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Maritime Commerce

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UNIVERSITAT ROVIRA I VIRGILI EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL: REGULACIÓN, ENTORNO COMPETITIVO Y RESULTADOS. UNA APLICACIÓN DEL ANÁLISIS ENVOLVENTE DE DATOS Mónica Martín Bofarull ISBN:978-84-693-4063-9/DL:T-1162-2010

5. EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD DEL SISTEMA
PORTUARIO ESPAÑOL: UN ESTUDIO EMPÍRICO

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5.1. Modelización de la producción del sistema portuario español: variables para la estimación empírica _________________________ 209 5.2. Análisis comparativo de la eficiencia técnica: un enfoque a corto plazo ____________________________________________________ 219 5.3. Análisis comparativo de la evolución de la productividad: una aproximación a través del índice de Malmquist _________________ 229 5.4. Conclusiones __________________________________________ 239

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La actividad portuaria comprende un conjunto de servicios cuya combinación es necesaria para que un puerto pueda llevar a cabo su función principal: el intercambio de mercancías entre el transporte marítimo y el terrestre. La existencia de condiciones de monopolio natural en gran parte de la actividad productiva ha dado lugar a que se extienda esta consideración al puerto en su conjunto. Así, las limitaciones para el desarrollo de unas condiciones de mercado han originado una situación de actividades reguladas en el ámbito portuario. En términos generales, se pueden destacar dos reformas importantes dentro del ámbito portuario español: por un lado, la reestructuración de la estiba, iniciada en 1986, que trata de adecuar la plantilla de trabajadores a los avances tecnológicos del sector; por otro, el proceso de transformación de los puertos hacia un modelo del tipo landlord, potenciado por la Ley de Puertos de 1992 y su modificación de 1997. Este segundo cambio parte del supuesto de que la actividad portuaria es susceptible de desarrollarse con cierto nivel de competencia mediante un adecuado régimen de regulación.

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Este conjunto de medidas introducido en los puertos españoles trata de fomentar la competitividad intraportuaria e interportuaria, con el objetivo de conseguir comportamientos más eficientes en el desarrollo de la actividad portuaria. Por tanto, un indicador del éxito de la reforma vendrá dado por las mejoras de eficiencia y productividad que experimenten los puertos que integran el sistema portuario español. Este capítulo se centra en analizar en qué medida se ha conseguido el objetivo de eficiencia perseguido por la reforma. Con este propósito, se utilizan las técnicas no paramétricas presentadas en el capítulo anterior y se cuantifican, en términos no monetarios, la evolución de la eficiencia y los avances en productividad. Todos los cálculos se han programado y resuelto utilizando el software de programación matemática denominado GAMS. 175 En primer lugar, se construye una función de producción no paramétrica utilizando un conjunto de datos estadísticos sobre la muestra de Autoridades Portuarias existentes en España: el periodo de estudio abarca los años 1990 a 1999 y los datos se combinan con el objetivo de modelizar la actividad productiva que se lleva a cabo en los puertos españoles. Seguidamente, se realiza un estudio de la eficiencia técnica en términos de estática comparada, con el objetivo de analizar los resultados a corto plazo. El capítulo prosigue con el análisis, desde una perspectiva dinámica, de la evolución de los avances de productividad experimentados durante el periodo de estudio; para este segundo enfoque se utiliza el índice de Malmquist, que permite descomponer el cambio productivo en mejoras de eficiencia y progreso técnico. El capítulo se cierra con la exposición de las conclusiones del estudio empírico.

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El software GAMS (General Algebraic Modelling System) se compone de un lenguaje de modelización base que incorpora diferentes solvers (algoritmos de resolución de problemas), entre los cuales se encuentran los de programación lineal.

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5.1. Modelización de la producción del sistema portuario español: variables para la estimación empírica La actividad portuaria combina un conjunto de factores productivos que facilitan el flujo de mercancías. Por tanto, el resultado de esta actividad se puede medir por el volumen de tráficos que pasa por un puerto. La estructura productiva portuaria vendrá determinada por los inputs necesarios para conseguir ese resultado. Con objeto de modelizar la función de producción portuaria a partir del movimiento de la mercancía, junto con los factores productivos utilizados, es necesario acotar el ámbito de la actividad que es objeto de estudio. En este trabajo se considera objeto de análisis la actividad global de un puerto. Por consiguiente, las variables que se utilizan no incorporan de forma individualizada los servicios que se prestan en un puerto. Así pues, los estudios empíricos que se desarrollan en los epígrafes siguientes tienen por objetivo analizar la eficiencia y el crecimiento productivo experimentado por los puertos españoles desde una perspectiva global. La unidad de análisis con la que se trabaja es la Autoridad Portuaria. Sin embargo, la disponibilidad de información estadística relacionada tanto con el movimiento de mercancías como con los factores productivos necesarios condiciona las variables que modelizan la función de producción y, en consecuencia, su utilización en los estudios empíricos. La modelización de la función de producción de la actividad portuaria requiere precisar qué outputs constituyen el resultado y qué factores productivos se necesitan para obtenerlo (véase esquema 5.1). Teniendo en cuenta que los puertos se caracterizan por mover varios tipos de tráfico, se modeliza una función de producción multiproducto. Para ello se diferencian

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dos tipos de output: los graneles sólidos y la mercancía general, ambos medidos en toneladas anuales. Para el movimiento de estos tráficos se considera necesaria la utilización de tres inputs básicos: trabajo, consumos intermedios y capital.

Esquema 5.1. Función de producción portuarias: variables Outputs Output (1) - Graneles sólidos Output (2) - Mercancía general Trabajo: - Plantilla Autoridades Portuarias - Plantilla estibadores Consumos Intermedios: - Gastos en compras y servicios de las Autoridades Portuarias

Inputs

Capital (1): - Muelles Capital (2): - Superficie de depósito

El factor trabajo incorporado en la función de producción considera la intervención tanto del personal de administración de las Autoridades Portuarias como de la plantilla de estibadores. La actividad de estiba resulta imprescindible en el movimiento de graneles sólidos y mercancía general; sin embargo, su participación en los graneles líquidos es mínima e, incluso, nula. Esta peculiaridad de los tráficos líquidos ha condicionado que no sean considerados dentro del output portuario, de manera que se logra una mayor

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relación entre el producto obtenido y el factor trabajo necesario para utilizarlo. Los consumos intermedios requeridos en la actividad portuaria deberían incluir todos los materiales utilizados. Sin embargo, debido a que no se dispone de datos estadísticos relacionados con esta variable, se ha incorporado una aproximación a ese factor. Con este objetivo, se ha tenido en cuenta en la función de producción el valor en términos reales de los gastos en compras y servicios de cada Autoridad Portuaria (en millones de pesetas constantes). La importancia de los costes hundidos en la actividad portuaria conduce a que el factor capital sea una variable relevante de la función de producción. Por ello se consideran dos componentes de este factor: los muelles y la superficie de depósito. 176 Los metros lineales de muelles incluyen aquellos que permiten atracar y, por tanto, descargar graneles sólidos y mercancía general. Los metros cuadrados de superficie destinados al depósito de estos tráficos se convierten así en elementos determinantes en el movimiento de mercancías en un puerto.
Cuadro 5.1. Estadísticos descriptivos de la muestra en el periodo 1990-1999 Variable Output (1) Output (2) Trabajo Materiales Capital (1) Capital (2) Unidades Toneladas de graneles sólidos (miles) Toneladas de mercancía general (miles) Plantilla media Millones de pesetas (precios constantes) Metros lineales de muelle Metros cuadrados de superficie de depósito Media Desviación Máximo Mínimo Estándar 2.659 2.736 16.185 14 2.577 3.810 22.101 61 393 278 1.462 68 525 534 3.333 48 3.774 2.625 11.981 180 453.851 509.394 2.398.893 29.475

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La información disponible sobre grúas no permite diferenciar cuáles están en explotación y cuáles en desuso. Por este motivo, no se han incluido en el análisis.

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Para obtener los datos que modelizan la función de producción se ha recurrido a diferentes fuentes estadísticas. Todos los datos de la muestra se han tenido que limitar al periodo 1990-1999 y se resumen a través de sus estadísticos descriptivos en ese periodo en el cuadro 5.1.177 En particular, se cuenta con información de las 27 Autoridades Portuarias procedente de las siguientes fuentes: Memorias individuales de las diferentes Autoridades Portuarias Memorias de la Dirección General de Puertos hasta 1992 Memorias de Puertos del Estado desde 1993 Datos suministrados por Puertos del Estado Datos suministrados por el Instituto Social de la Marina (Seguridad Social)

Los datos relacionados con el tráfico de graneles sólidos y de mercancía general proceden de las memorias de la Dirección General de Puertos y de las que actualmente elabora Puertos del Estado. En los cuadros 5.2 y 5.3 se ofrece información relacionada con estos tráficos de cada una de las Autoridades Portuarias.

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La limitación del periodo temporal se debe a que los datos disponibles sobre el personal de estiba partían de 1990.

