertumbuhan Emirates ke pasar baru menghasilkan beberapa tambahan cegukan-periode puncak. Sebagai Kapten Alan Stealey, SVP Divisi Operasi Penerbangan berkomentar, "Memiliki menuju ke timur dan ke arah barat menciptakan campuran penjadwalan ideal dan agak mudah, tapi karena menambahkan penerbangan ke Afrika, Cina, dan Jepang [semua titik di luar konstruk timur-barat], campuran penerbangan dan penjadwalan telah menjadi jauh lebih dinamis dan rumit untuk membangun " Pertumbuhan juga datang dengan mengorbankan kemacetan:. penjadwalan ketat dikombinasikan dengan sejumlah membatasi landasan pacu berarti bahwa penundaan kecil dapat menyebabkan efek riak dari penundaan yang bisa berlangsung berjam-jam .

Perencanaan rute: menekan pasar terlayani
Perencanaan rute strategis merupakan inti dari pertumbuhan Emirates 'dan merupakan sumber penting dari keunggulan kompetitif. Tim Clark, presiden saat ini, dimulai sebagai manajer perencanaan jaringan sebelum bergerak naik di jajaran Emirates, dan ia mempertahankan hubungan kerja yang erat dengan Adnan Kazim, SVP Divisi Perencanaan, Aeropolitical dan Industri Urusan. Strategi rute Emirates awalnya didasarkan pada menangkap pasar terlayani dengan populasi besar tapi beberapa pilihan terbang. Misalnya, awal masuk Emirates ke pasar Pakistan bernasib baik, karena kebanyakan Kota Pakistan pada waktu itu terutama dilayani oleh pembawa bendera, Pakistan International Airlines (PIA). Penumpang yang bepergian dari kota-kota yang dihadapi tarif tinggi dan beberapa layovers diberikan kecenderungan PIA untuk menyalurkan sebagian besar penerbangan melalui Karachi. Operator baru yang diperkenalkan kompetisi dan menawarkan layanan dengan hanya satu persinggahan disambut.

Memasuki pasar terlayani dalam kasus tertentu juga memberi Emirates keuntungan penggerak pertama. Kota-kota seperti Kolombo, Sri Lanka, seringkali memiliki permintaan yang relatif tetap untuk perjalanan internasional, sehingga preempting pesaing diaktifkan Emirates untuk mengunci pasar dan menangkap berikutnya pertumbuhan. Sebagai Kazim berkomentar, "Beberapa pertimbangan tambahan datang dalam pikiran [ketika memasuki pasar baru]. Kita sering melihat ke mendahului pesaing, menanggapi kemajuan kompetitif di pasar, atau pada potensi jaringan baru untuk pakan menjadi basis jaringan global kami. "

Seperti kehadiran regional tumbuh, Emirates terus penerbangan untuk menyalurkan melalui hub di Dubai, sehingga menggabungkan permintaan lebih efisien pada rute-rute yang lebih tinggi lalu lintas, meningkatkan passenger- memuat faktor, dan menuai efisiensi operasional atas dan di luar layanan point-to-point. Sementara kurang nyaman untuk penumpang dari penerbangan langsung, proses koneksi ini diijinkan Arab untuk lebih efektif melayani jumlah yang lebih besar dari tujuan ke dan dari masing-masing kota. Jumlah penumpang di Bandara Dubai tercermin ini Model hub-dan-berbicara: sekitar 60% dari penumpang yang tiba di bandara pada tahun 2012 berada di transit ke tempat lain. Sebagai Emirates tumbuh, rasio ini diperkirakan meningkat sedikit demi transit passengers.

Selain menggabungkan permintaan dari daerah, banyak penumpang Emirates digunakan Dubai sebagai titik transit untuk menghubungkan pada rute jarak jauh. Secara historis banyak penumpang tersebut berasal dari Eropa (barat laut dari Dubai) dan melakukan perjalanan ke Asia atau Oseania (tenggara dari Dubai). Emirates memanfaatkan lokasi geografis yang strategis di tengah-tengah aliran ini penumpang untuk meningkatkan penawaran layanan dan membangun pangsa pasar pada rute utama sekali didominasi oleh warisan operator Eropa. Misalnya, lalu lintas udara antara London Heathrow dan Dubai tumbuh 24% pada 2011 menjadi Emirates 'yang paling diperdagangkan route.

Strategi ini juga memungkinkan Emirates untuk memanfaatkan arus global yang baru dari permintaan penumpang, tidak hanya di Eropa tetapi juga di Asia dan Afrika (Lihat pameran 9). Tim Clark disebabkan banyak pertumbuhan yang kuat perusahaan untuk munculnya tersebut kutub pertumbuhan baru. "Selama tahun 1980 dan 1990-an ada bang yang memungkinkan ekonomi makro global untuk menghubungkan dengan cara baru. Sebagai pasar negara berkembang mulai terlibat, untuk bergabung dengan dunia digital, warganya mulai rencanakan. Banyak perusahaan [di negara maju] terjawab fenomena ini. Dalam penerbangan, banyak orang rindu itu juga. Keselarasan kami, struktur kami, dan segmentasi multi-level kami memungkinkan kami untuk memanfaatkan ini bar [permintaan] mengalir. Ini adalah wahyu, yang mengubah sifat dan kompleksitas permintaan. Karena semua pertumbuhan ini pergi melalui atap, poin harga mulai bergeser cukup cepat sebagai hasilnya dan campuran bisnis berubah sangat cepat. "

Dengan memperluas layanan ke tujuan pasar berkembang di Afrika (barat daya dari Dubai) dan Asia Timur (timur laut dari Dubai), Emirates posisi yang baik untuk mengakomodasi meningkatnya perdagangan antara Cina dan Afrika di tahun 2000-an. Jadi, dengan Dubai sebagai hub-nya, Emirates diuntungkan dari strategis posisi di penampang dua arus penumpang utama: NW ke SE, dan NE ke SW. (Lihat pameran 10 untuk kerusakan arus penumpang global.) Sebagai Andrew Parker, mantan kepala urusan publik Emirates, mengatakan, "Banyak penerbangan kami tidak seperti Ark sebuah Nuh macam. Sebuah penerbangan yang berasal dari Hyderabad mungkin membawa penumpang akan Dubai, tetapi juga ke New York, London, Guangzhou, atau Nairobi. Kita melihat Emirates sebagai dapat menawarkan layanan yang unik dalam menghubungkan pasar-pasar berkembang. Untuk 1,3 miliar warga China yang ingin melakukan bisnis dengan rekan-rekan Afrika mereka, apa cara yang paling nyaman untuk menghubungkan? Tidak melalui Paris atau London, tapi melalui Dubai. " Proteksionisme dan anti-persaingan
Untuk menekan pasar-pasar baru dan mengisi jaringan, bagaimanapun, Emirates diperlukan persetujuan peraturan untuk terbang ke tujuan baru. Penerbangan global diatur oleh Perjanjian bilateral Air Service (Asas) sesuai dengan Konvensi Chicago 1944 antara negara bangsa. Sementara beberapa negara seperti UEA, AS dan Belanda memiliki perjanjian langit terbuka dengan negara-negara lain yang memungkinkan akses tak terbatas ke pasar mereka oleh operator asing, banyak negara terus mengatur tingkat akses. Pemerintah UEA didukung masuknya Emirates 'ke pasar baru dengan menegosiasikan perjanjian penerbangan bilateral dengan negara-negara asing yang pasar Emirates berharap untuk masuk. Perjanjian ini manfaat baik Emirates dan penerbangan yang berbasis di UEA lainnya, termasuk pesaing berdasarkan Abu Dhabi- Etihad Airways.

