Alleanza Fiat – Chrysler

La crisi economica in atto porterà a una forte concentrazione nel mercato dell’auto, tanto che fra i costruttori di massa potrebbero anche sopravviverne solo sei. Sergio Marchionne

L’alleanza tra i due colossi automobilistici Fiat e Chrysler è nata proprio in un momento particolare, caratterizzato da una forte crisi finanziaria. Gli shocks subiti dall’economia reale, la perdita del potere d’acquisto, la sovrapproduzione di beni, il calo dei consumi e le aspettative negative, per citare solo alcuni degli effetti negativi della recente crisi, hanno sconquassato l’economia mondiale, andando a colpire anche il settore automobilistico e portandolo quasi a un “collasso totale”. Il crollo delle vendite delle automobili non ha riguardato solamente il mercato europeo o statunitense, ma ha causato anche un rallentamento di mercati trainanti come l’India e la Cina.
Produzione mondiale di automobili (variazioni percentuali)

PAESE Germania Francia Spagna Gran Bretagna Italia West Europe East Europe North America South America Asia Total

2008 5532 2300 2025 1447 700 13185 4796 12593 3560 22849 57518

2007 5709 2551 2309 1535 911 14346 4493 15021 3210 22583 60420

Var. % -3 -10 -12 -6 -23 -8 -7 -16 +6,8 +1 -5

Fonte: OICA – Organizzazione Internazionale dei Costruttori di Automobili (2007-2008)

La crisi ha colpito anche i titoli azionari dei principali produttori automobilistici; General Motors e Ford hanno fatto registrare pessimi risultati a Wall Street, stabilendo rispettivamente le loro peggiori prestazioni in borsa negli ultimi 58 e 26 anni. Quindi, in un momento in cui

era necessario che l’unione facesse la forza, Fiat ha colto la palla al balzo, siglando un’alleanza con il colosso americano Chrysler. Più correttamente questo “matrimonio” può essere descritto come il piano di salvataggio del produttore statunitense (il terzo per importanza del Paese)1 , ormai sull’orlo del fallimento a causa di una profonda e lunga crisi industriale, ulteriormente peggiorata da quella finanziaria ed economica. L’intero comparto automobilistico ne è stato gravemente colpito, poiché le vendite di automobili sono particolarmente sensibili all’andamento della congiuntura: in momenti d’incertezza economica, il comportamento che i consumatori razionalmente attuano è quello di rinviarne l’acquisto. Ulteriori difficoltà sono venute dalla paralisi del settore finanziario sia in termini di approvvigionamento di capitali per le normali esigenze produttive, sia per il fatto che la maggior parte dei consumatori che acquista una vettura, lo fa ricorrendo a qualche forma di credito. In Italia, il settore automobilistico, compreso l’indotto, rappresenta l’11,4% del Pil, vale il 30% del settore manifatturiero, la filiera produttiva conta oltre 2.550 aziende con un fatturato superiore ai 95 miliardi di euro; i lavoratori del settore superano le 275.000 unità, mentre le attività di vendita e post vendita contano oltre 100.000 addetti che generano 70 miliardi di fatturato. Per meglio comprendere le ripercussioni della crisi economica sul gruppo Fiat è necessario analizzare i singoli mercati in cui operano i principali business del gruppo. Il comparto che ha subito maggiori colpi è rappresentato dalle macchine movimento terra, camion, veicoli commerciali leggeri, veicoli industriali e macchine per costruzioni; mentre il mercato delle autovetture è invece stato parzialmente sostenuto dagli eco-incentivi varati in molti paesi europei.
Andamento domanda vetture (2008-2010)

Fonte: IHS Global Insight, FGA

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Il gruppo produce autoveicoli con i marchi Chrysler, Dodge, Jeep e ha stabilimenti in USA, Canada e Messico. Gli altri due grandi produttori americani di auto sono General Motors, pure in grave crisi, e Ford.

Andamento della domanda veicoli commerciali leggeri

Fonte: IHS Global Insight, FGA

Andamento della domanda veicoli industriali

Fonte: IHS Global Insight, FGA

Andamento della domanda macchine per le costruzioni

Fonte: IHS Global Insight, FGA

Fiat di conseguenza si è trovata esposta a una particolare situazione economica, particolarmente sfavorevole nel settore automotive, e ha dovuto quindi rivedere le proprie strategie avviando azioni legate al contenimento dei costi. L’attuazione di questo nuovo piano strategico ha comportato risultati più che positivi per il gruppo torinese, permettendogli di ottenere nel terzo trimestre del 2009 un margine della gestione ordinaria del 2,6%, uno dei più alti nel settore automotive, e nello stesso periodo, un risultato netto positivo. Conseguenze negative si sono registrate anche in riferimento ai livelli di produzione degli impianti italiani del gruppo; una diminuzione delle vendite ha comportato un calo della capacità produttiva degli impianti. Nonostante questi dati negativi, la Fiat nel 2009 si è distinta in Italia con una quota di mercato pari al 35,3% e risultando leader, nel mercato europeo, nella classifica delle case automobilistiche con minori emissioni medie sul venduto.