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Cuadro 5.2. Tráfico de graneles sólidos y mercancía general por autoridades portuarias. Participación en toneladas de Media+ Tasa de Participación en toneladas de graneles sólidos (%) crecimiento (%) mercancía general (%) 1990 1994 1999 90-99 90-99 1990 1994 1999 Alicante 1,19 1,85 1,85 1.154 8,78 1,40 0,99 1,11 Almería-Motril 10,35 9,29 8,16 6.685 1,62 0,60 0,72 0,55 Avilés 2,26 2,52 2,12 1.569 3,40 3,64 2,53 0,88 Bahía de Algeciras 2,59 3,01 2,93 1.943 5,35 13,68 19,01 21,85 Bahía de Cádiz 1,32 1,67 1,32 1.029 4,07 3,52 3,82 2,34 Baleares 2,07 1,61 2,19 1.299 4,63 7,47 6,32 5,89 Barcelona 6,94 5,45 4,56 4.200 -0,23 12,71 13,62 15,15 Bilbao 10,74 9,16 4,93 5.130 -3,73 8,63 8,79 7,23 Cartagena 2,16 2,48 3,31 1.992 8,62 2,27 0,46 0,58 Castellón 0,73 0,74 1,45 690 11,51 0,94 0,89 0,52 Ceuta 0,07 0,08 0,06 50 2,97 1,74 1,56 0,64 Ferrol-San Ciprián 1,63 7,31 8,02 4.862 22,04 0,44 0,42 0,40 Gijón 16,87 15,05 18,20 11.717 4,85 0,49 0,78 0,58 Huelva 5,64 5,91 6,16 4.261 4,99 0,75 0,53 0,84 La Coruña 3,55 3,85 3,76 2.640 4,67 0,36 0,26 0,26 Las Palmas 1,18 0,97 1,47 839 6,31 7,77 7,58 8,88 Málaga 1,56 1,55 1,37 1.191 2,70 1,12 1,08 0,37 Marín-Pontevedra 0,54 0,75 0,81 548 8,33 0,38 0,59 0,92 Melilla 0,02 0,06 0,06 38 15,04 0,81 1,15 0,62 Pasajes 1,38 2,92 2,89 1.972 12,03 4,60 2,15 1,65 Sta. C. de Tenerife 1,62 1,14 1,39 974 2,50 6,73 6,56 5,41 Santander 4,38 3,86 4,15 2.911 3,50 1,53 1,48 1,11 Sevilla 3,55 2,77 2,46 2.330 0,29 1,45 1,30 1,44 Tarragona 10,98 9,73 9,79 7.446 2,87 1,22 1,15 0,91 Valencia 5,59 5,31 5,66 3.601 4,20 12,88 12,87 16,99 Vigo 0,71 0,53 0,50 429 0,44 2,73 3,26 2,63 Villagarcía 0,37 0,40 0,43 287 5,79 0,16 0,13 0,24 TOTAL 100,00 100,00 100,00 71.782 4,06 100,00 100,00 100,00
*

Miles de toneladas

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EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL: REGULACIÓN, ENTORNO COMPETITIVO Y RESULTADOS. UNA APLICACIÓN DEL ANÁLISIS ENVOLVENTE DE DATOS

En el cuadro 5.2, los datos sobre la participación de cada Autoridad Portuaria en ambos tráficos en relación con el total del sistema portuario se complementan con las tasas de crecimiento. El movimiento de graneles sólidos se concentra en los puertos de Almería-Motril, Gijón y Tarragona; no obstante, el puerto de Ferrol-San Ciprián, seguido del de Melilla, destaca por haber experimentado un incremento superior a la media durante el periodo estudiado. En relación con la mercancía general, ésta pasa en mayor medida por los puertos de la Bahía de Algeciras, Barcelona y Valencia; por otra parte, destaca el crecimiento, muy por encima de la media, del conjunto portuario en la Bahía de Algeciras, Marín-Pontevedra y Villagarcía. El movimiento de graneles sólidos y mercancía general en el sistema portuario español ha diferido en sus tasas de crecimiento, que han sido del 4,06 y 7,15%, respectivamente. Además, el tráfico de graneles sólidos, caracterizado por su estacionalidad, ha tendido, en determinados productos, a transportarse en contenedores. Por su parte, la mercancía movida en contenedores, que se incluye en la mercancía general, experimentó un crecimiento importante desde mediados de la década de 1990; esta tendencia continúa dándose en la actualidad, y las previsiones apuntan en la misma dirección. La información presentada en el cuadro 5.3 considera de forma conjunta el movimiento de graneles sólidos y mercancía general. En él se puede observar cuál es el peso de estos tráficos en el tráfico total de las distintas Autoridades Portuarias; el resto se atribuye a graneles líquidos. En el conjunto del sistema portuario, se ha pasado de una participación del 48,52% en 1990 a una del 61,60% en 1999. Esta evolución de signo positivo se constata en la mayoría de las Autoridades Portuarias.

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Cuadro 5.3. Participación del tráfico de graneles sólidos y mercancía general sobre el tráfico total por Autoridades Portuarias (%) Alicante Almería-Motril Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol-S. Ciprián Gijón Huelva La Coruña Las Palmas Málaga Marín-Pontevedra Melilla Pasajes Sta. C. de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Villagarcía TOTAL * Miles de toneladas 1990 56,84 96,55 85,27 35,04 91,13 82,05 58,75 42,82 17,82 11,63 32,65 96,32 89,25 37,43 20,23 62,91 16,43 96,44 92,34 84,40 36,50 83,10 94,20 29,60 82,36 67,04 72,08 48,52 1994 89,40 91,16 84,32 43,40 92,15 79,91 60,59 46,81 22,60 14,04 19,33 92,26 88,58 35,51 25,78 62,88 20,08 98,78 92,59 89,35 39,54 87,15 90,30 31,99 91,17 75,80 76,62 53,32 1999 94,18 89,08 80,60 58,95 95,41 84,62 69,51 44,96 28,52 20,10 27,79 89,38 92,30 40,50 32,81 71,03 17,59 100,00 89,75 94,35 44,97 93,16 92,17 38,35 93,11 98,25 81,18 61,60 Media* 90-99 TMMA 90-99 1.826 4,35 7.078 -0,10 3.096 0,62 14.470 12,52 2.975 4,94 5.318 1,92 12.947 4,81 10.867 0,33 2.364 2,67 1.132 6,89 876 -2,04 4.483 23,98 11.603 2,17 4.569 3,69 2.732 1,33 5.569 5,90 1.670 5,63 910 8,52 589 6,55 3.409 0,91 5.111 3,37 3.657 3,30 3.103 3,55 7.910 2,15 12.552 6,58 2.259 5,27 389 5,21 133.463 4,50

Los datos relacionados con la utilización de factores productivos en el movimiento de graneles sólidos y mercancía general proceden de diferentes fuentes estadísticas. En el cuadro 5.4 se ofrece la evolución de los cuatro inputs que reflejan el factor trabajo, los consumos intermedios y el capital, junto con la trayectoria de los outputs.

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Cuadro 5.4. Evolución de las variables. Tasas medias anuales acumuladas del período 1990-1999 por Autoridades Portuarias (%) Sólidos (Output 1) 8,78 1,62 3,40 5,35 4,07 4,63 -0,23 -3,73 8,62 11,51 2,97 22,04 4,85 4,99 4,67 6,31 2,70 8,33 15,04 12,03 2,50 3,50 0,29 2,87 4,20 0,44 5,79 4,06 General (Output 2) 4,64 6,15 -7,04 12,29 2,89 4,65 9,05 5,27 -6,57 0,90 -3,01 6,10 8,96 8,44 3,99 8,60 -4,09 17,08 4,46 -3,31 4,85 3,83 7,07 4,15 10,17 6,75 11,67 7,15 C. Muelles Superficie Intermedios de depósito (Trabajo) (Materiales) (Capital 1) (Capital 2) -3,66 3,36 -4,48 6,81 0,78 9,32 3,83 4,00 -2,53 -1,86 2,12 4,56 3,98 8,27 0,67 -0,62 -6,82 1,02 1,80 -6,50 0,97 5,80 0,18 5,90 -2,44 4,32 -0,39 5,25 -4,18 -3,83 -2,59 3,27 -7,47 2,56 3,37 5,00 -2,70 12,28 4,04 5,95 -1,79 6,62 1,84 0,00 -6,83 0,89 1,55 5,62 -3,18 -1,70 -0,95 6,03 -4,25 -1,68 1,70 4,78 -10,48 10,83 1,22 1,83 -4,80 -0,75 1,95 6,84 -2,96 3,78 -0,67 6,46 0,09 7,02 0,54 7,77 -2,51 3,08 -0,05 -0,90 -5,08 -6,59 -0,77 3,46 -6,89 4,73 7,49 2,57 -5,66 1,54 1,81 8,92 -5,55 11,54 -5,09 3,57 -2,78 3,36 1,37 5,95 -4,60 6,27 -2,53 3,86 -6,62 5,63 1,63 4,72 -10,80 4,48 2,15 2,86 -4,05 2,96 0,44 3,13 Plantilla

Alicante Almería-Motril Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol-S. Ciprián Gijón Huelva La Coruña Las Palmas Málaga Marín-Pontevedra Melilla Pasajes Sta. C. de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Villagarcía Total

El factor trabajo agrupa los trabajadores de la Autoridad Portuaria y el personal de estiba. 178 La plantilla de las Autoridades Portuarias está integrada, principalmente, por el personal que se ocupa de la gestión del puerto, mientras que los estibadores son los encargados de mover la

178

En el anexo estadístico se puede consultar la evolución de esta variable por Autoridades Portuarias (véase cuadro AI.8).