Perjanjian ini tidak selalu datang begitu mudah. Pada tahun 2010, tahun perundingan dengan Kanada pemerintah untuk menambahkan layanan tambahan antara Kanada dan UEA rusak dengan cara dramatis. Pemerintah Kanada tidak diberikan hak untuk UAE luar ASA 1999 yang diizinkan Emirates mengoperasikan tiga penerbangan per minggu ke seluruh pasar Kanada. Pemerintah Kanada khawatir tentang dampak dari Emirates tambahan dan penerbangan Etihad pada operator andalannya, Air Canada, dan memutuskan perundingan dan dipotong akses lebih lanjut ke nya Toronto, Calgary dan Vancouver pasar. Ketidaksepakatan, bagian dari isu-isu bilateral lainnya dalam sengketa, intensif ketika pemerintah UEA membalas dengan memberlakukan biaya visa, akhirnya kesepakatan untuk pasukan Kanada untuk menggunakan pangkalan militer, dan secara terbuka menolak untuk mendukung upaya Dewan Keamanan PBB Kanada. Emirates sendiri melangkah ke pertempuran dengan melancarkan kampanye pemasaran dan melakukan laporan dampak ekonomi merinci manfaat yang akan mengikuti dari memperluas layanan Emirates. Diblokir dari ke Vancouver, Emirates disesuaikan dan meluncurkan layanan harian ke Seattle untuk menarik terdekat penumpang Kanada. Klaim Air Canada yang Emirat menikmati subsidi pemerintah yang murah hati dan keuntungan mendapat dukungan dari penerbangan Eropa juga, di mana Air France Pierre-Henri CEO Gourgeon mengatakan, "Emirates, pembawa Teluk terbesar, sudah membayar sangat sedikit di jalan dari bandara biaya atau pajak bahan bakar di Dubai hub .... Manfaat mereka bisa menghasilkan € 3.000.000.000 ($ 4.200.000.000) dari pendapatan operasional jika diterapkan Air France-KLM. ". Sebagai Emirates mencari sumber-sumber baru pertumbuhan, itu tetap khawatir bahwa pembatasan pemerintah lebih lanjut akan menghambat rencana untuk menambah layanan ke kota-kota baru. Mayoritas daratan China 1,3 miliar warga, misalnya akan tetap di luar jangkauan kecuali pemerintah China membuka wilayah udaranya di luar tiga bandara utama Emirates sudah disajikan. (Lihat pameran 11 untuk pertumbuhan lalu lintas udara di Cina). Memperoleh persetujuan peraturan dan lalu lintas hak untuk negara-negara dengan kebijakan penerbangan membatasi akan menjadi penting jika Emirat ingin bertemu permintaan penumpang di tujuan baru.

Operasi dan strategi
Pesawat Terbang
Pada inti dari operasi maskapai tergeletak pesawatnya. Dari asal-usul sederhana sebagai maskapai penerbangan regional dengan dua pesawat, hanya dalam waktu dua puluh tahun Emirates telah mengumpulkan armada 197 pesawat senilai $ 22,4 billion. komposisi armada Emirates saat berakar pada lebih dari satu dekade bekerja sama dengan produsen pesawat untuk memperluas rentang pesawat, mengintegrasikan teknologi baru, dan mengembangkan amenities. tambahan.

Selama pertumbuhan yang cepat Emirates pada 1990-an, salah satu kendala utama pertumbuhan maskapai hadapi adalah berbagai pesawat udara; model pesawat yang ada hanya bisa terbang jarak hingga 14 jam, yang meninggalkan pasar potensial kunci seperti Los Angeles atau Sao Paulo di luar jangkauan Dubai. Emirates mengulurkan tangan untuk Boeing dan Airbus dan mendorong kedua produsen maskapai untuk mengembangkan ultra-jarak, pesawat berbadan lebar yang lebih cocok untuk Dubai rute lagi. Hasil? Pada tahun 2004 Boeing 777- 300ER merilis ("ER untuk Extended Range"), versi modifikasi dari garis yang ada yang memungkinkan konektivitas antara kota hingga 9.400 mil terpisah, membawa seluruh rangkaian kota baru dalam jangkauan Emirates. Mempengaruhi desain pesawat dan kemampuan tidak datang murah, namun. Pada intinya, Emirates didukung persyaratan modifikasi desain dengan memanfaatkan daya beli dan pemesanan order besar, sehingga mengurangi resiko produsen 'dengan menjamin permintaan untuk pesawat baru.

Emirates armada diperluas terdiri dari tiga jenis: Boeing 777, Airbus A330 / A340, Airbus A380 dan. Membatasi armadanya ke tiga jenis diperbolehkan Emirates untuk mengoptimalkan penyebaran pilot, efektif melayani tujuan jarak jauh dengan ketiga jenis, dan standarisasi pengalaman pelanggan. Emirates juga mempertahankan salah satu armada termuda di industri, dengan Rata-rata usia pesawat dari 6,4 tahun. (Lihat pameran 12 untuk perbandingan dengan maskapai lainnya.) Sementara baru Pesawat meningkatkan pengalaman penumpang dan efisiensi bahan bakar meningkat, mereka juga datang dengan harga yang lumayan. Nilai buku untuk Boeing baru 777 berlari antara $ 260,000,000 dan $ 315.000.000; A380 terdaftar di $ 390.000.000 (yang dikecualikan diskon industri untuk pesanan massal)

Kebanggaan dan sukacita dari armada Emirates yang baru double-decker A380. Ketika A380 pertama telah disampaikan pada bulan Agustus 2008, Emirates memiliki 58 pesawat baru pesanan secara total, yang paling dari setiap maskapai pada saat itu dan sinyal pasar yang kuat kepercayaan di masa pertumbuhan. pesawat ini telah digunakan pada rute dengan permintaan tinggi dan / atau kapasitas runway dibatasi untuk mengangkut penumpang ke Dubai, di mana mereka kemudian debarked atau ditransfer ke tujuan akhir mereka. The pesawat besar diperlukan ekspansi yang signifikan dari fasilitas bandara ke rumah mereka, dan Dubai Airport (bersama dengan bandara utama lainnya) telah menyetujuinya dengan memperluas landasan pacu dan bangunan docking yang lebih besar fasilitas. (Lihat pameran 13 untuk daftar bandara utama dengan A380 akses / frekuensi.) Pada awal 2013, Emirates beroperasi 31 A380 yang melayani 21 tujuan di 402 individu rute satu arah per minggu lebih dari dua kali sebanyak Singapura Air 190 routes. Pada 2013 Dubai Airshow, Emirates juga telah dikalahkan semua catatan pemesanan sebelumnya dengan memesan 150 dari pesawat baru 777X (serta 50 pesawat A380 tambahan) meskipun mereka tidak akan dikirimkan untuk beberapa tahun lagi, pesawat ini akan memungkinkan Emirates untuk mencapai hampir semua tujuan di planet ini dari Dubai hub-nya.