Emissioni medie CO2 del venduto per marca per i primi 10 marchi in Europa

Fonte: Jato Dynamics (2007-2008) – valori in g/km di CO2.

Oltre a questi dati, Fiat nel periodo pre-2009 ha registrato tre pesanti criticità, le quali hanno danneggiato ulteriormente la situazione economica e finanziaria del gruppo torinese:  Fiat vendeva pochissimo all’infuori dei segmenti di mercato A e B 2: In Europa dal 2008 i modelli di automobili più venduti dal gruppo torinese sono stati rappresentati dalla Panda, dalla Grande Punto, dalla Bravo, e dalla Lancia Ypsilon.  Fiat vendeva poco nelle parti più ricche d’Italia, poco in Europa, praticamente niente in Asia e niente in America del Nord3. Nella Provincia di Milano, durante i primi mesi del 2008, la quota di mercato della Fiat era paria al 14,63%; a Venezia era del 19,69%. Le vendite in Europa, nei primi mesi del 2008 sono state pari al 66% per Volkswagen; al 63% per PSA e al 42% per il Gruppo Fiat.  Fiat non riusciva a valorizzare i suoi marchi minori4 (Lancia e Alfa Romeo), che inizialmente costituivano dei pesi e non degli assets. Solo recentemente, con lo sviluppo e la produzione di modelli più efficienti e attraenti per il mercato (Mito, Giulietta, Delta, 159) i due marchi di proprietà della casa del Lingotto hanno subito miglioramenti nei livelli di vendita. Nel 2009 Fiat coglie la palla al balzo e, in una situazione di disagio economico e di settore, decide di stringere un’alleanza con il colosso americano Chrysler. La ragione di quest’operazione è apparentemente molto semplice: Chrysler, terzo produttore americano di automobili dopo
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Fonti: Fiat Group Automobiles e www.carsitaly.net Fonti: Fiat Group Automobiles e www.carsitaly.net Fonti: Fiat Group Automobiles e www.carsitaly.net

GM e Ford, rappresenta un partner molto allettante in termini di condivisione di tecnologie, assets, mercato di sbocco. Da lungo tempo l’industria dell’auto soffriva sia di eccesso di capacità produttiva, sia di un costo crescente per lo sviluppo di nuovi veicoli. Questa condizione appariva quindi sostenibile solo per grandi gruppi globali, i quali sarebbero stati in grado di ammortizzare tali costi crescenti, spalmandoli su un maggior numero di automobili. Ma la Fiat che Marchionne aveva ereditato era un marchio regionale, non globale; negli Stati Uniti l’acronimo Fiat veniva ridicolizzato come “Fix It Again Tony” (aggiustala ancora Antonio). La casa torinese era quindi fortemente dipendente dal mercato europeo (caratterizzato da scarsa crescita), senza una presenza in mercati come il Nord America, Asia, Africa. La società si trovava in una sorta di vicolo cieco poiché non poteva espandersi, in quanto avrebbe soltanto accentuato un aumento della capacità produttiva; la sola via percorribile era rappresentata dalle acquisizioni. Esse però non avevano riscosso un particolare successo nel settore automobilistico, sia in termini di esito finale sia in termini di costo5 . Marchionne ebbe il coraggio di cogliere l’opportunità fornita dalla crisi mondiale e strinse l’alleanza con Chrysler; non fu facile investire quando il mondo stava crollando, ma l’operazione andò in porto e si riuscirono a fondere due culture aziendali totalmente differenti. Chrysler, dopo un passato consolidato come gruppo automobilistico mondiale, si trovò nel 2008 in un drammatico stato di crisi, peggiorato dalla pessima situazione economica mondiale. Cominciò a manifestare i primi segni della crisi economica, annunciando un taglio del 25% della propria forza lavoro (circa 5000 posti di lavoro). Il 5 novembre 2008 le vendite di Chrysler nel mercato americano diminuirono del 34,9% in soli 12 mesi. Una settimana più tardi Robert Nardelli, CEO della Chrysler, in un discorso a una conferenza di Ernst & Young, annunciò che la società non sarebbe sopravvissuta se non avesse stretto un'alleanza con un altro produttore automobilistico, nazionale o internazionale, oltre ad avere bisogno dell'assistenza economica e finanziaria del Governo. Alcuni giorni dopo, Chrysler insieme con Ford e General Motors, richiese un aiuto finanziario, a fronte di un peggioramento delle condizioni causate dalla crisi dell'industria automobilistica. Tutte le tre le società non riscossero l’esito richiesto e furono invitate a elaborare un piano d'azione per la sostenibilità del settore. All'inizio del mese di dicembre 2008, Chrysler annunciò che stava pericolosamente fallendo e che, essendo a corto di liquidità, non sarebbe riuscita a sopravvivere oltre il 2009. Il 17 dicembre 2008, Chrysler dichiarò l'intenzione di sospendere la produzione di tutti i suoi 30 suoi impianti di produzione entro il 19 gennaio 2009. Il 19 di dicembre il Presidente degli Stati Uniti, annunciò che avrebbe messo a disposizione un prestito pari a 13,4 miliardi dollari di salvataggio per le case automobilistiche americane, tra cui Chrysler. Dunque, alla fine del
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È sufficiente pensare all’alleanza Volvo-Ford, a quella Daimler-Chrysler, ecc.