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mercancía desde el barco o de llevarla hasta él. 179 Las memorias de la Dirección General de Puertos han proporcionado la plantilla media de cada una de las Autoridades Portuarias hasta 1992; para el resto del periodo estudiado, la información procede de las memorias de cada una de las Autoridades Portuarias, o bien ha sido suministrada directamente por Puertos del Estado. Los datos sobre la plantilla de estiba también proceden de dos fuentes estadísticas distintas: el Instituto Social de la Marina (ISM), que ha proporcionado información hasta 1992, y Puertos del Estado, que la ha facilitado desde 1993. No obstante, se ha tenido que realizar un ajuste en la serie del ISM, debido a que la desagregación provincial de la Seguridad Social no coincide exactamente con la situación geográfica de las Autoridades Portuarias. El enlace de las dos series relacionadas con la plantilla de estiba ha requerido ajustar los datos procedentes del ISM. En la serie suministrada por el ISM, la mayoría de las desagregaciones provinciales coincidían con la situación geográfica de los puertos. La excepción era la agrupación provincial de Cádiz, Gijón, La Coruña y Vigo. En estos casos, se asignó a cada uno de los puertos ubicados en ese ámbito geográfico la participación que tenía en 1993. De este modo, Cádiz se distribuyó entre los puertos de Bahía de Algeciras y Bahía de Cádiz; Gijón, entre Avilés y Gijón; La Coruña, entre Ferrol y La Coruña, y Vigo, entre Marín-Pontevedra y Vigo. El consumo de materiales se ha estimado a través del gasto en bienes y servicios de las Autoridades Portuarias. Este dato procede de las cuentas anuales que cada Autoridad Portuaria incluye en su memoria. Al tratarse de una variable monetaria, ha sido necesario deflactarla; para ello se ha utilizado

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En la revisión de los estudios empíricos realizada en el capítulo anterior se ponía de manifiesto la falta de datos relacionados con el factor trabajo de estiba.

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el índice de precios de bienes intermedios que suministra el Instituto Nacional de Estadística. La información relacionada con las variables del factor capital procede de las memorias de la Dirección General de Puertos hasta 1992; a partir de ese año, los datos se toman de las elaboradas por Puertos del Estado. Los metros lineales de muelles seleccionados para el análisis son los que se destinan a los dos tipos de tráfico considerados, es decir, graneles sólidos y mercancía general. 180 La superficie medida en metros cuadrados es la que se destina al almacenamiento o depósito de la mercancía. 181 Por cuanto respecta a las variables relacionadas con los factores productivos, se observa una tendencia generalizada a reducir plantilla, al tiempo que se incrementa el gasto en consumos intermedios, así como la disponibilidad de superficies de depósito. En cambio, para el conjunto del sistema, los metros lineales de muelles han aumentado muy levemente durante el periodo estudiado. Los datos que conforman la muestra se utilizan para estudiar la evolución de la eficiencia y productividad portuarias. No obstante, los programas de optimización que se desarrollan en los epígrafes siguientes intentan reflejar también las características intrínsecas del proceso productivo portuario. Con este objetivo, en la modelización de la actividad de los puertos españoles se incorporan los rendimientos crecientes a escala y los costes hundidos.

La información estadística relacionada con este factor clasifica los muelles según su empleo, lo que ha permitido seleccionar los destinados a mercancía general, Ro-Ro, graneles sólidos y contenedores. 181 Los datos estadísticos sobre superficies de depósito incluyen las descubiertas, las cubiertas y abiertas, y las cerradas.

180

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5.2. Análisis comparativo de la eficiencia técnica: un enfoque a corto plazo El análisis del nivel de eficiencia por Autoridades Portuarias se realiza mediante un índice comparativo que se ha elaborado a partir de los programas de optimización matemática presentados en el capítulo anterior. La resolución de estos programas para cada uno de los años que comprende el periodo estudiado permite observar en qué medida ha mejorado la eficiencia de la actividad portuaria. Si los puertos, gradualmente, han dejado de ser unidades independientes aisladas de la competencia, deberían apreciarse ciertos logros en su eficiencia. La evolución de los niveles de eficiencia se estudia en términos relativos respecto a la unidad portuaria más eficiente para el conjunto del sistema portuario español. El estudio comparativo de la eficiencia de los puertos españoles se realiza desde un punto de vista estático y se desarrolla empleando el modelo no paramétrico que caracteriza el corto plazo. Con objeto de ajustar este modelo a la realidad portuaria, se asume la minimización de inputs variables con rendimientos variables a escala, manteniendo unos factores fijos. La orientación al input se basa en la existencia de un output portuario que depende de factores ajenos al puerto. La dificultad de ajustar unos inputs de carácter fijo y hundidos en el desarrollo de la actividad portuaria implica considerarlos en el modelo. Finalmente, la existencia de importantes economías de escala es una característica de la actividad que debe contemplarse en el programa de optimización que se resuelve.

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Esquema 5.2. El conjunto de variables de la muestra
2 ' y k ,t = ⎛ y1 ⎜ k , t , y k , t ⎞ (2x1) ⎟ ⎝ ⎠ ' xv k , t = ⎛ xv 1 , xv 2 ⎞ (2x1) ⎜ k,t k,t ⎟

⎝ xf k , t = ⎛ xf 1 , xf 2 ⎜ k,t k,t ⎝

⎠ ⎞ ' ⎟ (2x1) ⎠

(xvk,t, xfk,t, yk,t)

Procesos productivos tecnológicamente factibles y observados

Yt = y1, t ,..., y 27 , t

)(2 x 27 ) XV t = (xv1, t ,..., xv 27 , t ) (2 x 27 ) XFt = (xf 1, t ,..., xf 27 , t ) (2 x 27 ) t = (1990,...,1999)

(

Conjunto de vectores de inputs y outputs observados

Los datos que integran la muestra que es objeto de análisis se resumen en el esquema 5.2. Se dispone de información de las 27 Autoridades Portuarias (k) para el periodo 1990-1999 tanto acerca de los outputs como de los inputs. Los outputs considerados son los graneles sólidos (y1) y la mercancía general (y2); en los inputs, se distingue entre inputs variables (xv) e inputs fijos (xf). Esta desagrupación de los factores productivos se debe a que, a corto plazo, no se pueden ajustar los factores que integran el capital fijo, es decir, los muelles (xf1) y la superficie destinada a depósito (xf2). En cambio, el personal (xv1) y los consumos intermedios (xv2) se convierten en factores variables. El conjunto de datos se utiliza para construir los programas de optimización, que se resuelven para cada una de las Autoridades Portuarias (k), así como para cada periodo (t). En la tabla 5.1 se presentan conjuntamente la progra-

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mación matemática y los resultados que se obtienen acerca de los diferentes tipos de eficiencia. 182 En particular, los índices de eficiencia técnica y de eficiencia técnica pura se calculan a partir de la inversa de la función distancia en inputs, considerando, respectivamente, los rendimientos constantes y los variables. La combinación de estos dos valores permite calcular el indicador de eficiencia de escala. Los resultados se ofrecen en forma de índice con objeto de mostrar de forma conjunta los diferentes niveles de eficiencia de cada Autoridad Portuaria.

Tabla 5.1. Optimización matemática y tipos de eficiencia. Programación matemática Tipo de eficiencia

Eficiencia técnica,

⎡ D ( x , y )⎤ ⎢ I k k ⎥ ⎦ ⎣ s.a. Y z ≥ yk

−1

= Min θ k

θRC Rendimientos constantes Eficiencia de escala,

θRC 27

XV z ≤ θ k xvk XF z ≤ xf k zk ≥ 0

k =1

∑ zk = 1

27

k =1

∑ zk ≤ 1

θRV

Eficiencia técnica pura,

Eficiencia, θRD Rendimientos decrecientes

θ

RV

Rendimientos variables

Rendimientos crecientes o rendimientos decrecientes

El modelo que se ajusta a estas hipótesis corresponde a la propuesta de Banker y Morey (1986) presentada en el capítulo 4.

182

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En el cuadro 5.5 se recogen los índices de eficiencia obtenidos para los años inicial y final del periodo estudiado. 183 Los resultados combinan el índice de eficiencia técnica (ET), el de eficiencia técnica pura (ETP) y el de eficiencia de escala (EE). Los valores de cada uno de estos índices permiten comparar la eficiencia de cada una de las Autoridades Portuarias con respecto a las más eficientes del sistema portuario. Así, un resultado igual a la unidad señala que la Autoridad Portuaria está situada en la frontera del sistema portuario español asociada a un año determinado, mientras que valores inferiores a la unidad indican que la Autoridad Portuaria se encuentra por debajo de la frontera, lo que es muestra de ineficiencia técnica. La media del índice de eficiencia del conjunto de puertos en 1990 era de 0,388, lo que sugiere que podrían alcanzarse los mismos niveles de outputs manteniendo los inputs fijos con una reducción del consumo de factores variables del 62%. En relación con las causas de esta ineficiencia, los resultados muestran que el índice de ineficiencia técnica pura es de 0,685 y, además, que la mayor parte de puertos no situados en la frontera presentan rendimientos crecientes a escala. Este dato indica que, dado el tamaño de los puertos, su alejamiento respecto a la frontera con rendimientos variables a escala supone un consumo adicional de inputs que se aproxima al 31%. Ello lleva a considerar que la ineficiencia de escala es responsable del resto de ineficiencia técnica. En 1999, el índice de eficiencia técnica, en términos medios, ha mejorado levemente con respecto al obtenido en 1990. La media para el conjunto del sistema portuario es de 0,403, lo que indica que, con una reducción del 60% de los inputs variables, se podría alcanzar el mismo output. Sin embargo, en 1999, dado el tamaño de los puertos, la ineficiencia de escala también incide

En el anexo empírico se pueden consultar los resultados obtenidos para cada uno de los años del periodo.