Emirates juga berinvestasi secara signifikan dalam sistem keamanan dan pengendalian biaya. Salah satu contohnya adalah Trek Flex, sistem routing dalam-udara yang terintegrasi data real-time untuk memungkinkan pesawat untuk mengambil keuntungan dari kondisi cuaca yang menguntungkan seperti jet streams. Menandai 10 tahun ulang tahun pada bulan Desember 2013. program Trek Flex berkurang lebih dari 3.800 ton bahan bakar pada penerbangan Emirates harian ke Australia, mengurangi emisi CO2 oleh lebih dari 12.000 ton selama periode 12 bulan. Emirates juga bekerja sama dengan IATA untuk pilot iFlex, sebuah inisiatif yang bekerja dengan pemerintah Afrika dan teknologi baru untuk memperpendek jalur penerbangan maskapai antara Dubai dan Sao Paulo, Rio de Janeiro, Lagos, dan Accra, mencukur menit waktu penerbangan per rute dan menghindari 13.200 ton CO memungkinkan pesawat Emirates terbang kursus yang selaras dengan kemungkinan rute tercepat antara dua kota- pasang berdasarkan kondisi cuaca yang berlaku.

Emirates dilakukan lebih dari sekedar orang, namun - itu juga peringkat di antara kargo terbesar di dunia operator. Emirates Cargo ditangani pengiriman dan logistik operasi untuk Emirates, dan memberikan kontribusi 15% terhadap pendapatan transportasi top-line Emirates di 2012, Dubai adalah bandara kargo terbesar keenam di tahun 2012 dengan volume, yang selaras dengan strategi kota untuk menjadi hub logistik global untuk kedua barang dan people. Setelah UPS dan FedEx, Emirates diangkut paling kargo yang diukur dengan angkutan-ton kilometer, meskipun ini tidak diragukan lagi karena relatif lebih lama menjauhkan kargo bepergian untuk mencapai Dubai.

Menyebarkan kerajinan baru
Menentukan di mana dan bagaimana mengalokasikan pesanan pesawat baru, dalam kata-kata Divisi VP Route Perencanaan Anand Lakshminarayan, adalah "seni lebih dari ilmu yang tepat. Jika Anda komisi lima staf kami untuk mempersiapkan studi pasar, Anda akan mendapatkan lima pandangan yang berbeda. Keseimbangan yang tepat harus dipenuhi antara menemukan kapasitas yang tepat dari rute yang ada dan menambahkan jangkauan baru sebagai global maskapai, dan membangun keluar sistem maskapai yang ada secara keseluruhan. "Memang, pertimbangan Emirates penyebaran kerajinan adalah proses yang rumit. Tiga sampai lima tahun keluar, departemen perencanaan diperkirakan daerah pertumbuhan utama dan ditempatkan pesanan untuk jumlah pesawat baru itu diharapkan untuk digunakan. Setelah pesawat dikonfirmasi, tim perencanaan memeriksa armada keseluruhan, kerajinan tersedia yang sedang digunakan, dan berapa banyak pesawat tetap. Atas dasar ini, mereka kemudian ditentukan apakah untuk menambah kapasitas untuk rute yang sudah ada atau meluncurkan rute baru.

Jika mantan opsi dipilih, Emirates akan menentukan apakah akan menambahkan layanan baru untuk rute yang sudah ada (yaitu peningkatan layanan dari 1x 2x sehari) atau untuk menukar layanan ini pesawat yang ada dengan yang lebih besar, kerajinan baru (yaitu meng-upgrade layanan ke A380 pesawat). Sejak Emirates mengandalkan hanya tiga jenis pesawat, pesawat bisa dikerahkan ke rute yang ada untuk menambah atau mengurangi pasokan untuk lebih mudah memenuhi permintaan. Taktik ini datang sangat berguna untuk meningkatkan lalu lintas penumpang ke bandara padat seperti London Heathrow: dengan alokasi hanya lima slot pendaratan dan keberangkatan setiap hari, Emirates dimaksimalkan setiap dengan menggunakan pesawat terbesar mungkin, A380. Taktik ini juga bekerja dengan baik untuk meningkatkan pasokan kursi di teruji rute. Ketika Emirates meluncurkan layanan dari Dubai ke Kopenhagen pada tahun 2011, rute yang digunakan A330 yang relatif kecil untuk melayani kota Denmark yang relatif kecil. Mengingat permintaan tinggi, namun, dalam waktu sembilan bulan Emirates bertukar A330 dengan yang lebih besar 777, Memilih opsi ini telah efek riak di seluruh sistem. Seperti Kazim mencatat, "Ketika kita meningkatkan kapasitas dari A330 ke 777-300ER, yang membebaskan yang A330 diluncurkan ke tujuan baru." Dari perspektif biaya, menambahkan layanan baru untuk rute yang ada membantu Emirat membubarkan biaya tetap terkait dengan operasi yang ada. Manajemen rute tersebut datang ke dalam bermain khususnya selama krisis keuangan tahun 2008, ketika Emirates dikerahkan proporsi yang lebih tinggi dari yang baru Pesawat untuk meningkatkan frekuensi sepanjang rute yang ada. Memilih rute baru
Pasar baru yang ditawarkan Emirates kemampuan untuk menghasilkan aliran pendapatan baru, tetapi mereka juga membawa risiko yang lebih tinggi: Akan pendapatan mereka benar-benar terwujud? Untuk mengurangi risiko, Emirates berinvestasi dalam pasar dan penelitian permintaan sebelum meluncurkan rute baru. Di atas ini dimuka investasi, faktor lain seperti preempting pesaing, menanggapi kemajuan kompetitif di pasar, dan potensi jaringan baru untuk memberi makan ke dalam sistem hub faktor dalam keputusan rute baru. Tim perencanaan juga dihitung aero-politik pertimbangan: pasar tertentu yang ditawarkan jendela entri terbatas karena pembatasan dalam perjanjian layanan udara negara itu, memaksa keputusan tentang apakah untuk masuk Terlebih Dahulu atau bertahan untuk kesempatan yang lebih baik. Akhirnya, enam sampai dua belas bulan keluar, sebuah tim peneliti dikirim dalam untuk melihat di tanah, menentukan kapasitas operasional, memvalidasi penelitian meja, dan membuat rekomendasi akhir pada peluncuran rute.