2008 il complesso americano, produttore di macchine di lusso e di grandi veicoli, era agonizzante; presentava 55 miliardi di dollari di debiti. I suoi dirigenti avevano cercato accordi e combinazioni con gli altri colossi automobilistici (giapponesi, tedeschi, coreani), ma senza riscuotere un esito positivo. Il Governo americano, stanziando ingenti finanziamenti statali per salvare dal fallimento GM e Chrysler, aveva però chiesto, come contropartita, nuove strategie di prodotto orientate verso veicoli “non inquinanti”. Infatti, la nuova amministrazione democratica degli Stati Uniti aveva imposto per le vetture nuove vendute negli USA, a partire dal 2012, un consumo massimo di 15/20 Km/l. I 6-6,5 miliardi di dollari, stanziati dal Governo per il salvataggio del colosso di Auburn Hills, sarebbero potuti rimanere in mano Chrysler senza restituzione, soltanto se la casa statunitense avesse dimostrato la concreta capacità di realizzare automobili poco inquinanti. Fiat pare quindi essere stata scelta anche per una ragione squisitamente tecnologica: dispone infatti di una consolidata esperienza nel comparto delle auto piccole e medie, e dunque a minori consumi, assenti nella gamma Chrysler, e di motori con le più basse emissioni di anidride carbonica 6. Si è trattato dunque di un fattore indubbiamente attraente per l’amministrazione Obama, che ha fatto del cosiddetto Green New Deal, e in particolare della lotta alle emissioni di gas serra e alla dipendenza dell’economia americana dal petrolio, uno dei punti chiave del proprio programma di rilancio dell’economia. Il Green New Deal si fonda sull’idea di “un’economia che concepisce l’ambiente come opportunità di crescita e non come vincolo”7 . Fiat dispone oggi di una gamma di motori ecologici perché ha compiuto la scelta imprenditoriale di dotarsene, investendo le necessarie risorse8 e facendone uno degli strumenti per uscire dalla pesante crisi che non molti anni prima l’aveva attanagliata9 . Decidere d'investire su motori di piccola cilindrata e a basse emissioni è una scelta strategica aziendale, fondata sulle competenze e sulle risorse disponibili e dettata dal tentativo di attrarre consumatori, anche tenendo conto delle peculiarità del mercato italiano, tradizionale roccaforte di Fiat. La casa torinese si è dunque trovata di fronte a una sorta di sinergia virtuosa fra
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Secondo le analisi della società di consulenza Jato, fra le più importanti a livello mondiale nel settore automobilistico, dal 2007 in poi FIAT è ininterrottamente in testa alla classifica dei principali produttori europei per basse emissioni.
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Sorge B., «Un “vestito nuovo” per l’economia», in Aggiornamenti Sociali, 3 (2009) 170