183

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en las ineficiencias técnicas. Esto ocurre porque el alejamiento con respecto a la frontera con rendimientos variables a escala lleva a una reducción de inputs del 41%. En consecuencia, el origen del resto de ineficiencia técnica, según los resultados de los niveles de eficiencia técnica pura, cabe buscarlo en las ineficiencias de escala.
Cuadro 5.5. Descomposición de la eficiencia técnica y tipo de rendimientos

E.T. E.T.P. Alicante 0,224 0,444 Almeria-Motril 1,000 1,000 Avilés 0,551 0,708 Bahía de Algeciras 1,000 1,000 Bahía de Cádiz 0,404 0,512 Baleares 0,842 0,949 Barcelona 0,396 1,000 Bilbao 0,399 1,000 Cartagena 0,367 0,507 Castellón 0,385 0,907 Ceuta 0,426 1,000 Ferrol- San Ciprián 0,326 0,911 Gijón 0,409 1,000 Huelva 0,184 0,255 La Coruña 0,188 0,319 Las Palmas 0,346 0,375 Málaga 0,202 0,415 Marín-Pontevedra 0,211 1,000 Melilla 0,304 1,000 Pasajes 0,299 0,376 Santa Cruz de Tenerife 0,446 0,491 Santander 0,195 0,269 Sevilla 0,247 0,371 Tarragona 0,252 0,331 Valencia 0,492 1,000 Vigo 0,233 0,349 Villagarcía 0,155 1,000 Media 0,388 0,685 Desviación. Estándar 0,228 0,305 *** No aparecen ineficiencias de escala

1990 E.E. 0,505 1,000 0,778 1,000 0,789 0,887 0,396 0,399 0,724 0,424 0,426 0,358 0,409 0,722 0,589 0,923 0,487 0,211 0,304 0,795 0,908 0,725 0,666 0,761 0,492 0,668 0,155 0,611 0,240

R.Escala Crec. *** Crec. *** Crec. Crec. Decrec. Decrec. Crec. Crec. Crec. Crec. Decrec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Decrec. Decrec. Crec. Crec.

E.T. 0,240 0,552 0,232 1,000 0,350 0,570 0,526 0,409 0,195 0,170 0,174 1,000 1,000 0,242 0,164 0,595 0,094 0,397 0,281 0,282 0,461 0,235 0,311 0,214 0,724 0,285 0,177 0,403 0,265

E.T.P. 0,439 0,579 0,433 1,000 0,518 0,654 0,527 0,424 0,344 0,451 0,607 1,000 1,000 0,284 0,324 0,655 0,294 1,000 1,000 0,403 0,552 0,326 0,486 0,301 0,764 0,434 1,000 0,585 0,255

1999 E. E. 0,547 0,953 0,536 1,000 0,676 0,872 0,998 0,965 0,567 0,377 0,287 1,000 1,000 0,852 0,506 0,908 0,320 0,397 0,281 0,700 0,835 0,721 0,640 0,711 0,948 0,657 0,177 0,683 0,258

R.Escala Crec. Decrec. Crec. *** Crec. Crec. Decrec. Crec. Crec. Crec. Crec. *** *** Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Decrec. Decrec. Crec. Decrec.

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En el corto plazo, dada la presencia de costes hundidos, se detectan cambios importantes en el resultado obtenido por el conjunto puertos españoles entre 1990 y 1999. La mejora del indicador de eficiencia pone de manifiesto, indirectamente, que las iniciativas de la reforma están teniendo el efecto deseado. Ahora bien, no hay que perder de vista que la introducción de medidas con objeto de incentivar la competencia intraportuaria e interportuaria han mejorado, en gran medida, las eficiencias de escala. Así, si se comparan los niveles de eficiencia medios obtenidos en 1990 con los que resultan en 1999, se observa un mayor ajuste de los factores productivos en el corto plazo, dada la dificultad que tienen los puertos para ajustar los inputs fijos. Cabe subrayar que el origen de esta mejora en el comportamiento radica en la eficiencia de escala, ya que, como consecuencia del tamaño más productivo en que determinados puertos desarrollan su actividad, el resto de puertos han reducido su distancia respecto a ellos. El análisis se puede ampliar desagregando las distintas Autoridades Portuarias, de tal manera que pueda analizarse cómo han convergido o divergido los niveles de eficiencia de los puertos que conforman el sistema español. Si se comparan las desviaciones estándar de 1990 y 1999, se observa que las diferencias entre los niveles de eficiencia técnica pura han tendido a disminuir. Este acercamiento, en cambio, no se reproduce en el caso de las eficiencias técnica y de escala. En este sentido, los datos reflejan cierto distanciamiento entre los puertos situados en la escala más productiva y los que se encuentran por debajo de ella, es decir, muestran un incremento de las diferencias entre ineficiencias de escala.

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Figura 5.1. Los niveles de partida y el cambio de los índices de eficiencia técnica pura Mejora el posicionamiento Empeora el posicionamiento

Eficiencia técnica pura Superior a la media 90

(I) Bahía de Algeciras (1,000)* Gijón (1,000)* Marín-Pontevedra (1,000)* Melilla(1,000)* Villagarcía (1,000)* Ferrol-San Ciprián (1,000)

(II) Valencia (0,764) Baleares (0,654) Ceuta (0,607) Almería-Motril (0,579) Barcelona (0,527) Castellón (0,451) Avilés (0,433) Bilbao (0,424)

Eficiencia técnica pura inferior a la media 90

(III) Las Palmas (0,655) Sta. Cruz de Tenerife (0,552) Bahía de Cádiz (0,518) Sevilla (0,486) Vigo (0,434) Pasajes (0,403) Santander (0,326) La Coruña (0,324) Huelva (0,284)

(IV) Alicante (0,439) Cartagena (0,344) Tarragona (0,301) Málaga (0,294)

Entre paréntesis figura el índice de eficiencia técnica pura correspondiente a 1999. * Bahía de Algeciras mantiene su posición en la frontera de rendimientos variables y, además, se sitúa en el tamaño óptimo de escala. Gijón, Marín-Pontevedra, Melilla y Villagarcía presentan en 1990 una eficiencia superior a la media y, aunque no cambian su posicionamiento frontera respecto a los rendimientos variables, muestran ineficiencias de escala.

Con objeto de profundizar en el análisis de las diferencias que se dan entre puertos, se estudia en qué medida los niveles de partida condicionan las tasas de cambio de los índices de eficiencia técnica pura. En la figura 5.1 se puede observar que la mayor parte de los puertos que han experimentado un crecimiento positivo en sus niveles de eficiencia partían de menores niveles de eficiencia, en términos relativos. En consecuencia, las Autoridades Portuarias que se hallaban más alejadas de la frontera de producción, dado su tamaño, han sido las que han tendido a mejorar su eficiencia en relación con el comportamiento más eficiente. Globalmente, pues, se constata que un número importante de Autoridades Portuarias ha seguido unas pautas

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comunes en relación con el cambio de sus índices de eficiencia pura respecto a sus niveles de partida.
Cuadro 5.6. Tamaño y tipo de rendimientos+ 1990 Tamaño 1.573 7.105 3.027 7.280 2.217 5.494 10.933 10.958 2.400 856 874 851 11.015 4.326 2.592 4.678 1.003 591 385 3.369 4.551 3.207 2.505 7.123 10.008 1.757 309 R.Escala Crec. *** Crec. *** Crec. Crec. Decrec. Decrec. Crec. Crec. Crec. Crec. Decrec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Crec. Decrec. Decrec. Crec. Crec. 1999 Tamaño R.Escala 2.408 Crec. 7.031 Decrec. 3.221 Crec. 23.674 *** 3.589 Crec. 6.647 Crec. 17.487 Crec. 11.329 Crec. 3.124 Crec. 1.667 Crec. 711 Crec. 7.303 *** 13.652 *** 6.214 Crec. 2.958 Crec. 8.297 Crec. 1.735 Crec. 1.339 Crec. 726 Crec. 3.687 Crec. 6.340 Crec. 4.439 Crec. 3.552 Crec. 8.814 Decrec. 18.921 Decrec. 2.937 Crec. 513 Decrec.

Alicante Almería-Motril Avilés Bahía de Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol- San Ciprián Gijón Huelva La Coruña Las Palmas Málaga Marín-Pontevedra Melilla Pasajes Santa Cruz de Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Villagarcía
*

El tamaño se relaciona con el volumen de graneles sólidos y mercancía general movida (miles de toneladas)

No obstante, en el análisis cabe destacar también la presencia de rendimientos decrecientes a escala en determinados puertos. Así, empeora el posicionamiento relativo con respecto a la frontera con rendimientos variables de Almería-Motril, Tarragona y Valencia, que muestran ineficiencias de escala originadas por rendimientos decrecientes. En el cuadro 5.6 se puede observar que estos puertos mueven un elevado volumen de mercancía.