Sementara Emirates terus mengevaluasi peluang untuk memperluas jaringannya ke kota-kota baru secara individual, empat tren menjadi jelas. Pertama, maskapai ini terus memperluas layanan ke tujuan utama itu sudah disajikan; dengan 41 kapal A380 sudah dalam pelayanan dan 99 lebih datang online, Emirates perbankan pada pertumbuhan terus pasar utama seperti London, New York, dan Mumbai. Kedua, Emirates terus menambah destinasi baru ke kota-kota sekunder di pasar yang ada. Kota-kota seperti Lyon, Perancis atau Warsaw, Polandia yang tidak kota fokus untuk maskapai yang ada adalah tempat di mana Emirates melihat peluang pertumbuhan. Ketiga, peningkatan jangkauan pesawat baru memungkinkan maskapai untuk meningkatkan jaringan untuk tujuan baru di Amerika. Dari melayani hanya satu Utara Kota Amerika pada tahun 2004, pada tahun 2012 Emirates terbang ke 11 kota di Amerika, mereka semua lebih dari 7.500 mil dari Dubai, dan menandatangani perjanjian codeshare dengan US anggaran pembawa JetBlue untuk mendukung pertumbuhan Emirates 'di pasar AS yang besar. Akhirnya, di samping penerbangan langsung dari Dubai, Emirates juga mengoperasikan sejumlah penerbangan dari dan ke kota-kota non-UEA melalui 'kebebasan kelima' rights. Dalam kasus tertentu, seperti Emirates 'Milan-JFK rute, Emirates' keputusan untuk memasuki pasar ini didasarkan pada meningkatnya proyeksi permintaan dan melihat pasar itu terlayani oleh US dan maskapai penerbangan Eropa, khususnya di persembahan kelas premium. Di lain, penerbangan ini dibuat terutama karena permintaan yang belum terpenuhi laten dan keinginan untuk meningkatkan pemanfaatan aset pesawat. Jadi, ketika sebuah pesawat di Sydney biasanya akan duduk tidak terpakai selama 12 jam sebelum kembali ke Dubai, memperkenalkan Sydney-Auckland dengan rute diperbolehkan pesawat untuk mengambil penumpang di apa yang akan sebaliknya telah down time untuk pesawat.

Sementara proses ini tidak kekurangan rajin, kadang-kadang kesalahan yang dibuat. Selama bertahun-tahun, Emirates harus menutup 3 atau 4-rute karena permintaan bersemangat. Its Dubai-Nagoya dengan rute adalah salah satu contoh. Dalam hal ini, tim perencanaan diprediksi permintaan yang cukup untuk menjamin rute baru, tapi penumpang terbukti tidak mau terhubung langsung ke Dubai dan disukai bukan untuk melakukan perjalanan ke Tokyo untuk mendapatkan tarif yang lebih rendah. Meskipun beberapa pengurangan pasokan kursi pada penerbangan, akhirnya Emirates ditutup rute seperti itu menjadi tidak ekonomis karena harga bahan bakar yang lebih tinggi pada tahun 2009.

Studi kasus - berinvestasi di Clark Airport
Bandara Clark di Filipina menawarkan contoh bagaimana Emirates dievaluasi rute baru. Di 2012. Emirates mengoperasikan tiga penerbangan harian dari Dubai ke Manila. Permintaan penerbangan dari Filipina tinggi, dan Emirates yang ada hak frekuensi ke Manila tidak mampu melayani permintaan secara memadai. Gosok data pada daerah tangkapan, i tim perencanaan menyadari bahwa penumpang pada penerbangan Manila yang sedang Komuter dua atau tiga jam melalui Manila padat lalu lintas untuk mencapai bandara. Seorang pensiunan US lapangan terbang dekat ke pinggiran kota Manila disajikan kesempatan untuk memulai titik entri baru, dan meja penelitian, tim penjualan, dan survei pasar semua menunjukkan bahwa daerah tangkapan rute itu lebih luas dari yang diharapkan dan bisa mengakomodasi penerbangan baru.

Emirates mengirim tim ke Manila untuk berbicara dengan komunitas bisnis, kekuatan penjualan, dan pemerintah untuk mengumpulkan informasi kualitatif dan kuantitatif. Tim perencanaan berasal nilai potensi permintaan penerbangan baru, kemudian bekerja pada sisi pasokan untuk mengevaluasi pesawat untuk menyebarkan dan apa volume penumpang untuk melayani. Untuk memastikan penerbangan baru akan menjadi tambahan yang konstruktif ke jaringan global, tim juga diukur tujuan akhir Manilans 'untuk melihat apakah penerbangan baru akan mengurangi total waktu perjalanan dengan beberapa jam (relatif terhadap alternatif menggunakan Eropa gateway).

Produk
Kami mencoba untuk meniru pengalaman Pan Am, untuk membawa glamor kembali ke terbang. - Terry Daly-

Dalam sebuah industri yang ditandai dengan fasilitas layanan menurun dan meningkat ketidaknyamanan untuk meningkatkan garis bawah, bagian dari daya tarik Emirates banyak penumpang adalah penekanan pada pengalaman layanan premium. Membedakan sendiri melalui layanan tidak hanya diaktifkan Emirat Arab untuk membangun loyalitas penumpang dan menuai nilai berikutnya, juga memungkinkan maskapai untuk menghindari persaingan langsung dengan biaya rendah pesaing berdasarkan harga. (Lihat pameran 14 untuk rincian sampel kontribusi tarif oleh kelas.) Pengalaman dimulai di Bandara Dubai, yang menawarkan ruang terbesar di dunia bebas bea ritel belanja, fasilitas modern, dan lounge dengan layanan seperti spa mewah untuk bisnis dan kelas pelanggan. Sementara besar Terminal bandara 3 kadang-kadang membuat transfer cepat sulit, paling penumpang berakhir di Dubai diuntungkan dari tidak repot-visa pada saat kedatangan, korban yang unik di suatu daerah di mana visa turis adalah norma.

Untuk meningkatkan pengalaman dalam penerbangan, Emirates dikonversi proporsi yang lebih besar dari kursi untuk kelas premium, meningkatkan lingkup fasilitas mewah, dan agresif menambahkan pesawat baru untuk armadanya yang menawarkan fasilitas terbaru. Sebagai salah satu maskapai penerbangan pertama yang menerima pengiriman A380, Emirates disesuaikan kerajinan untuk menawarkan layout mewah seperti individu kelas suite, "mandi spa", dan layanan lengkap bar walk-up. (Lihat pameran 15 untuk foto.) Maskapai ini telah menerima travel industri World Travel Award untuk layanan terbaik kelas tiga kali dalam sepuluh tahun terakhir dan mengklaim lebih dari 400 penghargaan industri untuk layanan penerbangan, dan akan pergi untuk memenangkan penghargaan untuk terbaik keseluruhan penerbangan di 2013. Sementara menambahkan fasilitas premium seperti yang mahal, Emirates menolak untuk melihat investasi ini sebagai biaya hangus. Sebagai SVP Divisi Layanan Pengiriman Terry Daly mengatakan, "Fasilitas ini besar, tetapi pada akhirnya mereka semua harus membantu berkontribusi pada bottom line untuk membuat uang. Hujan penggunaan yang baik dari bagian depan pesawat kami, dan bar telah menjadi kemudahan tambahan populer, tetapi mereka masih melestarikan Optionality untuk memungkinkan kita untuk mengkonversi ke kursi lebih untuk meningkatkan garis bawah. "