A tal riguardo è necessario sottolineare l’importanza strategica del Centro Ricerche Fiat (www.crf.it), all’interno del gruppo, ma anche per l’Italia e l’area torinese in particolare. Il CRF spicca nel panorama non certo brillante della ricerca applicata in Italia: gli studi in materia lo identificano come il più importante fra i nodi italiani che partecipano a progetti finanziati dall’UE. Il CRF si avvale di una consolidata partnership con il Politecnico di Torino, rappresentando quindi anche un esempio di collaborazione di successo fra settore privato e istituzioni pubbliche nel campo della ricerca.
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Ci riferiamo alla complessa e talvolta convulsa vicenda che tra il 2002 e il 2005 vide il declassamento del debito FIAT e condusse, tra l’altro, alla rottura dell’alleanza con General Motors. Il successo della FIAT guidata da Marchionne nell’uscire da quella gravissima crisi è tra i fattori che hanno condotto il Governo a ritenerla il partner ideale per Chrysler

scelte (aziendali) private e normative pubbliche: accettare la sfida che esse pongono può anche tradursi in un aumento della propria competitività. Gli Stati Uniti dell’amministrazione Bush hanno sempre rifiutato di attuare qualsiasi misura in tema di consumi ed emissioni; negli anni in cui Fiat ha sviluppato i propri motori efficienti, gli americani hanno invece scatenato la moda dei veicoli a elevato impatto ambientale10 , come i suv, e, di conseguenza, sono ora costretti a importare una tecnologia di cui si sono scoperti privi. Nel 2008 la Chrysler fu così sottoposta al "Chapter 11", la norma del diritto fallimentare americano (US Bankruptcy Code) che consiste in una bancarotta controllata. La società fu separata in una bad company con i rispettivi debiti e in una new company, cui è stato conferito il personale, i mezzi di produzione, i brevetti, i clienti. Il presidente Obama subordinò la concessione di un prestito-ponte a Chrysler a un piano industriale e a un'alleanza con Fiat per portare negli USA automobili a basso consumo energetico, in grado di fare circa 20 km con un litro, da tempo circolanti in Europa. La green economy era un punto qualificante della campagna elettorale di Obama. Il 30 marzo 2009, la Casa Bianca annunciò che avrebbe fornito un ulteriore sostegno pari a 6 miliardi di dollari alla Chrysler se entro la fine di aprile avesse presentato un piano strategico adeguato per finalizzare l'alleanza con Fiat. La partecipazione in Chrysler non ha comportato alcun esborso monetario da parte del gruppo torinese, ma l’impegno a condividere con il gruppo di Auburn Hills le proprie conoscenze tecniche e brevetti in materia di "motori verdi" e ridotti consumi energetici. Nonostante ciò, Fiat rese noto che la fusione non sarebbe avvenuta qualora la Chrysler non avesse raggiunto un accordo con le unioni dei lavoratori del settore automobilistico americano (UAW) e canadese (CAW). La Chrysler dichiarò che l’accordo con i sindacati “avrebbe fornito la struttura necessaria a garantire la competitività della fabbricazione e avrebbe contribuito al raggiungimento delle linee guida dettate dal Ministero del Tesoro statunitense”. Il 20% del capitale sociale della «nuova» Chrysler, denominata Chrysler Group LLC, è stato assegnato a Fiat, che in cambio si sarebbe impegnata a fornire a Chrysler «diritti relativi a diverse piattaforme, tecnologie e modelli, nonché servizi di management, cooperazione e assistenza nelle principali aree di attività […], come gli acquisti e la distribuzione a livello internazionale». Gli altri soci della «nuova» Chrysler sono stati la Veba 11
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Gli elevati consumi medi hanno contribuito ad aggravare la crisi dei produttori americani, soprattutto nel periodo di esplosione del prezzo del petrolio (estate 2008), allontanando i consumatori.
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Voluntary Employee Benefit Association: si tratta di un istituto del diritto del lavoro statunitense d’impianto mutualistico, finalizzato a garantire la previdenza e l’assicurazione contro malattie e infortuni dei dipendenti di una società. L’ingresso nel capitale della «nuova» Chrysler è dovuto al fatto che la VEBA dei dipendenti Chrysler vantava ingenti crediti nei confronti della vecchia società.

con il 55% (amministrato dal Tesoro statunitense), il Dipartimento del Tesoro americano e il Governo canadese, che insieme detenevano il restante 10%. Il primo CdA della «nuova» Chrysler era composto da nove membri: tre nominati da Fiat (tra cui Sergio Marchionne con la carica di amministratore delegato), quattro dal Tesoro statunitense e uno ciascuno da Veba e dal Governo canadese. Dal punto di vista finanziario, in questa prima fase, l’intero onere è ricaduto sul Tesoro americano, che ha concesso alla Chrysler Group LLC un finanziamento di 6,5 miliardi di dollari, oltre alle somme erogate, insieme con il Governo canadese, alla «vecchia» Chrysler per garantirne l’operatività, mentre «l’alleanza non ha previsto per Fiat alcun esborso di cassa verso Chrysler, né impegni a finanziare Chrysler in futuro»12 . Infine, allo scopo di permettere la conclusione dell’operazione, i sindacati americani e canadesi del settore auto hanno sottoscritto un nuovo contratto collettivo di lavoro, che ha previsto tagli significativi per i lavoratori (blocco dell’indicizzazione dei salari, riduzione delle festività, degli straordinari, dell’assistenza sanitaria, dei benefit, ecc., per un valore di circa 400 milioni di dollari l’anno); inoltre tali sindacati hanno accettato di entrare nella compagine azionaria.
Previsione evolutiva delle partecipazioni azionarie