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El gráfico 5.1 ilustra la trayectoria seguida por los diferentes niveles de eficiencia en el conjunto del sistema portuario español. A pesar de que durante el periodo analizado no se observan cambios relevantes en el resultado de la actividad, se pueden subrayar algunas tendencias. Por una parte, hasta 1993, los puertos experimentan mejoras en las eficiencias técnica y de escala, que, no obstante, se reducen en 1994; tras un periodo en que los resultados se mantienen, en los últimos años, ambas eficiencias empiezan a recuperar sus niveles anteriores. Los resultados relacionados con la eficiencia técnica pura, en cambio, muestran un comportamiento inverso. En definitiva, a excepción del cambio producido entre 1993 y 1994, se observan, en términos generales, mejoras en el comportamiento a corto plazo, lo que se traduce en una reducción de las ineficiencias producidas por el tamaño (ineficiencia de escala).
Gráfico 5.1. Eficiencia técnica, eficiencia técnica pura y eficiencia de escala (Media del sistema portuario)

1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 90 91 92 93 94 ETP 95 ES 96 ET 97 98 99

Del análisis de estos resultados se extrae que las iniciativas del programa de reforma han llevado implícitas leves mejoras de la eficiencia a corto plazo. Al observar la evolución de la capacidad de optimizar la utilización de factores productivos, destaca la estabilidad en los niveles de eficiencia técnica, que se vio únicamente afectada por un ligero retroceso en 1994.

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La reestructuración del sector de estiba parece haber introducido leves mejoras en los niveles de eficiencia técnica hasta 1993, pues la reducción de inputs necesaria para alcanzar el nivel de output ha sido cada vez menor a lo largo de ese periodo. No obstante, paralelamente, se observa una reducción de la eficiencia técnica pura, de lo que se desprende que el progreso de la eficiencia se debe, sobre todo, a mejoras en la eficiencia de escala. En 1994 se inicia un periodo caracterizado por la estabilización de la plantilla de estiba. Este hecho, unido a un cierto retraso en el efecto de la reforma del sistema portuario implementada en 1992, pone de manifiesto que los puertos incorporan mecanismos que mejoran sus resultados a corto plazo. Así, la transformación gradual de los puertos, que debe llevarlos hasta un entorno más competitivo, se traduce tan sólo en una leve mejora de la eficiencia a finales del periodo. De ello se desprende que el fomento de la competencia en los puertos españoles todavía no ha dado lugar a cambios relevantes en la eficiencia de su actividad. En definitiva, se constata que los cambios introducidos tanto en el sector de estiba como en el modelo de puertos proporcionan a corto plazo leves mejoras en el resultado de los índices. Un análisis de la evolución de la productividad y de sus fuentes enriquecería el estudio de los cambios de eficiencia en los puertos españoles.

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5.3. Análisis comparativo de la evolución de la productividad: una aproximación a través del índice de Malmquist El análisis de la productividad de los puertos españoles a través del índice de Malmquist de tipo secuencial permite incorporar el efecto dinámico en el análisis de la eficiencia. El estudio de la evolución de la productividad del sistema portuario español durante el periodo 1990-1999 completa la evidencia empírica sobre los resultados de las reformas introducidas en el sector. Este análisis dinámico incorpora los cambios experimentados tanto por los niveles de eficiencia como por el progreso técnico, de manera que se convierte es un complemento del enfoque estático del epígrafe anterior. oque
Esquema 5.3. El conjunto de variables de la muestra
2 ' y k ,t = ⎛ y1 ⎜ k , t , y k , t ⎞ (2x1) ⎟ ⎝ ⎠ 3 4 ' x k , t = ⎛ x 1 , x 2 , x k , t , x k , t ⎞ (4x1) ⎜ k,t ⎟ k,t ⎝ ⎠

(xk,t , yk,t)

Procesos productivos tecnológicamente factibles y observados

Yt = y1, t ,..., y 27 , t

( )(2 x 27 ) X t = (x1, t ,..., x 27 , t ) (4 x 27 ) t = (1990,...,1999)

Conjunto de vectores de inputs y outputs observados

s = (1990,...,t )

Los datos de panel que se emplean para calcular el índice de Malmquist consideran el periodo 1990-1999 para cada una de las Autoridades Portuarias. Por cuanto respecta a los outputs, se diferencian los graneles sólidos de la mercancía general. Por otra parte, dado que los avances de la

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productividad se estudian en un contexto de largo plazo, todos los inputs se consideran variables (trabajo, consumos intermedios, muelles y superficies de depósito).
Tabla 5.2. Programas de optimización matemática del índice de Malmquist

1.

−1 ⎡ D s ( xt , y t ) ⎤ ⎢ I k k ⎥ ⎣ ⎦

2.

⎡ D s ( xt + 1, yt + 1)⎤ k ⎢ I k ⎥ ⎣ ⎦

−1

−1 ⎡ D s ( xt , y t ) ⎤ = Minθ tk , s ⎢ I k k ⎥ ⎣ ⎦ s.a. K t zk , s ≥ y ∑ ∑ y k,t s =1 k , s k =1 K t k, s ∑ ∑ x zk , s ≤ θ t xk , t k = 1 s =1 s, t zk , s ≥ 0 s TV

−1 , ⎡ D s ( xt + 1, y t + 1)⎤ = Minθ tk+s 1 k ⎢ I k ⎥ ⎣ ⎦ s.a. K t zk , s ≥ yk ,t +1 ∑ ∑ y s =1 k , s k =1 K t ,s zk , s ≤ θ tk+1 xk , t + 1 ∑ ∑ x k = 1 s =1 k , s zk , s ≥ 0

IM

= IM s ( xt + 1, yt + 1; xt , yt ) = I

⎡ Ds ( xt , yt ) ⎤ ⎡ Ds +1 ( xt +1, yt +1 ) ⎤ I ⎥ ⎢ I ⎥ ⎢ ⎢ DIs +1 ( xt +1, yt +1 ) ⎥ ⋅ ⎢ Ds ( xt +1, yt +1 ) ⎥ ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ I ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ Cambio de eficiencia, Cambio técnico, C º EF Cº TEC

⎡ ⎤ ⎡ ⎤ Ds ( xt , yt ) / V S s ( xt , yt ) Ds ( xt , yt ) / C I I ⎢ ⎥⋅ ⎢ ⎥ I Cº EF = =⎢ s + 1( xt + 1, yt + 1) /V ⎥ ⎢ S s + 1( xt + 1, yt + 1) ⎥ Ds + 1( xt + 1, yt + 1) / C ⎢ DI ⎥ ⎢ I ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ I
Cº Eficiencia pura Cº Eficiencia de escala

S s ( xt , y t ) = I

⎡ D s ( xt , y t ) / C ⎤ / ⎡ D s ( xt , y t ) / V ⎤ ⎢ I ⎥ ⎢ I ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦

El índice de productividad estimado permite obtener cambio de productividad entre periodos (t y t+1) y factores: variación en el nivel de eficiencia técnica Además, se considera un periodo acumulativo (s)

para cada puerto (k) el descomponerlo en dos y cambio tecnológico. que incluye todos los

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procesos productivos observados hasta el periodo que se esté analizando (t). Adicionalmente, el cambio en la eficiencia técnica se descompone en un componente de cambio en la eficiencia técnica pura (obtenido en el supuesto de rendimientos variables a escala) y otro residual, que refleja los cambios en la eficiencia de escala, es decir, las variaciones de la diferencia entre los rendimientos constantes y los variables a escala en la tecnología (véase tabla 5.2). 184
Cuadro 5.7. Índice Malmquist de productividad y su descomposición 1990/1999.
Media del periodo*
Indice Cambio Cambio en Cambio en Malmquist de técnico eficiencia eficiencia productividad técnica técnica pura Alicante 1,048 1,118 0,937 0,984 Almeria-Motril 1,031 1,094 0,943 0,947 Avilés 0,982 1,086 0,904 0,942 Bahía de Algeciras 1,252 1,252 1,000 1,000 Bahía de Cádiz 1,020 1,068 0,955 0,975 Baleares 1,022 1,092 0,936 0,948 Barcelona 1,138 1,110 1,025 0,931 Bilbao 1,097 1,100 0,997 0,902 Cartagena 0,985 1,037 0,950 0,946 Castellón 1,002 1,093 0,917 0,932 Ceuta 1,027 1,216 0,844 0,976 Ferrol- S. Ciprián 1,324 1,178 1,124 1,010 Gijón 1,070 1,068 1,002 1,000 Huelva 1,021 1,052 0,971 0,963 La Coruña 0,999 1,012 0,987 0,971 1,054 1,094 0,963 0,970 Las Palmas Málaga 0,990 1,102 0,898 0,961 Marín-Pontevedra 1,109 1,086 1,021 1,000 Melilla 1,063 1,137 0,935 1,000 1,103 0,970 0,969 Pasajes 1,070 1,036 1,040 0,997 1,005 Sta. C. de Tenerife Santander 1,057 1,092 0,968 0,974 Sevilla 1,040 1,098 0,947 0,995 1,058 0,966 0,959 Tarragona 1,022 Valencia 1,184 1,142 1,037 0,971 Vigo 1,073 1,078 0,996 0,981 Villagarcía 1,073 1,080 0,993 1,000 Media 1,064 1,098 0,968 0,970 Desviación Estándar 0,079 0,052 0,053 0,027 * Las medias son geométricas, dado que el índice de Malmquist es multiplicativo Cambio en eficiencia de escala 0,953 0,996 0,960 1,000 0,980 0,987 1,101 1,105 1,005 0,983 0,865 1,112 1,002 1,008 1,016 0,993 0,934 1,021 0,935 1,001 0,992 0,994 0,952 1,007 1,069 1,016 0,993 0,998 0,053

En el anexo empírico se pueden consultar los índices obtenidos para cada uno de los años del periodo.