Pesaing, bagaimanapun, dan khususnya pemerintah daerah, telah berhasil disalin strategi premium Emirates. Etihad telah memenangkan industri perjalanan World Travel Award untuk terbaik kelas selama lima tahun terakhir berjalan, dan Qatar Airways memenangkan "maskapai terbaik" penghargaan selama dua tahun berjalan. Sebagai produsen membuat inovasi Emirates dirintis tersedia untuk bersaing penerbangan, Emirates menemukan dirinya semakin berinovasi di sisi layanan. Untuk tujuan ini, ia mengembangkan "Paradise", alat CRM bertujuan penumpangnya. Alat memungkinkan awak kabin untuk dicatat preferensi sering selebaran 'dan kemudian mempersonalisasi pengalaman mereka, dari preferensi makanan dan minuman untuk stocking majalah favorit dan membantu dengan koneksi terjawab. Satu Emirates penumpang ingat bagaimana dia santai menyebutkan menghadiri pernikahan adiknya untuk seorang pramugari; enam bulan kemudian, bahwa pramugari yang sama terjadi untuk melayani penumpang lagi dan mengingat rincian spesifik tentang pernikahan dia sebelumnya telah dijelaskan dalam percakapan mereka

Pemasaran
Sebagai tim pemasaran, kami bertanya, "Bagaimana bisa kita menjangkau khalayak massa? Bagaimana kita harus membangun kesadaran merek Emirates? ? Bagaimana kita bisa memulai kampanye untuk menutupi seluruh dunia sehingga orang tahu kita ada "Jawabannya adalah tidak punya otak: olahraga. - Boutros Boutros-

Sejak awal, pemasaran memainkan peran kunci dalam kedua menarik dan mempertahankan pelanggan Emirates. Pada tahun-tahun awal, banyak pelanggan potensial di pasar sasaran yang sebagian besar masih belum terbiasa dengan Dubai, dan beberapa melihatnya sebagai tujuan wisata utama. Untuk memikat wisatawan, Emirates bermitra dengan organisasi pariwisata setempat untuk mempromosikan kota Dubai. Paket wisata yang ditawarkan acara seperti safari padang pasir, dan maskapai terstruktur pemesanan untuk memungkinkan persinggahan singkat untuk sedikit atau tanpa biaya. Dihadapkan dengan anggaran terbatas, maskapai harus mengembangkan usaha kreatif untuk mempromosikan Dubai dan menghasilkan kesadaran. Proyek yang lebih tinggi-profil seperti Burj al Arab, proyek-proyek pembangunan Dunia dan Palms, dan menara Burj Khalifa membantu tumbuh terkenal global kota, yang di berubah menyebabkan volume yang lebih tinggi dari wisatawan. Tarik Dubai sebagai negara yang relatif liberal di wilayah yang termasuk banyak negara konservatif, serta positioning-nya sebagai proxy untuk bagian-bagian Karibia dan selatan Eropa untuk musim dingin Eropa mencari kehangatan, juga menciptakan tarik yang membantu mengurangi beban pemasaran Emirates.

Mengingat basis pelanggan global, Emirates menghadapi tantangan bahwa banyak perusahaan multinasional dihadapkan: singkat menciptakan kampanye pemasaran individual untuk setiap lokasi itu menjabat (a waktu dan biaya- upaya intensif), bagaimana Emirates bisa menjangkau khalayak global? Emirates menemukan jawaban sederhana, biaya-efektif, dan sangat terlihat dalam mensponsori tim olahraga. Salah satu sponsor utama awal Emirates menandatangani adalah Cricket Piala Dunia 1999, banyak yang memberi mereka akses merek eksklusif untuk acara tersebut. Sebagai maskapai didorong ke pasar baru, ia melihat olahraga sebagai cara yang populer untuk membangun kesadaran merek di kalangan masyarakat umum dan di pasar-pasar utama. Sebagai Divisional Senior Vice President Corporate Communications, Marketing and Brand, Boutros Boutros menjelaskan, "Nomor satu olahraga di dunia adalah sepak bola, diikuti oleh kriket, tenis, dan golf. Jika Anda ingin mencapai Eropa, Anda harus pergi ke sepak bola. Di bagian-bagian tertentu dari dunia, kriket mendominasi, sementara di tempat lain kami ekspansi ke rugby, kemudian golf, dan dalam 2-3 tahun terakhir menjadi tenis. Mensponsori klub sepak bola Eropa berarti kita memiliki fans dari Amerika Latin ke Korea Selatan yang mengenakan kaus Emirates. Melengkapi apa yang kita lakukan dalam olahraga, kami juga sekarang mencakup acara budaya. Jika Anda melihat portofolio kami, kami memiliki seluruh dunia tertutup " dukungan Mendapatkan diperlukan beberapa pemikiran kreatif atas nama tim pemasaran -. Emirates bekerja dengan para pejabat liga untuk merek logo pada ruang sangat terlihat paling sering di televisi, seperti belakang gawang kriket atau jersey wasit. Sementara waralaba olahraga AS telah menjadi kacang sulit untuk retak - "sponsor olahraga perjanjian [ada] yang sangat mahal, sekitar $ 150 juta masing-masing, dan jersey real estate diadakan suci "- perusahaan penerbangan itu telah membuat terobosan dengan mensponsori golf dan tenis turnamen besar seperti AS Terbuka
.
Sementara Emirates digunakan olahraga sebagai kendaraan untuk menghasilkan kesadaran merek di kalangan masyarakat umum, tema pemasaran yang melayani dengan tema yang lebih spesifik dalam pikiran: premi dalam penerbangan pengalaman. Kampanye iklan yang berfokus pada fasilitas yang lebih tinggi-end yang ditawarkan di kabin premium, menyoroti nya dalam penerbangan suite dan bar, layanan high-end, dan cerdas, awak kabin kosmopolitan. Seperti itu iklan muncul di majalah yang ditargetkan basis pembaca canggih seperti Vanity Fair atau The Ekonom. Bahkan di sponsorship olahraga, merek segmen dengan khalayak yang lebih tinggi-end seperti yang ditargetkan golf, tenis, rugby, berlayar dan balap Formula Satu. Seperti tampak depan, Emirates terus mendorong high-end pengalaman penerbangan sebagai pesan tanda tangan, salah satu yang beresonansi kuat dengan konsumen - menurut Euromonitor, Emirates adalah merek maskapai penerbangan yang paling berharga di dunia.