Fonte: Fiat Group Automobilies (2009).

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«Il gruppo FIAT e Chrysler firmano un'alleanza strategica globale», cit., 4. Il primo trasferimento di risorse finanziarie potrebbe essere quello legato all’eventuale esercizio da parte di FIAT del diritto di acquistare un ulteriore 16% del capitale di Chrysler, raggiungendo così una quota del 51%. Tale diritto potrà essere esercitato tra il gennaio 2013 e il giugno 2016, a condizione che il debito verso il Tesoro americano sia diminuito oltre la soglia dei 3 miliardi di dollari.

I principali attori dell’alleanza Fiat-Chrysler sono stati:

Fonte: Fiat Group Automobilies (2009).

 L’amministrazione Obama Il protagonista di quest’alleanza è stato senza dubbio il Governo americano, sia per l’importanza delle risorse finanziarie messe a disposizione, sia per l’impegno profuso per congegnare e negoziare l’accordo con le altre parti. L’amministrazione Obama appena insediata si è trovata a fronteggiare la più grave crisi economica dal 1929; né vanno dimenticati gli storici legami fra il Partito democratico e i sindacati, in particolare del settore automobilistico. Così, pur nel Paese probabilmente più ancorato a un’impostazione liberista, l’attore pubblico non ha avuto alcuna remora a “scendere in campo” con un intervento diretto e massiccio in campo economico. Si tratta di una scelta largamente invocata dall’opinione pubblica e coerente con quanto l’esperienza storica insegna in momenti di crisi. La gestione della possibile bancarotta di Chrysler ripropone dunque una diversa e più equilibrata articolazione del ruolo dello Stato nell’economia, a tutela del bene comune (in questo caso, concretamente, dell’occupazione e del patrimonio industriale di Chrysler).  Fiat Il gruppo Fiat è stato identificato dal Governo americano in virtù delle potenzialità che poteva offrire come partner industriale: dispone infatti di una rete commerciale globale, ma soprattutto di una tecnologia di punta nel comparto delle auto piccole e medie, nei motori a basso consumo e a basse emissioni.  I sindacati Il terzo partner dell’accordo è rappresentato dai sindacati americani e canadesi; essi hanno mostrato come una strategia realisticamente flessibile permetta loro di giocare ancora un ruolo fondamentale nella tutela degli interessi dei lavoratori.