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El índice de Malmquist permite calcular separadamente los avances en la productividad y descomponerlos en el resultado del cambio tecnológico y la variación en los niveles de eficiencia técnica. Además, los cambios en la eficiencia se entienden como una combinación de modificaciones experimentadas en la eficiencia técnica y en la eficiencia de escala. El cuadro 5.7 recoge, de forma individualizada, los promedios de cada componente durante el periodo 1990-1999. Los valores superiores a la unidad del índice de Malmquist o de cualquiera de sus dos componentes indican una mejora en el comportamiento del indicador, mientras que un valor inferior a la unidad evidencia un retroceso. Las tasas de crecimiento medio anual resultan de restar la unidad a las cifras que se presentan en forma de números índice. Los resultados obtenidos muestran que, durante el periodo estudiado, las Autoridades Portuarias incrementaron su productividad anualmente en una media del 6,4%. Este avance ha sido resultado de un progreso técnico que ha alcanzado una tasa media anual del 9,8% y de un retroceso de la eficiencia técnica del orden del 3,2% anual. Estos datos reflejan que el avance de la productividad se ha debido, en mayor medida, a mejoras en la tecnología que al acercamiento de las Autoridades Portuarias a la frontera productiva. Las diferencias entre empresas en el cambio en la eficiencia son sensiblemente más acusadas que en el componente de cambio técnico del índice de Malmquist. En consecuencia, se puede observar mayor homogeneidad en el cambio técnico experimentado por las Autoridades Portuarias. Por tanto, en la medida en que el progreso técnico recoge la variación de la productividad de los puertos que tienen la escala más productiva en cada periodo y representa el desplazamiento de la frontera del nivel de output de cada empresa, se deduce una generalización en las

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pautas seguidas por los puertos. En este sentido, destacan la reestructuración del sector de estiba, junto con los cambios organizativos, como elementos más relevantes del progreso tecnológico de los puertos españoles. Los avances en la productividad se ven afectados por la tendencia negativa que experimenta la evolución de la eficiencia portuaria. A su vez, la reducción de la eficiencia se puede descomponer en un componente que responde a variaciones de la eficiencia técnica pura y otro que es resultado de cambios operados en la escala de producción. Esta descomposición permite incorporar al análisis el que, en promedio para el conjunto de las Autoridades Portuarias, al mismo tiempo empeora la eficiencia técnica y la eficiencia técnica pura. Además, se puede observar un ligero retroceso en la eficiencia de escala.
Gráfico 5.2. Cambio productivo, mejora de eficiencia y progreso técnico (Media del sistema portuario)

1.5 1.0 0.5 0.0 90-91 91-92 92-93 93-94 94-95 95-96 96-97 97-98 98-99

Cambio técnico Indice de Malmquist de productividad

Cambio en eficiencia técnica

La evolución de la productividad para el conjunto del sistema portuario se resume en el cuadro 5.8. Los resultados obtenidos, además de mostrar mejoras en la productividad del sistema portuario, permiten observar la evolución de la contribución de cada una de las fuentes a estos aumentos productivos. El cambio técnico y el cambio en eficiencia técnica no han

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mantenido el mismo equilibrio en su aportación al crecimiento a lo largo del periodo analizado (véase gráfico 5.2). En este sentido, se pueden distinguir dos subperiodos: en el que abarca hasta 1997, destaca la importancia del cambio técnico; en los años posteriores a esa fecha, en cambio, las mejoras en la eficiencia técnica empiezan a ser relevantes.
Cuadro 5.8. Índice Malmquist de productividad y su descomposición 1990/1999. (Media geométrica del sistema portuario español) Cambio Cambio en Cambio en Cambio en Indice técnico eficiencia eficiencia eficiencia Malmquist de productividad técnica técnica pura de escala

1990-1991 1991-1992 1992-1993 1993-1994 1994-1995 1995-1996 1996-1997 1997-1998 1998-1999

1,066 1,041 1,100 0,998 1,206 0,988 1,015 1,093 1,081

1,256 1,043 1,096 1,061 1,249 1,030 1,067 1,090 1,020

0,849 0,998 1,004 0,941 0,966 0,959 0,951 1,002 1,060

0,805 0,935 1,001 1,000 1,013 1,001 0,979 0,988 1,033

1,054 1,067 1,003 0,942 0,953 0,959 0,971 1,015 1,025

Los resultados obtenidos muestran que, durante el periodo analizado, el cambio técnico ha tenido mayor protagonismo en las reformas introducidas en el sistema portuario español. Esta pauta generalizada hace que el sistema en su conjunto tienda hacia la variación de la productividad de los puertos que presentan una escala más productiva. En términos medios, los resultados empíricos reflejan que el progreso tecnológico, aspecto relacionado con el conjunto de innovaciones y cambios en las técnicas asociados a la actividad portuaria, han sido importantes. Sin embargo, la eficiencia técnica, más relacionada con las diferentes capacidades de incorporar el proceso tecnológico en su actividad productiva, empieza a dar resultados a finales del periodo analizado.

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5. EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL: UN ESTUDIO EMPÍRICO

Cuadro 5.9. Evolución de la productividad, eficiencia y progreso tecnológico (media del periodo) Cambio Cambio Cambio productividad técnico eficiencia Autoridades Portuarias 90-93 94-99 90-93 94-99 90-93 94-99 Alicante 0.948 1.194 1.117 1.114 0.848 1.071 Almeria-Motril 1.057 1.050 1.120 1.095 0.944 0.958 Avilés 1.066 0.979 1.099 1.088 0.970 0.900 Bahía de Algeciras 1.421 1.183 1.421 1.183 1.000 1.000 Bahía de Cádiz 1.044 1.023 1.040 1.070 1.004 0.956 Baleares 0.965 1.035 1.141 1.070 0.846 0.968 Barcelona 1.083 1.136 1.203 1.068 0.900 1.063 Bilbao 1.070 1.072 1.174 1.069 0.911 1.002 Cartagena 0.834 1.063 1.073 1.023 0.777 1.039 Castellón 0.995 1.039 1.039 1.116 0.958 0.931 Ceuta 1.409 0.921 1.391 1.154 1.013 0.798 Ferrol- San Ciprián 1.582 1.209 1.114 1.209 1.420 1.000 Gijón 1.117 1.060 1.109 1.057 1.007 1.002 Huelva 0.974 0.998 1.068 1.051 0.913 0.950 La Coruña 1.054 0.956 1.066 0.983 0.989 0.972 Las Palmas 0.909 1.130 1.129 1.065 0.805 1.061 Málaga 1.080 0.950 1.114 1.111 0.970 0.855 Marín-Pontevedra 1.092 1.110 1.172 1.046 0.932 1.062 Melilla 1.214 0.979 1.160 1.140 1.046 0.858 Pasajes 1.025 1.129 1.110 1.121 0.923 1.007

Cambio eficiencia p 90-93 9 0.883 0.961 0.945 1.000 0.977 0.864 0.664 0.705 0.852 0.938 1.000 1.032 1.000 0.912 0.919 0.825 0.946 1.000 1.000 0.889

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Cuadro 5.9. (continuación). Evolución de la productividad, eficiencia y progreso tecnológico. (media del periodo) Cambio Cambio Cambio productividad técnico eficiencia Autoridades Portuarias 90-93 94-99 90-93 94-99 90-93 94-99 Santa Cruz de Tenerife 1.095 1.085 1.041 1.034 1.051 1.049 Santander 1.086 1.026 1.088 1.114 0.998 0.921 Sevilla 0.868 1.153 1.099 1.108 0.790 1.041 Tarragona 1.006 1.067 1.058 1.068 0.951 0.999 Valencia 1.018 1.255 1.162 1.147 0.875 1.095 Vigo 1.096 1.094 1.163 1.032 0.943 1.061 Villagarcía 1.038 1.193 1.079 1.076 0.962 1.109 0.987 Media 1.069 1.074 1.128 1.088 0.947 Desviación Estándar 0.164 0.086 0.091 0.050 0.119 0.077

Cambio eficiencia p 90-93 9 1.047 0.979 0.857 0.932 0.695 0.905 1.000 0.910 0.100

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5. EFICIENCIA Y PRODUCTIVIDAD DEL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL: UN ESTUDIO EMPÍRICO

