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Le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier, était tout sourire lundi 13 janvier. Il avait de quoi ! En 2013, sous sa houlette, l'avionneur européen est redevenu le premier constructeur d'avions au monde. Devant son grand rival américain Boeing.
Sur cet exercice, a signalé John Leahy, le grand manitou des ventes d'Airbus, le groupe a raflé 51 % de parts du marché mondial contre 49 % à Boeing (et respectivement 53 % et 47 % des commandes annuelles nettes), dans le match qui l'oppose à l'américain. Et, pour reprendre son leadership, perdu en 2012, l'avionneur européen a cette fois devancé son concurrent d'outre-Atlantique sur tous les segments du marché.
Traditionnellement, Airbus et Boeing se répartissaient les secteurs. Une sorte de « Yalta » de l'aéronautique. Quand l'un, Airbus, caracolait en tête sur le court et le moyen-courrier grâce aux performances de son A320, l'autre, Boeing, a longtemps régné en maître sur le segment bien plus rémunérateur du long-courrier.
Cette répartition a vécu. Désormais, Airbus a étendu sa mainmise au long-courrier. En 2013, l'avionneur a vendu plus d'A330 et d'A350 que Boeing n'a enregistré de commandes pour ses 767, 777 et 787.
Au total, le groupe européen a vendu 316 long-courriers contre 306 pour son rival. Airbus creuse encore plus l'écart sur son rival si l'on ajoute les 50 commandes de son très gros-porteur A380 auxquelles ne répondent que les 17 commandes pour le 747-8, le super-jumbo de Boeing.
A LA CONQUÊTE DU MARCHÉ NIPPON
« Nous sommes de retour sur le long-courrier », s'est enthousiasmé M. Brégier. Un come-back symbolisé par l'annonce de la vente, en octobre 2013, de 56 A350 à la compagnie Japan Airlines (JAL). Un contrat évalué à 9,5 milliards de dollars (6,9 milliards d'euros). Une première pour Airbus, qui ne détient que 10 % du marché nippon, chasse gardée de Boeing depuis la fin de la seconde guerre mondiale.
« Nous avons enfoncé cette forteresse », s'est félicité M. Brégier. Airbus ne compte pas s'arrêter là. « A long terme, a expliqué le PDG du groupe, notre part de marché au Japon ne sera pas différente dans le monde. Dans les vingt ans, nous serons proches des 50 %. »
Airbus a aussi profité des difficultés du 787 de Boeing. Accablé par des problèmes électriques récurrents, le Dreamliner a été interdit de vol, « cloué au sol » pendant plus de trois mois. « Les malheurs du Dreamliner ont redonné une seconde jeunesse à l'A330 », se réjouit Jean-François Knepper, délégué Force ouvrière d'Airbus.
En 2013, l'européen en a vendu 77 exemplaires. Ce regain donne des idées. A terme, Airbus pourrait remotoriser son A330 pour le rendre moins gourmand en kérosène et encore plus attractif pour les compagnies aériennes. « Pour le moment, la décision n'est pas prise », tempère l'avionneur.
L'A350, UN BEST-SELLER
Mais la martingale du succès d'Airbus en 2013 a pour nom l'A350. Le tout nouveau long-courrier du groupe européen « vole de succès en succès », selon M. Knepper. Les compagnies se l'arrachent.
Alors que le premier exemplaire doit être livré à la fin de 2014 à la compagnie Qatar Airways, Airbus a déjà engrangé plus de 817 commandes pour cet appareil. Un engouement qui fait dire à Airbus qu'avec l'A350, il tient son « deuxième best-seller » après l'A320.
L'année 2013 aura été celle de tous les records et de tous les bonheurs, ou presque, pour Airbus.
Avec 1 619 commandes brutes (1 503 nettes] engrangées en 2013, l'avionneur a établi la meilleure performance commerciale de l'histoire de l'aéronautique. Pourtant Boeing n'a pas été en reste. Sur le même exercice, l'américain a vendu 1 531 appareils (1 355 commandes nettes).