L’obiettivo generale della casa torinese è quello di livellare la propria strategia con quella di Chrysler, lavorando sull’efficienza e sul risparmio dei costi per creare un gruppo produttore di auto capace di competere in modo più efficace ed efficiente su scala globale. Per quanto riguarda il Ministero del Tesoro americano l’obiettivo è stato quello di proteggere i lavoratori americani e il futuro di una delle più grandi compagnie di auto americana. Il Governo canadese ha invece assicurato maggiore flessibilità al settore auto per poter uscire dalla crisi prontamente. I sindacati hanno puntato a contenere le perdite sul piano delle condizioni contrattuali e sui livelli di occupazione. Le retribuzioni Chrysler sono oggi superiori alle retribuzioni medie dei nuovi contratti stipulati dai produttori esterni con forza lavoro americana. Escluso da quest’alleanza è stato il “vecchio” m a n a g e m e n t d e l l a C h r y s l e r, c o m p o s t o p e r l ’ 8 0 , 1 % d a l f o n d o d’investimento Cerberus Capital Management e per il restante 19,9% da Daimler. L’esclusione di tale fondo è stata imposta direttamente dal Tesoro, secondo cui la precedente proprietà è responsabile della bancarotta della “vecchia” Chrysler. Assenti dall’accordo sono anche tutti i creditori della «vecchia» Chrysler, tranne la già ricordata Veba, che vanno incontro alla perdita di una quota consistente del proprio capitale13 . L’ultimo attore assente dall’accordo Fiat-Chrysler, almeno rispetto alla comune prassi degli ultimi decenni, sono le banche d’affari, che del ruolo di advisor nelle operazioni di fusione e acquisizione avevano fatto uno dei loro business più redditizi. Né Fiat né il Governo americano paiono aver sentito il bisogno di ricorrere alle loro competenze nella valutazione degli assets e dei rischi dell’operazione, affidandosi ciascuno ai propri esperti interni. Si tratta ancora di una conseguenza della crisi finanziaria, scoppiata proprio in seguito al fallimento di una delle principali banche d’affari americane, Lehmann Brothers, che ha travolto la credibilità dell’intero comparto. Il 10 giugno 2009 è iniziata l'alleanza strategica Fiat-Chrysler e Sergio Marchionne è diventato anche il CEO del colosso di Detroit. Da questa data il futuro del Gruppo Chrysler è stato nelle mani del Lingotto; la partnership strategica è stata in ogni caso un'acquisizione a tutti gli effetti che avrebbe visto uno scambio di tecnologia, finalizzata ad aggredire con maggior vigore e profondità i segmenti del mercato automobilistico. Successivamente alla stipula dell’accordo con l’americana Chrysler, l’Amministratore Delegato di Fiat Sergio Marchionne ha dichiarato: “È un passo fondamentale nello scenario del settore, che sta vivendo una fase di rapido cambiamento, e conferma l'impegno e la determinazione di Fiat e Chrysler a ricoprire un ruolo importante in
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Ai creditori privilegiati e garantiti sarà rimborsato solo il 29% del valore delle obbligazioni; cfr Valsania M., «FIATChrysler, via libera dalla Corte Suprema USA», in Il Sole 24 Ore, 10 giugno 2009. L’accettazione del piano da parte dei creditori è stata favorita dal fatto che circa la gran parte dei debiti di Chrysler fosse nei confronti di quattro grandi istituti bancari, che nei mesi precedenti avevano ricevuto finanziamenti pubblici per circa 90 miliardi di dollari ed erano quindi particolarmente sensibili alle pressioni dell’Amministrazione (cfr Molinari M., «Chrysler-FIAT, pressing su banche e sindacati», in La Stampa, 18 aprile 2009).

questo processo globale” […] “Insieme con i nostri nuovi partner della Chrysler lavoreremo per valorizzare l'enorme potenziale di quest'alleanza e per reintrodurre sul mercato nordamericano alcuni dei nostri marchi più famosi, inclusa l'Alfa Romeo e la Cinquecento, che ha vinto numerosi premi”. Il Presidente degli Stati Uniti Obama, a tal proposito commentò: "Dalla Fiat l'auto del futuro. […] Fiat ha dimostrato di saper costruire l'auto pulita del futuro ed è l'unica possibilità di salvezza; oggi, ci sono forti possibilità di successo. Quest’alleanza salverà 30.000 posti di lavoro: Chrysler diventerà più forte e competitiva".

Per Obama la Chrysler è certamente un'icona dell'industria automobilistica americana, alle prese, però, con un presente difficilissimo: "Per anni era un pilastro, solo che quel pilastro si era indebolito". L’iniziale partecipazione in Chrysler del 20% sarebbe potuta aumentare al raggiungimento di tre obiettivi prefissati, denominati “Performance Event”.  Il primo di questi traguardi riguardava l’omologazione e la produzione in USA di un motore basato sulla famiglia FIRE (Fully Integrated Robotized Engine). Fiat ha ottenuto le necessarie autorizzazioni regolamentari per avviare la produzione nello stabilimento di Dundee, in Michigan, del motore 1.4 FIRE con tecnologia Multi Air, che equipaggia la Fiat 500, assemblata a Toluca in Messico e venduta negli Stati Uniti e in Canada. (Obiettivo raggiunto il 10 gennaio 2011)  Il secondo obiettivo riguardava sia le vendite (pari a 1,5 miliardi di dollari) che Chrysler avrebbe dovuto conseguire al di fuori dei paesi del NAFTA (North American Free Trade Agreement), sia la sottoscrizione di accordi di distribuzione di alcuni modelli in Sudamerica. (Obiettivo raggiunto il 12 aprile 2011)  Il terzo “Performance Event” consiste nella realizzazione di un’autovettura utilizzando una piattaforma Fiat che consumi almeno 40 miglia con un gallone (circa 18 km/litro). Il modello sarà una vettura Dodge sulla base allungata dell'Alfa Romeo Giulietta; sembrerebbe inoltre che la medesima vettura a marchio Fiat sarà venduta nell'affollato mercato cinese nel corso del 2012. (Obiettivo raggiunto il 5 gennaio 2012) Il raggiungimento di ognuno di questi “Performance Event” avrebbe garantito a Fiat d’incrementare la propria partecipazione in Chrysler, guadagnando gratuitamente un aumento del 5% per ogni obiettivo raggiunto.