En el cuadro 5.9 se detallan los cambios que se han producido a lo largo del periodo 1990-1999. Globalmente, se observa que los avances en la productividad se han dado, en mayor medida, en los años posteriores a la reforma. Así, entre 1994 y 1999 se ha obtenido una tasa media anual del 7,4%, frente al 6,9% del periodo anterior (1990-1993). La misma tendencia se aprecia en relación con el cambio de eficiencia, cuya reducción es menor en el segundo de los periodos señalados, a diferencia del cambio técnico, que experimentó un mayor progreso durante la primera etapa. En términos medios, el cambio en la eficiencia de escala refleja que la mejora de la escala productiva tiene lugar en el periodo anterior a la reforma legislativa, es decir, cuando destaca la reestructuración de la estiba. Además del cambio operado en el conjunto del sistema portuario a partir de 1992, es importante subrayar el recorte de las diferencias –tanto en el crecimiento de la productividad como en el progreso técnico y el cambio de eficiencia– entre los puertos españoles.
Figura 5.2. Convergencia del crecimiento de la productividad entre puertos Crecimiento superior a la media 90/99 (I) Ferrol-San Ciprián (1,324) Bahía de Algeciras (1,252) Valencia (1,184) Barcelona (1,138) Marín-Pontevedra (1,109) Bilbao (1,097) Crecimiento inferior a la media 90/99 (II) Villagarcía (1,073) Gijón (1,070) Melilla (1,063) Almería–Motril (1,031) Ceuta (1,027) Baleares (1,022) Castellón (1,002) Avilés (0,982) (III) Eficiencia técnica pura inferior a la media 90
Pasajes (1,070) Vigo (1,073) Santander (1,057) Las Palmas (1,054) Alicante (1,048) Sevilla (1,040) Sta. C. de Tenerife (1,036) Tarragona (1,022) Huelva (1,021) Bahía de Cádiz (1,020) La Coruña (0,999) Málaga (0,990) Cartagena (0,985)

Eficiencia técnica pura superior a la media 90

Entre paréntesis figura el índice de productividad correspondiente a la media del periodo 1990-1999.

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Dentro de la tendencia general apuntada sobre estas líneas, se pueden diferenciar tres grupos de puertos de acuerdo con sus pautas de comportamiento durante el periodo estudiado. En la figura 5.2 se pretende analizar en qué medida los niveles de partida de la eficiencia técnica pura determinan el comportamiento productivo de los puertos. En primer lugar, un reducido grupo de puertos (I) parte de niveles de eficiencia superiores a la media y experimenta, así mismo, un crecimiento de productividad superior; factores como el posicionamiento estratégico del puerto de Algeciras y el desarrollo de la zona de actividades logísticas en el puerto de Barcelona han contribuido de forma notable a ese aumento de la productividad. Un segundo grupo de puertos (II), a pesar de partir de niveles inferiores a la media, ha sabido aprovechar los cambios incorporados en la gestión de la actividad portuaria, de manera que el incremento de su productividad ha sido mayor que el de la media de puertos. Por último, un amplio grupo parte de niveles de eficiencia inferiores a la media y, además, experimenta avances de productividad más reducidos. En consecuencia, dado el alejamiento inicial respecto a la frontera con rendimientos variables a escala, no se puede hablar de la existencia de una pauta generalizada en la evolución de la productividad. En términos medios, la productividad del conjunto del sistema portuario español ha seguido una trayectoria ligeramente ascendente a lo largo del periodo estudiado. El cambio técnico, reflejo de la reestructuración del sector de la estiba y de los cambios organizativos, ha sido la principal fuente de ese cambio productivo. Sin embargo, las mejoras en la eficiencia que comienzan a darse a finales de la década de 1990 indican que se está entrando en una segunda etapa. En este sentido, se avanza en una dirección que trae nuevos avances en la productividad de la actividad portuaria.

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5.4. Conclusiones El estudio empírico de la evolución de la eficiencia y la productividad de la actividad portuaria en España permite analizar los resultados obtenidos por los procesos de reforma introducidos en el sector portuario. Los métodos no paramétricos resultan de utilidad para calcular los niveles de eficiencia conseguidos por los puertos que integran el sistema portuario español. Por otra parte, esta metodología se adapta a las características de la actividad portuaria, pues posibilita la incorporación de multiplicidad de producto y de tecnologías que presentan rendimientos de escala. Los niveles de eficiencia obtenidos por las Autoridades Portuarias que componen la muestra se han considerado en un contexto de corto plazo. Sin embargo, el largo plazo también se ha tenido presente en el análisis del crecimiento productivo. En ambas vertientes, la función de producción se ha modelizado a partir de dos outputs (graneles sólidos y mercancía general) para cuya obtención se utilizan inputs relacionados con el trabajo (plantilla de las Autoridades Portuarias y de las empresas de estiba), los consumos intermedios y el capital (muelles y superficies de depósito). En el corto plazo, los puertos se han comparado teniendo en cuenta la dificultad de ajustar el capital fijo (muelles y superficies de depósito); por el contrario, en el largo plazo, todos los factores productivos se consideran variables. La diferenciación de los factores productivos entre inputs de carácter fijo e inputs variables permite obtener índices de eficiencia relativa basados en la capacidad de minimizar los segundos. La aplicación de un modelo que permite discriminar los inputs en función de su dificultad de ajuste en el corto plazo resulta relevante en el caso de la actividad portuaria, que presenta importantes costes hundidos. En el caso español, los resultados son poco significativos por cuanto se refiere a las mejoras de la eficiencia en el corto plazo. El fomento de entornos competitivos en los puertos favorecidos por la

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EL SISTEMA PORTUARIO ESPAÑOL: REGULACIÓN, ENTORNO COMPETITIVO Y RESULTADOS. UNA APLICACIÓN DEL ANÁLISIS ENVOLVENTE DE DATOS

reestructuración del sector de estiba se traduce en leves mejoras de la eficiencia técnica hasta 1993. Sin embargo, a partir de ese año se observa una tendencia descendente, que comienza a ser positiva a finales del periodo estudiado. Esta recuperación puede ser resultado del entorno más competitivo generado por la puesta en práctica de incentivos a la competencia por parte de las Autoridades Portuarias. La extensión del análisis a un contexto dinámico permite incorporar el estudio del largo plazo. En términos medios, el conjunto de puertos ha experimentado mejoras en la productividad en el periodo analizado. Entre 1990 y 1999, esa mejora ha tenido su principal fuente en el progreso técnico. Sin embargo, los aumentos en la eficiencia técnica empiezan a ser relevantes a partir de 1997. Este estudio intertemporal captura las mejoras en el tiempo e indica, indirectamente, que las reformas han conseguido mejorar el entorno en el que operan los puertos. La estrategia comercial definida por cada una de las Autoridades Portuarias, a pesar de concretarse cada vez más en la gestión de los espacios portuarios, se dirige a la consecución de la combinación de mercancías que les proporciona un mayor nivel de eficiencia. En esta dirección, los puertos desarrollan una estructura de tráfico orientada al segmento de mercado originado por los productos fabricados en las proximidades del puerto, así como al abastecimiento de las industrias ubicadas en el hinterland más próximo. Paralelamente, sin embargo, desarrollan una política de diversificación de carácter competitivo con el objetivo de ganar cuota de mercado en otros tráficos. En definitiva, los logros en la eficiencia y la productividad del sistema portuario español son fruto del esfuerzo llevado a cabo por cada uno de los puertos que lo integran. Las Autoridades Portuarias se enfrentan a un entorno cada vez más competitivo y aprovechan gradualmente las ventajas que ese contexto genera.

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Merchandise Plan

...The goal of the merchandise plan is to provide a plan broken down to the lowest levels of the merchandise hierarchy to build a receipt budget by week that is used for open-to-buy purposes. KPIs include, but are not limited to, markdowns, reductions, and inventory and above/below the line adjustments to gross margin, receipts and inventory. Plans are usually developed in value with average unit retail prices for inventory, receipt and sales added to understand unit volumes at a high level. The sales flavors regular, markdown, promotional and clearance sales KPIs are planned individually including the average retail price of the sales type. In-season plan updates recalculate open-to-buy budgets based on trend. With that the analysis of business trends to identify variances to plan are possible on a weekly basis and allow stakeholders to take action. Merchandise Planning – OTB and Unit Flow Plan The merchandise Planning includes several workbooks for the different levels of the article hierarchy. The workbooks look very similar, but addressing different roles in the organization, like VP of Planning, Planning manager, merchandise manager, or however your organization is set up. One very nice feature is, that the solution provides you flexibility depending on your set-up, if you have planners for all the different levels (you remember: division, department, class and subclass), or if you just want to plan for example on division and break it down from there to class and...

Words: 270 - Pages: 2

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Business Models and Systems Checkpoint.

...1 BUSINESS MODELS Jessica Crespo Business 210/Foundations of Business July 26 2013/University of Phoenix Professor Linda Lockhart 2 BUSINESS MODELS There is a local salon that I visit frequently. I am in there either getting my pedicures or eye brows done at least once a week. Every business has a model regardless of what industry you are in. All business have models that have three main components. Those are (1) business commerce (2) business occupation and (3) business organization. Business commerce is the process where the good and services are produced. The nail technician does my pedicure and I pay her for her services and for doing such a good job would be considered business commerce. Business occupation is a skill or a service done to provide value to their customers. Nail technician is a very skilled and patient acquired job so you have to pay to get your services from a nail technician. Its not a job everyone can do so sometimes you have to go to the next person to make them look fabulous. Business organization is the last component of the business systems. This particular nail salon is very small since they only have one salon in town. I advertising in the local papers and around town. They definitely stick out when you drive by them. They also only have a few employees maybe 5 so they are very small. Since the business organization is the systems of task the relationship between the nail...