Pegawai
Emirates tim kepemimpinan eksekutif termasuk yang beragam latar belakang. Sheikh Ahmed bin Saeed al Maktoum, Ketua dan CEO, adalah paman dari penguasa saat Sheikh Mohammed dan telah terlibat dalam ruang penerbangan Dubai sejak awal Emirates '; ia juga bertugas di sejumlah peran eksekutif dan papan di emirat Dubai termasuk ketua Dubai Dunia, kepala kendaraan Emirates untuk infrastruktur investments. Tim Clark menjabat sebagai Presiden, puncak kenaikan terus menerus dalam posisi kepemimpinan yang dimulai sebagai Kepala Airline Perencanaan di 1985. Para anggota lain dari tim manajemennya terdiri dari campuran warga negara Emirat dan ekspatriat, semua veteran berpengalaman dari industri penerbangan komersial dan sebagian besar dengan karir yang luas di Emirates. Emirates telah mengadopsi struktur organisasi datar, sebuah langkah yang mendorong fleksibilitas dan otonomi dan menurunkan biaya.

Tim kepemimpinan memimpin tenaga kerja yang berjumlah lebih dari 55.000 karyawan, termasuk 3.500 pilot dan 17.800 penerbangan attendants. The awak kabin, khususnya, yang simbol dari Emirates 'dasar penumpang global, berasal dari lebih dari 148 negara yang berbeda dan berbicara lebih dari 50 bahasa. Awak kabin dilayani Emirates penerbangan dan merupakan bagian integral dari membentuk pengalaman layanan pelanggan. Awak cenderung condong ke arah yang perempuan dan muda: 75% dari awak kabin adalah perempuan, usia rata-rata berusia 29 tahun, dan masa jabatan rata-rata lebih dari empat tahun pelayanan-dan menjalani program pelatihan tujuh minggu panjang untuk mempersiapkan mereka untuk sifat maskapai dihargai di employees. nya Kedua pilot dan awak non-serikat, seperti serikat tidak diperbolehkan di UAE. Sementara biaya tenaga kerja per karyawan yang lebih rendah dari mereka rekan-rekan di maskapai lain (lihat Exhibit 16) dan tidak menerima pensiun, karyawan manfaat dari pendapatan bebas pajak, perumahan bebas, rencana kesehatan dan akhir-of-service benefits. Semua penerbangan dan pilot kru yang berbasis di Dubai, juga, fitur yang membuat penjadwalan awak kabin dan pilot ke jauh lebih mudah daripada beroperasi dari beberapa hub di seluruh dunia.

Untuk secara efektif memenuhi basis penumpang yang beragam, Terry Daly, SVP Divisi Layanan Pengiriman, menjelaskan etos pendorong di belakang kabin kru Emirates 'sebagai, "kata, kami ingin [kru kami] untuk menjadi kosmopolitan. Ini berarti kita perlu awak kabin yang dapat berbicara berbagai bahasa. Kedua, kami ingin kebangsaan yang mewakili rute kami jaringan-saat ini, daerah tangkapan air kami adalah planet bumi. Kami memiliki kebangsaan fokus, tidak hanya untuk menampilkan keragaman tetapi untuk kemampuan bahasa dan latar belakang budaya. "Crews dikerahkan untuk melayani pada rute ke dan dari negara asalnya, tetapi juga pada lebih halus rute. Sebagai contoh, setiap penerbangan dari Sao Paulo ke Dubai memiliki setidaknya satu anggota awak kabin berbahasa Jepang untuk mengakomodasi penduduk Jepang-Brasil yang cukup besar yang diringankan melalui Dubai ke Tokyo. Untuk mempertahankan depan beragam dan memastikan tidak ada kebangsaan tunggal menduduki, 30% dari waktu setiap awak ini dikhususkan untuk dirinya atau rute rumahnya, dan 70% pada rute lainnya; yaitu, nasional Jepang akan menghabiskan 30% waktunya di Dubai-Jepang rute dan 70% waktunya pada rute ke tempat lain
.
Kompetisi
Carriers Legacy global
Sampai akhir abad ke-20, operator Eropa seperti British Airways, Air France dan Lufthansa dilakukan sebagian besar lalu lintas penumpang dan barang ke dan dari rute jarak jauh antara Eropa dan pasar negara berkembang di Afrika dan Asia. Operator-operator, dan rekan-rekan mereka dewasa Amerika, diuntungkan dari cakupan rute signifikan dan pengakuan merek yang kuat dalam pasar regional mereka. Mereka juga, bagaimanapun, menghadapi beberapa kelemahan struktural.

Sementara ini operator warisan Eropa dominan di pasar rumah mereka, maskapai deregulasi telah membuat mereka rentan terhadap persaingan dari operator murah, yang ditekan harga tiket dan margin pada tarif jarak pendek. Juga, banyak dari penerbangan juga dioperasikan dengan biaya yang lebih tinggi tenaga kerja dari pemain murah atau pesaing emerging market - tahun advokasi serikat, kewajiban dana pensiun, dan peraturan industri dipaksa maskapai penerbangan untuk mengabdikan bagian yang lebih besar dari pendapatan terhadap manfaat tenaga kerja. Akhirnya, margin rendah dan saturasi yang dirasakan dalam pasar telah memaksa pemain utama untuk mengkonsolidasikan sebagai strategi pertumbuhan, sehingga menuai efisiensi dari skala - kelas berat seperti KLM-Air France, British Airways dan Iberia, dan lebih baru United- Kontinental, Delta laut, dan bahkan Southwest-AirTran semua bukti tren ini.

Akhirnya, kelemahan dari sejarah operasi lagi terwujud dalam armada umumnya lebih tua dari negara berkembang pesaing pasar, yang berdampak segala sesuatu dari pengalaman penumpang ke efisiensi bahan bakar. Sebagai Emirates 'warisan pesaing menyaksikan kebangkitannya, beberapa telah melepaskan serangkaian klaim terhadap Emirates dan operator Teluk sesama untuk menyoroti apa yang mereka dipandang sebagai kebijakan yang tidak adil. Kepala di antara mereka adalah tuduhan subsidi pemerintah tidak langsung. Operator seperti Air France, Lufthansa, dan Air Canada menyatakan bahwa kebijakan pemerintah seperti BBM bersubsidi, tidak ada pajak penghasilan, dan sinergi strategis dengan pemerintah di hub utamanya adalah sumber utama keberhasilan untuk Emirates yang dirugikan airlines. lainnya Emirates menanggapi klaim ini dengan mengatakan hubungan kerja yang erat dengan pemerintah sangat banyak lengan panjang dan bahwa itu tidak menerima keuntungan yang menguntungkan. Bahkan, kebijakan yang dibuat Dubai hub global (seperti memungkinkan operasi 24 jam per hari, 7 hari per minggu) tidak spesifik untuk Emirates dan semua penerbangan bisa mendapatkan keuntungan dari mereka.