 In data 10 gennaio 2011 La Fiat annuncia l'aumento della propria quota di partecipazione in Chrysler Group LLC dal 20% al 25% in seguito al verificarsi del primo dei “Performance Event”.  Il 12 aprile 2011 la quota Fiat nel Gruppo Chrysler è salita al 30%.  Il 24 maggio 2011, contestualmente al completamento del rifinanziamento del debito di Chrysler, e all’integrale rimborso da parte di Chrysler dei prestiti concessi dai Governi statunitense e canadese (quantificabili in 7 miliardi di dollari), Fiat ha perfezionato l’esercizio dell’opzione per l’acquisto di un’ulteriore partecipazione del 16% in Chrysler, secondo quanto previsto dall’accordo annunciato il 21 aprile 2011. A fronte del pagamento da parte di Fiat di un corrispettivo di 1.268 milioni di dollari USA, Chrysler ha emesso a favore di Fiat 261.225 nuovi Class A membership interests in Chrysler, con un incremento della quota di Fiat del 16%.  In data 27 maggio 2011 Fiat esercita l’opzione di acquisto della partecipazione del Dipartimento del Tesoro statunitense in Chrysler, c o r r i s p o n d e n t e a l 6 % d e l c a p i t a l e d i C h r y s l e r. A s e g u i t o d e l perfezionamento dell’acquisto della partecipazione detenuta dal Dipartimento del Tesoro statunitense e del raggiungimento dell’ultimo “Performance Event” Fiat avrebbe detenuto il 57% del capitale di Chrysler. Infine Fiat decise di rilevare anche la quota di partecipazione appartenente al governo canadese, pari all’1,5% del capitale della società americana, salendo quindi all’attuale 58,5%.

The Creation of a global auto maker: milestones in the integration of Fiat & Chrysler

June 2009: 20% initial ownership interest in CHrysler Group LLC.

January 2011: Achievement of 1st Performance Event by Chrysler Group LLC.

April 2011: Achievement of 2nd Performance Event by Chrysler Group LLC.

May 2011: Exercise of Incremental Equity Call Option by Fiat.

July 2011: Purchase of ownership interest in Chrysler LLC from UST and Canada by Fiat.

January 2012: Achievement of 3rd Performance Event, moving Fiat's interest up to 58,5%.

Fonte: Fiat Group Automobiles

Current Chrysler shareolder structure

Fiat 58,5%

Veba 41,5%

Fonte: Fiat Group Automobiles

Il CEO di Fiat Sergio Marchionne subito dopo l’alleanza con il colosso americano, ha dichiarato: "Grazie alla scelta che abbiamo fatto siamo diventati più forti edautonomi e possiamo affrontare il futuro con serentità".

Le vendite di auto Fiat nel mercato americano sono state 19.769 nel 2011 e sono aumentate del 136,22% nel 2012 raggiungendo le 32.742 vendite.14 L’alleanza tra i due marchi ha invece comportato i seguenti risultati nel mercato americano:

FIAT AUTO & CHRYSLER SALES
ANNO 2007 2008 2009 2010 2011 2012 NUMERO DI VENDITE 2.076.650 1.453.122 931.402 1.085.211 1.349.345 1.217.928 Fonte: www.carsitaly.net VARIAZIONE PERCENTUALE - 30,03% - 35,90% 11,32% 24,34% 22,34%

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Fonte: www.carsitaly.net

L’alleanza ha determinato i seguenti vantaggi per le due case automobilistiche:

Vantaggi per Chrysler

Fonte: Fiat Group Automobiles

Vantaggi per Fiat

Fonte: Fiat Group Automobiles

Anche a livello di gamma di prodotti l’alleanza ha permesso una buona complementarità tra i modelli di veicoli dei due gruppi; in questo senso è possibile affermare che Fiat è riuscita laddove il colosso tedesco Daimler ha fallito, data la similarità tra la gamma dei veicoli del gruppo tedesco con quello di Auburn Hills.