Au total, en 2013, Airbus et Boeing ont enregistré plus de 3 000 commandes d'avions soit un chiffre d'affaires, prix catalogue, de 456,3 milliards de dollars dont 240,5 milliards pour le seul Airbus.
L'aéronautique ne connaît pas la crise. En 2013, pour la douzième année consécutive, Airbus a dû augmenter sa production pour faire face à la demande et livrer 626 avions. Sur la même période, Boeing a été, cette fois, le plus performant avec 648 livraisons.
DES CARNETS DE COMMANDES BIEN REMPLIS
Sans surprise, les carnets de commandes des deux rivaux sont pleins à craquer. Ils sont gonflés, notamment, par la demande en zone Asie-Pacifique, en hausse de 38 %. Fin 2013, Airbus avait devant lui près de neuf années de production assurées, avec 5 559 avions en commandes. Boeing est presque aussi bien loti que son rival avec 5 080 appareils en commande et huit années de production assurées…
Avec un trafic aérien en progression de plus de 5 % en 2013, les deux constructeurs songent à augmenter les cadences. Airbus produit 42 A320 chaque mois mais pourrait accélérer le rythme.
« Il y a un potentiel de hausse de production au-delà de ce chiffre et nous l'étudions (…) Nous le confirmerons dans les prochains mois », a déclaré M. Brégier, qui ajoute : « Si les clients ont besoin de plus d'avions, nous serions stupides de ne pas augmenter la cadence. »
Ce sont d'« excellentes nouvelles », poursuit M. Knepper. Même la délocalisation d'Airbus en Chine avec une usine d'assemblage d'A320 près de Pékin trouve grâce à ses yeux : « Ce pays ne représente pas une menace pour l'instant avec seulement quatre avions assemblés par mois. »
Au contraire, à l'en croire, les salariés du groupe en Europe n'auraient qu'à s'en féliciter. « Si l'on compare le marché capté en Chine par Airbus avec les capacités de production délocalisées là-bas, Le pari est gagnant »,

Le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier, était tout sourire lundi 13 janvier. Il avait de quoi ! En 2013, sous sa houlette, l'avionneur européen est redevenu le premier constructeur d'avions au monde. Devant son grand rival américain Boeing.
Sur cet exercice, a signalé John Leahy, le grand manitou des ventes d'Airbus, le groupe a raflé 51 % de parts du marché mondial contre 49 % à Boeing (et respectivement 53 % et 47 % des commandes annuelles nettes), dans le match qui l'oppose à l'américain. Et, pour reprendre son leadership, perdu en 2012, l'avionneur européen a cette fois devancé son concurrent d'outre-Atlantique sur tous les segments du marché.
Traditionnellement, Airbus et Boeing se répartissaient les secteurs. Une sorte de « Yalta » de l'aéronautique. Quand l'un, Airbus, caracolait en tête sur le court et le moyen-courrier grâce aux performances de son A320, l'autre, Boeing, a longtemps régné en maître sur le segment bien plus rémunérateur du long-courrier.
Cette répartition a vécu. Désormais, Airbus a étendu sa mainmise au long-courrier. En 2013, l'avionneur a vendu plus d'A330 et d'A350 que Boeing n'a enregistré de commandes pour ses 767, 777 et 787.
Au total, le groupe européen a vendu 316 long-courriers contre 306 pour son rival. Airbus creuse encore plus l'écart sur son rival si l'on ajoute les 50 commandes de son très gros-porteur A380 auxquelles ne répondent que les 17 commandes pour le 747-8, le super-jumbo de Boeing.
A LA CONQUÊTE DU MARCHÉ NIPPON
« Nous sommes de retour sur le long-courrier », s'est enthousiasmé M. Brégier. Un come-back symbolisé par l'annonce de la vente, en octobre 2013, de 56 A350 à la compagnie Japan Airlines (JAL). Un contrat évalué à 9,5 milliards de dollars (6,9 milliards d'euros). Une première pour Airbus, qui ne détient que 10 % du marché nippon, chasse gardée de Boeing depuis la fin de la seconde guerre mondiale.