Rise of the Gulf Carriers
Di wilayah Teluk, dua puluh tahun terakhir telah menyaksikan pertumbuhan tiga penerbangan yang signifikan- Emirates, yang berbasis di Dubai; Qatar Airways, didirikan pada tahun 1993 di Doha; dan Etihad, didirikan pada tahun 2003 di Abu Dhabi. (Lihat pameran 17.) Meskipun setiap maskapai dilayani kota basis yang berbeda, ketiganya bersaing untuk batas tertentu menjadi "gerbang ke Timur Tengah" dan titik sambungan untuk wisatawan mentransfer ke daerah lain. Ketiga penerbangan juga mengalami pertumbuhan pesat dalam 10 tahun terakhir, menambahkan tujuan baru dan meningkatkan kapasitas tempat duduk dengan memesan pesawat baru. Berbeda dengan Amerika Utara dan pasar Eropa, di mana operator murah yang memaksa industri untuk mengurangi fasilitas dan Layanan strip, masing-masing tiga operator Teluk telah membuat dorongan yang berbeda untuk pergi kelas atas dan dibangun merek premium yang kuat. Merek ini berpusat pada pengalaman penumpang premium, dibantu oleh armada baru, layanan berkualitas tinggi, dan fasilitas bandara modern. Sebagai bukti, operator Teluk telah mengumpulkan berbagai penghargaan untuk layanan pelanggan mereka, terutama layanan yang diberikan di classes. premium mereka Kepemilikan masing-masing maskapai diselenggarakan oleh pemerintah tuan rumah masing-masing, yang melihat maskapai sebagai inti pilar pertumbuhan ekonomi nasional. (Lihat Lampiran A untuk deskripsi singkat codeshare kunci mitra dan pesaing.)

Emirates: Lone Ranger
Selama 15 tahun terakhir, penerbangan telah mengembangkan sistem aliansi maskapai dan komersial perjanjian kerjasama untuk meningkatkan layanan jaringan. Rute-rute "codeshare" diperbolehkan penerbangan untuk memberi makan ke hub masing-masing dan biaya split dan pendapatan tanpa langsung meningkatkan kapasitas mereka sendiri. Tiga aliansi yang berbeda telah muncul: Star Alliance, SkyTeam Alliance, dan Oneworld Alliance, yang bersama-sama terdiri beberapa 84% dari lalu lintas penerbangan global. (Lihat pameran 18 untuk daftar lengkap anggota dan data pangsa pasar) Kebanyakan maskapai besar yang baik selaras atau berafiliasi dengan salah satu dari tiga aliansi.; mereka yang tidak cenderung di pasar negara berkembang atau yang operator murah
.
Di Timur Tengah, Qatar Airways dan Turkish Airlines adalah bagian dari Oneworld dan Aliansi Star, masing-masing, dan Etihad baru-baru ini mengumumkan "kemitraan yang luas" dengan airfrance / KLM, bagian dari aliansi SkyTeam. Hanya Emirates telah sejauh menahan diri dari bergabung dengan aliansi, melihat organisasi ini sebagai inheren birokrasi dan kendala untuk jaringan Presiden growth. Tim Clark telah menyamakan sistem aliansi untuk perang geng, mencatat bahwa "[Aliansi] mendistorsi dan saluran dan langsung untuk baik yang lebih besar dari hal aliansi, daripada konsumen yang mengemudi itu semua. Anda tidak bisa membiarkan diri menjadi sasaran keinginan dari papan amorf, seperti Star Alliance, mengatakan 'Anda tidak dapat melakukan ini, Anda tidak dapat melakukan itu; Anda harus membeli pesawat ini; Anda harus terbang rute ini. 'Tidak dalam dunia seperti saat ini. Kami ingin bergerak cepat di mana kita memiliki kesempatan. "

Untuk mengimbangi masuknya out-of-jaringan penumpang yang membawa aliansi, Emirates mengandalkan serangkaian codeshares bilateral untuk mencapai pasar perbatasan geografis dan memberi makan jaringan. (LihatLampiran A untuk informasi tambahan pada dua mitra codeshare kunci, Qantas dan JetBlue.) Adnan Kazim mencatat, "Penumpang masih ingin pergi ke kota-kota sekunder bahwa mereka tidak dapat mengakses [melalui jaringan kami]. Kami melihat data pasar dan penumpang untuk melihat di mana penumpang akhirnya bepergian ke dan dari. Kemudian, jika kita tidak bisa langsung layanan itu, kita melihat untuk itu melalui mitra. Keuntungan yang besar bagi penumpang adalah bahwa bagasi mereka diperiksa secara langsung melalui, dan mereka menerima tarif preferensial melalui mitra mereka untuk sebuah kota seperti Chicago. "Di sisi lain dari Pasifik, codeshare antara Emirates dan Qantas diperbolehkan Emirates penumpang untuk terhubung ke lebih dari 55 tujuan Australia, banyak yang akan dinyatakan terlalu kecil untuk Emirates untuk melayani secara langsung.

Sebagai Emirates melihat ke arah masa depan, diperlukan untuk mengevaluasi kembali hubungan ini: Haruskah mereka terus, atau harus maskapai memasuki pasar terbaru sendiri?

Masalah di cakrawala
Klaim anti-kompetitif
Tim Clark sebelumnya telah memuji keuntungan yang melekat dalam memiliki pemilik tunggal, mencatat bahwa Emirates "tidak perlu khawatir tentang 200 pemangku kepentingan, dari dana lindung nilai untuk penilaian lembaga; [diperbolehkan] kita kemampuan ini untuk fokus pada operasi dan kinerja. "Maskapai lain dipertahankan, bagaimanapun, bahwa struktur kepemilikan ini memberi keuntungan yang tidak adil Emirat Arab, seperti underwriting pemerintah implisit penerbitan utang dan pengobatan pemerintah preferensial. Maskapai ini membantah klaim kedua, namun tuduhan persaingan tidak sehat yang demikian telah digunakan oleh beberapa negara untuk membatasi akses Emirates ke bandara mereka.

Kemacetan Bandara
Sementara Emirates adalah jauh operator penerbangan terbesar di Dubai Airport, itu bukan satu-satunya satu-sekitar 150 penerbangan yang dilakukan lebih dari 60 juta penumpang ke dan dari Dubai, yang menciptakan kemacetan di kedua landasan pacu dan di fasilitas bandara. Sementara Emirates dan bandara baik kapasitas manajemen yang digunakan untuk memaksimalkan slot pendaratan, bandara ini tak dapat disangkal mendekati jahitan jejak saat ini. Untuk mengimbangi, Dubai Bandara itu membangun bandara baru raksasa lanjut di padang pasir, "Al Maktoum International di Dubai World Central." Sudah pulang ke operasi kargo, bandara diharapkan untuk akhirnya menghilangkan batas kapasitas Bandara Internasional Dubai dan transisi untuk menjadi bandara utama Dubai. Tak seorang pun, bagaimanapun, yakin bagaimana atau kapan Emirates dan maskapai penerbangan lain yang melayani Dubai International akan transfer ke bandara baru. Harus maskapai penerbangan anggaran menjadi yang pertama untuk meninggalkan Dubai? Harus maskapai penerbangan asing mentransfer ke lokasi baru? Harus Emirates secara bertahap beralih basis operasinya ke bandara baru, dengan risiko mengganggu mega-hub? Hanya waktu yang akan memberitahu.