Fonte: Fiat Group Automobiles

Anche la rete distributiva ne ha risentito profondamente per quest’alleanza andandosi a completare, dando vita a una fitta rete di distributori, capillarmente diffusa in tutto il mondo. RETE DISTRIBUTIVA FIAT RETE DISTRIBUTIVA CHRYSLER

South America

North America

Africa

Asia

Europe

Fonte: Fiat Group Automobiles

Rete distributiva Fiat & Chrysler

19%

38%

Europe Asia Africa North America South America

41%

2% 0%

Fonte: Fiat Group Automobiles

I ricavi del gruppo, subito dopo l’alleanza, sono stati caratterizzati da una migliore diversificazione geografica. Nel 2010 i ricavi della Fiat, prima della fusione erano così dislocati:

Revenues FY 2010 (Fiat ex Chrysler)
9% 28% 60% 3% Europe North America Mercosur RoW

Fonte: Fiat Group Automobiles

Subito dopo l’alleanza, la casa torinese così stimava i risultati attesi nel 2011:

Revenues FY 2011E (Fiat with Chrysler Pro-Forma)
6% 17% 30% Europe North America Mercosur RoW

47%

Fonte: Fiat Group Automobiles

Numerosi benefici in termini di riduzione di costi, sfruttamento di economie di scala, diminuzione di sviluppo delle risorse e del time-to-market sono pervenuti grazie alla condivisione delle piattaforme con cui vengono realizzate numerose vetture di classe media e medio-alta: si tratta del cosiddetto pianale Compact. Pensato per essere utilizzato in diverse versioni, si tratta del pianale più importante, a livello strategico, dell'alleanza fra le due case automobilistiche poiché destinato ad accogliere gran parte dei modelli dei marchi più produttivi del gruppo. Il pianale è stato spesso chiamato erroneamente C-Evo dalla stampa del settore, soprattutto prima del suo debutto, poiché si credeva che il Compact fosse un'evoluzione del pianale Fiat C; si tratta invece di una piattaforma completamente nuova, riprogettata completamente.

Fonte: Fiat Group

La Compact è una delle principali piattaforme del gruppo Fiat, insieme con la Mini e alla Small, a essere pensata per una totale modularità; inoltre si distingue per la sua straordinaria efficienza e versatilità. Questa strategia di standardizzazione delle piattaforme ha permesso al gruppo Fiat di ridurre l’uso di pianali diversi per la produzione di veicoli, passando dalle 19 tipologie nel 2006, alle 11 nel 2010; il gruppo torinese secondo le aspettative dovrebbe, nel 2014, fare meglio di Volkswagen, il cui rapporto tra numero di veicoli prodotti e piattaforme è stimato a 7,1 (al di sotto del 7.6 della casa del Lingotto). Con tale soluzione, rispetto al 2006, si stima che nel 2014 si potrebbe andare incontro a:
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Riduzione dei costi di sviluppo del 65%.

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Riduzione dei costi d’investimento del 35%. Riduzione della variabilità dei costi del 6%.

Questo è reso possibile grazie alla modularità del pianale stesso, ovvero dalla possibilità di sostituire dei moduli (o parti) con altri, per ottenere moltissime combinazioni senza riprogettare l'intera struttura. Si tratta di un'evoluzione tecnologica per il settore automobilistico, resa necessaria dai sempre più alti costi di sviluppo. Mentre in passato si tendeva a basare più veicoli sullo stesso pianale, con il pianale Compact si tendono ad annullare i vincoli di adattamento, andando a modificare il pianale in vista di un determinato veicolo o classe di veicoli, e non adattare questi ultimi a un pianale già esistente. La strategia permette quindi una notevole versatilità della piattaforma, riduzione dei costi e la possibilità di basare molti veicoli, anche sensibilmente diversi fra loro su una piattaforma comune all'origine. Per questo motivo il pianale Compact è stato subito ideato per fare da base a numerosi modelli, soprattutto qualora le gamme dei marchi interessati (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler e Dodge) dovessero allargarsi nelle classi medie e medio-alte. La struttura della piattaforma è fondamentalmente divisa in tre gruppi di parti:
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Parti comuni: pezzi fissi, non sostituibili. Parti modulari: strutture modificabili. Parti intercambiabili: componenti sostituibili.

Il pianale Compact, utilizzato per la Giulietta, è destinato ad assumere diverse varianti. Queste sono destinate a coprire numerosi modelli dei 6 diversi marchi. Ad agosto 2012 esordisce la variante CUSW (Compact US Wide), sviluppata dalla FGA insieme con i tecnici statunitensi Chrysler e apparsa per la prima volta nei modelli Dodge Dart e Fiat Viaggio. Sono in sviluppo altre varianti, quella concepita per i modelli fuoristrada e SUV compatti e quella concepita per le vetture medio alte di tipo berlina a tre volumi.