« Nous avons enfoncé cette forteresse », s'est félicité M. Brégier. Airbus ne compte pas s'arrêter là. « A long terme, a expliqué le PDG du groupe, notre part de marché au Japon ne sera pas différente dans le monde. Dans les vingt ans, nous serons proches des 50 %. »
Airbus a aussi profité des difficultés du 787 de Boeing. Accablé par des problèmes électriques récurrents, le Dreamliner a été interdit de vol, « cloué au sol » pendant plus de trois mois. « Les malheurs du Dreamliner ont redonné une seconde jeunesse à l'A330 », se réjouit Jean-François Knepper, délégué Force ouvrière d'Airbus.
En 2013, l'européen en a vendu 77 exemplaires. Ce regain donne des idées. A terme, Airbus pourrait remotoriser son A330 pour le rendre moins gourmand en kérosène et encore plus attractif pour les compagnies aériennes. « Pour le moment, la décision n'est pas prise », tempère l'avionneur.
L'A350, UN BEST-SELLER
Mais la martingale du succès d'Airbus en 2013 a pour nom l'A350. Le tout nouveau long-courrier du groupe européen « vole de succès en succès », selon M. Knepper. Les compagnies se l'arrachent.
Alors que le premier exemplaire doit être livré à la fin de 2014 à la compagnie Qatar Airways, Airbus a déjà engrangé plus de 817 commandes pour cet appareil. Un engouement qui fait dire à Airbus qu'avec l'A350, il tient son « deuxième best-seller » après l'A320.
L'année 2013 aura été celle de tous les records et de tous les bonheurs, ou presque, pour Airbus.
Avec 1 619 commandes brutes (1 503 nettes] engrangées en 2013, l'avionneur a établi la meilleure performance commerciale de l'histoire de l'aéronautique. Pourtant Boeing n'a pas été en reste. Sur le même exercice, l'américain a vendu 1 531 appareils (1 355 commandes nettes).
Au total, en 2013, Airbus et Boeing ont enregistré plus de 3 000 commandes d'avions soit un chiffre d'affaires, prix catalogue, de 456,3 milliards de dollars dont 240,5 milliards pour le seul Airbus.
L'aéronautique ne connaît pas la crise. En 2013, pour la douzième année consécutive, Airbus a dû augmenter sa production pour faire face à la demande et livrer 626 avions. Sur la même période, Boeing a été, cette fois, le plus performant avec 648 livraisons.
DES CARNETS DE COMMANDES BIEN REMPLIS
Sans surprise, les carnets de commandes des deux rivaux sont pleins à craquer. Ils sont gonflés, notamment, par la demande en zone Asie-Pacifique, en hausse de 38 %. Fin 2013, Airbus avait devant lui près de neuf années de production assurées, avec 5 559 avions en commandes. Boeing est presque aussi bien loti que son rival avec 5 080 appareils en commande et huit années de production assurées…
Avec un trafic aérien en progression de plus de 5 % en 2013, les deux constructeurs songent à augmenter les cadences. Airbus produit 42 A320 chaque mois mais pourrait accélérer le rythme.
« Il y a un potentiel de hausse de production au-delà de ce chiffre et nous l'étudions (…) Nous le confirmerons dans les prochains mois », a déclaré M. Brégier, qui ajoute : « Si les clients ont besoin de plus d'avions, nous serions stupides de ne pas augmenter la cadence. »
Ce sont d'« excellentes nouvelles », poursuit M. Knepper. Même la délocalisation d'Airbus en Chine avec une usine d'assemblage d'A320 près de Pékin trouve grâce à ses yeux : « Ce pays ne représente pas une menace pour l'instant avec seulement quatre avions assemblés par mois. »
Au contraire, à l'en croire, les salariés du groupe en Europe n'auraient qu'à s'en féliciter. « Si l'on compare le marché capté en Chine par Airbus avec les capacités de production délocalisées là-bas, Le pari est gagnant »,