Words: 263 - Pages: 2

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Three Day Orientation

...RUNNING HEAD: ORIENTATION FOR NEW HIRES Orientation for New Hires MGT210 May 6, 2012 Wayne Lambeth In the hiring of new employees for the position of sales clerk there will be a mandatory three day group orientation to understand their duties. The first day will consist of welcoming the new employees to the company as well as allowing them to get feel of the goals of the company. Also on the first day the rules and regulations in addition to the consequences for not adhering to the policies of the company will be explained in the orientation. Sales clerk is associated with customer service, so professionalism is needed at all times. The second day is computer and math skills exam in order to understand our cash register system. Employees must pass this exam with at least a grade of 75 or better and must possess basic computer skills. Then they will be assigned an experienced trainer that will assist them in providing the necessary skills and tools that needs to be achieved in order for them to succeed in this company. On the final day of orientation the new hire and their assigned trainer will perform day to day operations in the store. Day one: Introduction to the company, customer service training, company policies, and description of duties Welcome to the Lucky Bargain Company founded by George Green in 2003. Mr. Green was out shopping with his family one day and noticed that some their prices were considerably high. He also noticed that the other...

Words: 1012 - Pages: 5

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You Decide

...Case Summary We are Chris and Pat Smith,  entrepreneurs with five years of experience investing in small businesses. Eighteen months ago we decided to invest in a catering venture with two chefs, J. P. Martin and L. L. Miller, who have culinary science degrees and five years of work experience, which includes winning a prestigious prize in a gourmet food competition. Following some extended discussions, the four of us decided to set up a business catering to parties and weddings under the name of At Your Service. Unfortunately the business did not generate the expected profits therefore we are in the process of dissolving the business. How will we split the $15,000 left in the investment? It is unfortunate that we did not make a formal agreement that outlines an exit strategy. There is always risk in business and the best way to handle the unexpected is to plan for it ahead of time. If we think about the capital distribution at the beginning of the partnership, we put $25000 and the chefs put $10,000 plus $10,000 adding up to $45,000 for 100% of the shares. Each share is worth $450 , therefore we own 55.5% of the company while chefs own $45.5%. Now we have $15,000 left to be split. If we split this capital according to the ownership percentage, we should receive $8,325 and the chefs should receive $6,675. But we do not think the chefs deserve this as they caused the business to fail. Also we will need capital for our new venture, therefore we should only give them $3,000...

Words: 698 - Pages: 3

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Business

...Montrez Fox Lawanda Robertson Introduction To Business 10/26/2010       1. Identify at least three challenges when setting up a business. Explain why they are challenges. The first challenge I see with setting up a business is deciding what type of business to start. Choosing the wrong business can ultimately cause your business to fail. The second challenge I see with setting up a business is targeting potential customers. You have to figure out who your going to sell your product to and how to reach these individuals. The third challenge I see with setting up a business is coming up with the capital to start the business. It takes money to make money. Unless you have a nice savings account, you will probably have to get a business loan or find people who are willing to invest in your company. 2. Define what a “niche” product is. Give at least three examples of niche products. A niche product is something designed to appeal to specialized interests. Not for everyone, but a specific customer. Examples; speakers at the Bose store, Starbucks Coffee, a restaurant that sells Chinese food. 3. Explain why a niche company might have an advantage in a market. Would price necessarily be an advantage? Explain why or why not. A niche company has an advantage in the market because the customers are coming to the store specifically for a product that the company sells. If a woman walks into Victoria’s Secret, she’s shopping for women’s underclothes...

Words: 477 - Pages: 2

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Conscious Capitalism

...REACTION PAPER In the introduction of conscious capitalism, John Mackey gives us a brief history on how he established Safer Way which is now known as Whole Foods Market with no prior business education background. His intention was to create a business that was ethical and purpose driven. His insight on free enterprise capitalism is much focused throughout the introduction and first chapter, its importance and how it has changed the world. I agree with the findings because, it free enterprise capitalism has led to innovations and social cooperation that any other system. It has freed millions of individuals from extreme poverty and enabled businesses to open up around the world that have contributed to the welfare of humanity. Raj Sisodia, the co-author of the book together with Mackey, have pursued to change the way business is thought about, taught and practiced through their movement. This is both noble and I believe it’s our human responsibility to find solutions to the world and innovations that can take us to the next phase of how business is done. Capitalism has been misunderstood and has been tagged with bad titles such as crony capitalism, profit maximization for investors as top priority and unethical business activities as inferred by products from its activity. Crony capitalism is one of the most tagged names of big corporations because they have the financial resources to corrupt and bribe the government and inturn use this power for their own enrichment. Although...

Words: 1014 - Pages: 5

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Technology

...There is always something new coming out now days, something new that always is going to affect any career that you are taking. My major right now is Business Management and I think technology is changing everybody around the world. There are some technology that can have a big impact in your career because you never know what is up there waiting for you after you are done career in college. Technology has come a long way since it was first made. It has improved in many different ways. It has help thousands of business launch and have a big impact on the community. We need technology, and yet every new technology places new demands upon us and creates new forms of stress. We can't live with it but at the same time we can't live without it. There is no turning back to some pre technical era. They help them in many ways, some were good and some were bad. But for the most part the help of been able to launch off has had a big impact. There are some technology’s that benefits a lot career. Since technology was invented many business have a lot benefits from it and as information travels faster and faster and more reliably, barriers of distance disappear, and businesses are realizing how easy it is to outsource jobs overseas again the Radio frequency identification technology is infiltrating and changing business significantly in a few ways, one begin to tighten security at their organization place. Technology has great effects in businesses. Like using a computer, you can access the...

Words: 275 - Pages: 2

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Kodak M22 Instamatic

...Kodak M22 Instamatic – Old Video Cameras Technology has changed greatly over the years. Specifically video cameras, they have decreased in the products size but increased in the quality over time. When video cameras were introduced back in the 1970’s, they were using an old film format as compared to digital in today’s era. As these video cameras were being developed and launched into the market for the first time, it reflected the way retailers could examine buyer behaviour. Even back when the first sets of video cameras were released, retail stores were mounting them on the ceilings not only for security purposes, but to track consumers shopping habits. This helps these stores better understand how consumers are shopping so they can predict the next move. As the format back in the 70’s was film, retailers had to manually view the cameras to predict popular areas in the store, for example. This helped retailers effectively manage their stores as they would place the newest, popular products in areas that attracted the highest number of consumers. Another way video cameras have impacted buyer behaviour is through the product mix. By retailers using cameras to evaluate their retail stores, they are able to evaluate their product density (too high or too low); amount of signage and even the labelling within the store that could’ve been confusing. A retail stores product mix is important to upper management, as they want to ensure the best possible consumer experience. In order...

Words: 478 - Pages: 2

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International Business Risks

...International Business Risks Tatiana Irala MGM336-1301A-05 Instructor: Anna Goodloe Even though there are many opportunities available when conducting business internationally, the amount of risks that arise can also be limitless. However, this should not be discouraging when the managers that work abroad are well-trained and informed about the host country’s political, cultural, environmental, and economic risks and differences. These different environmental factors are constantly changing, often drastically; making it challenging to manage. For instance, the political environment in another country may be quite unstable due to a recent election. Furthermore, violence and revolutions complicate when traveling through the host country. Another risk that presents itself is in the form of culture shock. Even if the managers are familiar with the host country’s cultural differences, cultures also evolve throughout time. Environmentally, managers must respond to the future forecasts to determine the probable impact, and to ensure the survival and growth of the organization as it interacts with its dynamic environment (Phatak, Bhagat, and Kashlak, 2009). The host country in question here is Brazil with its booming economy and market for growth. Although, Brazil is known for its many negative connotations regarding bribery, corruption, and organized crime; the conditions in the labor market however remain favorable. Unemployment is at the lowest it has been in years and the...

Words: 711 - Pages: 3

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Tax Research Problem

...To: Tax File Date: 10/30/12 Facts: Walter Hodges wants to begin a business involving real estate. In spring of 2010, Walter began marketing his business. In October, Walter paid $25,000 for training classes. In November 2010, he obtained a loan of $145,000. Also, in November he obtained an employer ID number from the IRS. In December 2010, Walter opened necessary banking accounts for his business. Walter was able to acquire his first property on December 30 2010. He listed the property and began renting it successfully in March of 2011. Walter prepared a schedule C and listed a business loss of $29,000, which includes the cost of the training classes, automobile expenses, meals and entertainment, computer and software expenses, and supplies. The IRS has disallowed the deduction of $ 29,000. Issue: Is Walter allowed to deduct the business loss of $29,000 in 2010? Conclusion: The $29,000 loss is not considered as business expense; therefore, no deduction is allowed. Analysis: The loss of $29,000 is not deductible, because Walter was not “engaged in the active conduct of trade or business” in 2010. Under 26 U.S.C.S. § 162, it generally allows deduction for all the ordinary and necessary expense incurred during the taxable year. However, the taxpayer in Woody v. Comm’r, T.C. Memo 2009-93, attempted to deduct his business expense incurred during the taxable year, which he was preparing for starting business. Court considered that “A taxpayer is not carrying on...

Words: 471 - Pages: 2