Pesaing
Emirates menghadapi ada kekurangan kompetisi diperluas ke pasar baru. Operator kapal di kedua dikembangkan (terutama Eropa) dan pasar negara berkembang (Singapore Airlines, Thai Airways, atau Cathay Pacific) juga memperluas luar basis regional mereka untuk menawarkan peningkatan layanan non-stop untuk memasukkan gateway Asia, Eropa, dan Amerika. Operator Teluk lainnya dan Turkish Airlines menikmati keuntungan geografis yang sama seperti Emirates, dan harus berbagai derajat dibangun model operasi yang menawarkan berbagai mirip penawaran layanan high-end. Sementara Emirates menyambut kompetisi pada rute dan pada kualitas produk, inovasi pesawatnya seperti dalam penerbangan bar sedang sangat disalin. Akan Emirates tetap mampu membedakan dirinya dari pesaing?

Perubahan kepemimpinan
Emirates telah diuntungkan dari gaya kepemimpinan yang konsisten dari dua pemimpin visioner sejak awal: Sir Maurice Flanagan, yang mengundurkan diri sebagai presiden pada tahun 2003 dan Tim Clark, yang telah berjasa dalam mendorong perusahaan untuk mempertahankan lintasan pertumbuhannya. Seperti Clark bermata menuju usia pensiun, bagaimanapun, tidak ada pengganti yang jelas telah muncul untuk menggantikannya. Ketika Clark pensiun, akan Emirates dapat melanjutkan pertumbuhan yang cepat tanpa kapten karismatik?

Melampaui Dubai
Sebagai Emirates terus memperluas jaringan untuk tujuan yang lebih jauh, analis industri bertanya-tanya apakah maskapai harus memikirkan kembali model yang mega-hub-nya. Prakiraan menunjukkan kuat pertumbuhan terus untuk rute trans-Pasifik antara Australasia dan Amerika, pasar yang Emirates bisa masuk. Pasar trans-Atlantik itu juga hadiah menguntungkan yang Emirat Arab sudah mulai tekan: dengan nya penerbangan Dubai-Milan-New York Emirates telah menjadi pembawa atas antara New York dan Milan, sukses itu berpotensi bisa meniru di pasar Eropa besar lainnya subyek persetujuan peraturan.

Lampiran A:Ikhtisar mitra codeshare kunci:
Qantas Airways
Qantas adalah kedua pembawa Australia terbesar dan historis pembawa dominan untuk lalu lintas antara Australia dan Eropa. Mengingat jarak belaka antara dua wilayah ini, Qantas secara tradisional dioperasikan persinggahan di Singapura untuk menghubungkan rute Australia paling populer untuk London dan sekitarnya. Pada 2013, Qantas ditransfer persinggahan hub untuk Dubai dengan memasukkan ke dalam kemitraan dengan Emirates. Carrier sekarang terbang 14 codeshares per hari dari Australia ke Dubai (2 penerbangan per hari yang dioperasikan oleh Quantas dan 12 penerbangan per hari dioperasikan oleh Arab), dengan koneksi ke 34 kota di Eropa dan tiga benua lainnya. Sebagai imbalannya, Emirates memperoleh akses ke 55 tujuan domestik Australia yang lain akan tidak layak untuk langsung melayani dari Dubai.

JetBlue
JetBlue adalah operator terbesar yang berbasis di AS keenam dan dioperasikan terutama dari kota fokus utama sepanjang Timur dan Barat Pesisir. Sebuah hub besar di bandara JFK New York dilengkapi triple harian layanan Dubai-JFK Emirates, yang memungkinkan Emirat Arab untuk membangun jaringan pengumpan dan penumpang agregat dari 27 kota di AS itu tidak sedang melayani. Sementara perjanjian codeshare adalah saling menguntungkan bagi kedua belah pihak saat ini, pengamat luar mempertanyakan apakah hubungan ini akan bertahan bergerak maju sebagai Emirates terus membebani ekspansi lebih cepat ke pasar AS
.
Ikhtisar pesaing regional kunci:
Turkish Airlines
Atas dan di atas operator Teluk, Turkish Airlines juga telah tumbuh menjadi signifikan pemain regional di Timur Tengah dan sebagai pembawa jarak jauh. Dengan hub di Istanbul, Turkish Airlines juga diuntungkan dari lokasinya yang strategis antara Eropa dan Asia-nya operasi Istanbul melayani lebih non-stop tujuan dari hub tunggal daripada operator lain di world. Berbeda dengan operator Teluk, juga memiliki keuntungan dari basis besar domestik penumpang dari hampir 75 juta orang, serta kedekatan lebih dekat ke tujuan Eropa. Armada pesawat yang lebih kecil bisa mendarat di banyak kota-kota sekunder di mana pesawat berbadan lebar (seperti Emirates A380) tidak bisa mendarat. CEO Temel Kotil dijelaskan strategi maskapainya sebagai upaya untuk melayani "desa" di sekitar Turki-kota yang lebih kecil dalam Eropa, Afrika, dan Timur Tengah bioskop yang lebih baik dilayani oleh Pesawat menengah. Pertumbuhan baru-baru ini tercermin baik ini keuntungan struktural dan strategi sukses penyebaran-2010-12, tambahnya 29 pesawat dan operasi 26 destinations. Bersandar dan pertumbuhan pendapatan lini top dari 26% telah berkontribusi margin keuntungan yang sehat dari 7% pada tahun 2012 , jauh di atas average.industri

Qatar Airways
Qatar terbang ke lebih dari 120 tujuan dari Doha hub. Maskapai ini didirikan pada tahun 1993 dan tetap milik pribadi oleh pemerintah Qatar, yang melihat maskapai sebagai penting saluran untuk mempromosikan Doha sebagai pusat bisnis regional. Pertumbuhan telah kemudian menjadi mengesankan, sebagai maskapai mempertahankan tingkat pertumbuhan penumpang dua digit selama hampir setiap tahun 2.005-2012, Mulai tahun 2013, maskapai ini telah dimasukkan sebagai anggota dari Oneworld Alliance, strategi itu membantu akan menambah pertumbuhan organik dengan menyalurkan penumpang tambahan melalui Doha hub. Etihad
Etihad adalah kedua termuda dan terkecil dari operator Teluk. Dikandung pada tahun 2003 untuk menyediakan layanan penerbangan ditingkatkan ke Abu Dhabi, maskapai ini telah menyaksikan satu dekade pertumbuhan yang kuat, termasuk beberapa tingkat tertinggi pertumbuhan penumpang di wilayah ini (dua kali lipat pertumbuhan di tahun 2005 telah meruncing ke sebuah masih mengesankan 22,6% oleh 2012) . Maskapai ini membanggakan diri pada produk berkualitas tinggi, dengan berbagai penghargaan Skytrax sebagai bukti bermain kualitas ini, dan telah secara konsisten ditambahkan ke daftar baru tujuan untuk membangun layanan hanya di bawah 85 tujuan. Maskapai ini juga dimiliki saham minoritas di Airberlin, serta saham minoritas lainnya di maskapai penerbangan di Eropa, benua Asia Selatan dan Australia